Güterwagen
Bierwagen "Adler-Brauerei Bielstein" DRG Betriebs-Nr. Elberfeld 50104 [P] Nachbildung der senkrechten Bretterfugen Optimale Dreipunktlagerung Mehrteilige Kkg-Bremsanlage Vorbildgerechter Rahmenaufbau Extra angesetzte Signalhalter Bremsbacken in Radebene Durchbrochene Wagenkastenstützen Präzise Bedruckung und Lackierung Extra angesetzte Achslagerdeckel Das Brauereierzeugnis Bier zählt mit zu den ersten Transportgütern unserer Eisenbahnen. Die Brauereien bestellten sich dafür eigene Waggons mit Isolierung, die sie bei den Bahngesellschaften für die betrieblichen Belange einstellten. Durch die meist kleinen Baulose waren die Wagen meist nie wirklich identisch, orientierten sich in ihren Hauptabmessungen jedoch an den parallel gebauten normalen Güterwagen der Länder- und Staatsbahnen. Somit verwundert es nicht, dass auch auf der Basis des Musterblattes A2 Wagenbauarten für den Transport von Bier entstanden. Das Vorbild für das neue BRAWA Modell hat dieses Mal eine aufgesetzte, senkrecht angebrachte Verkleidung aus Brettern erhalten, unter der das tragenden Kastengerippe verschwand und der Wagenkasten dadurch breiter wurde. In dieser und leicht abgewandelten Bauformen waren diese Bierwagen zwischen 1910 und 1970 für viele Brauereien im Einsatz.
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Bierwagen "Bières de Colmar" A.L. Betriebs-Nr. 505.251 [P] Nachbildung der senkrechten Bretterfugen Optimale Dreipunktlagerung Mehrteilige Kkg-Bremsanlage Vorbildgerechter Rahmenaufbau Extra angesetzte Signalhalter Bremsbacken in Radebene Durchbrochene Wagenkastenstützen Präzise Bedruckung und Lackierung Extra angesetzte Achslagerdeckel Das Brauereierzeugnis Bier zählt mit zu den ersten Transportgütern unserer Eisenbahnen. Die Brauereien bestellten sich dafür eigene Waggons mit Isolierung, die sie bei den Bahngesellschaften für die betrieblichen Belange einstellten. Durch die meist kleinen Baulose waren die Wagen meist nie wirklich identisch, orientierten sich in ihren Hauptabmessungen jedoch an den parallel gebauten normalen Güterwagen der Länder- und Staatsbahnen. Somit verwundert es nicht, dass auch auf der Basis des Musterblattes A2 Wagenbauarten für den Transport von Bier entstanden. Das Vorbild für das neue BRAWA Modell hat dieses Mal eine aufgesetzte, senkrecht angebrachte Verkleidung aus Brettern erhalten, unter der das tragenden Kastengerippe verschwand und der Wagenkasten dadurch breiter wurde. In dieser und leicht abgewandelten Bauformen waren diese Bierwagen zwischen 1910 und 1970 für viele Brauereien im Einsatz.
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Nachbildung der senkrechten Bretterfugen Optimale Dreipunktlagerung Mehrteilige Kkg-Bremsanlage Vorbildgerechter Rahmenaufbau Extra angesetzte Signalhalter Bremsbacken in Radebene Durchbrochene Wagenkastenstützen Präzise Bedruckung und Lackierung Extra angesetzte Achslagerdeckel
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Bierwagen "Paderborner Bier" DR, Brit-US-Zone Betriebs-Nr. Essen 502 732 [P Nachbildung der senkrechten Bretterfugen Optimale Dreipunktlagerung Mehrteilige Kkg-Bremsanlage Vorbildgerechter Rahmenaufbau Extra angesetzte Signalhalter Bremsbacken in Radebene Durchbrochene Wagenkastenstützen Präzise Bedruckung und Lackierung Extra angesetzte Achslagerdeckel Das Brauereierzeugnis Bier zählt mit zu den ersten Transportgütern unserer Eisenbahnen. Die Brauereien bestellten sich dafür eigene Waggons mit Isolierung, die sie bei den Bahngesellschaften für die betrieblichen Belange einstellten. Durch die meist kleinen Baulose waren die Wagen meist nie wirklich identisch, orientierten sich in ihren Hauptabmessungen jedoch an den parallel gebauten normalen Güterwagen der Länder- und Staatsbahnen. Somit verwundert es nicht, dass auch auf der Basis des Musterblattes A2 Wagenbauarten für den Transport von Bier entstanden. Das Vorbild für das neue BRAWA Modell hat dieses Mal eine aufgesetzte, senkrecht angebrachte Verkleidung aus Brettern erhalten, unter der das tragenden Kastengerippe verschwand und der Wagenkasten dadurch breiter wurde. In dieser und leicht abgewandelten Bauformen waren diese Bierwagen zwischen 1910 und 1970 für viele Brauereien im Einsatz.
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Bierwagen "Königl. Mineralbrunnen Fachingen" K.P.E.V. Betriebs-Nr. Frankfurt 600 009 [P] Nachbildung der senkrechten Bretterfugen Optimale Dreipunktlagerung Mehrteilige Kkg-Bremsanlage Vorbildgerechter Rahmenaufbau Extra angesetzte Signalhalter Bremsbacken in Radebene Durchbrochene Wagenkastenstützen Präzise Bedruckung und Lackierung Extra angesetzte Achslagerdeckel Das Brauereierzeugnis Bier zählt mit zu den ersten Transportgütern unserer Eisenbahnen. Die Brauereien bestellten sich dafür eigene Waggons mit Isolierung, die sie bei den Bahngesellschaften für die betrieblichen Belange einstellten. Durch die meist kleinen Baulose waren die Wagen meist nie wirklich identisch, orientierten sich in ihren Hauptabmessungen jedoch an den parallel gebauten normalen Güterwagen der Länder- und Staatsbahnen. Somit verwundert es nicht, dass auch auf der Basis des Musterblattes A2 Wagenbauarten für den Transport von Bier entstanden. Das Vorbild für das neue BRAWA Modell hat dieses Mal eine aufgesetzte, senkrecht angebrachte Verkleidung aus Brettern erhalten, unter der das tragenden Kastengerippe verschwand und der Wagenkasten dadurch breiter wurde. In dieser und leicht abgewandelten Bauformen waren diese Bierwagen zwischen 1910 und 1970 für viele Brauereien im Einsatz.
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Bierwagen "Palmin" DRG Betriebs-Nr. Altona 528 105 [P] Nachbildung der senkrechten Bretterfugen Optimale Dreipunktlagerung Mehrteilige Kkg-Bremsanlage Vorbildgerechter Rahmenaufbau Extra angesetzte Signalhalter Bremsbacken in Radebene Durchbrochene Wagenkastenstützen Präzise Bedruckung und Lackierung Extra angesetzte Achslagerdeckel Das Brauereierzeugnis Bier zählt mit zu den ersten Transportgütern unserer Eisenbahnen. Die Brauereien bestellten sich dafür eigene Waggons mit Isolierung, die sie bei den Bahngesellschaften für die betrieblichen Belange einstellten. Durch die meist kleinen Baulose waren die Wagen meist nie wirklich identisch, orientierten sich in ihren Hauptabmessungen jedoch an den parallel gebauten normalen Güterwagen der Länder- und Staatsbahnen. Somit verwundert es nicht, dass auch auf der Basis des Musterblattes A2 Wagenbauarten für den Transport von Bier entstanden. Das Vorbild für das neue BRAWA Modell hat dieses Mal eine aufgesetzte, senkrecht angebrachte Verkleidung aus Brettern erhalten, unter der das tragenden Kastengerippe verschwand und der Wagenkasten dadurch breiter wurde. In dieser und leicht abgewandelten Bauformen waren diese Bierwagen zwischen 1910 und 1970 für viele Brauereien im Einsatz.
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Schwerlastwagen SSt125 "RWE" DRG Betriebs-Nr. Köln 538 171 [P] Große und schwere Lasten erfordern spezielle Transportmittel bzw. Wagen. Die Rheinisch Westfälische Elektrizitätswerk A.-G. Essen (RWE) vergab im Jahr 1928 an die Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg (MAN) einen Auftrag zum Bau zwei neuer Tragschnabelwagen. Nur so war ein Transport der stetig wachsenden Transformatoren für die Umspannwerke zu bewerkstelligen. Diese wurden im Verzeichnis der in den Wagenpark der Deutschen Reichsbahn eingestellten Wagen für außergewöhnliche Transporte unter der Skizze 125 geführt. Die maximale Zuladung der Wagen von 168 Tonnen wurde auf 18 Achsen verteilt. Dabei trug je ein vierachsiges und ein fünfachsiges Drehgestell eine Brücke, auf der sich ein Tragschnabel abstützte. Die Tragschnäbel waren die charakteristischen, genieteten Fachwerkkonstruktionen. Unbeladen wurden die beiden Tragschnäbel mit Bolzen gekuppelt, sodass bereits der leere Tragschnabelwagen es auf die beachtliche Länge von 27,525 m über Puffer brachte. Das Eigengewicht betrug 97,2 t. Zum Beladen wurden die beiden Hälften auseinandergezogen und ein selbsttragender Trafo zwischen die Tragschnäbel gehängt bzw. ein 8,40 m langes Fachwerktraggerüst. Als Privatfahrzeuge ([P]-Wagen) waren die Wagen anfangs bei der Deutschen Reichbahn (Gesellschaft) und später bei der Bundesbahn eingestellt und anfänglich im Bahnhof Köln Kendenich der K.B.E. beheimatet. Zwei weitere SSt 125 wurden 1940 ebenfalls von der MAN gebaut und gehörten der Preußen Elektra Hannover sowie der Elektrowerke A.-G. Berlin. Letzterer verblieb nach dem Krieg bei der Deutschen Reichsbahn in der USSR-Zone und kam später zur DR. Aufgrund der Abmessungen der besonderen Fracht, die oftmals die Fahrzeugumgrenzung überschritt, durften die Wagen beladen nur als außergewöhnliche Transporte mit einer zulässigen Geschwindigkeit von max. 40 km/h verkehren. Bei engen Brücken sogar ggf. nur Schrittgeschwindigkeit und unter Beobachtung. Aus diesem Grund wurden solche Fahrten vornehmlich in den Tagesrandlagen durchgeführt. Unbeladen durften die Wagen am Schluss von regulären Güterzügen immerhin mit 65 km/h befördert werden. Damals die übliche Höchstgeschwindigkeit von regulären Güterzügen. Bei der DB wurde die Höchstgeschwindigkeit bei Einbau von Rollenlagern auf 80 km/h heraufgesetzt.
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WECHSELSTROMVERSION Schwerlastwagen SSt125 "RWE" DRG Betriebs-Nr. Köln 538 171 [P] Große und schwere Lasten erfordern spezielle Transportmittel bzw. Wagen. Die Rheinisch Westfälische Elektrizitätswerk A.-G. Essen (RWE) vergab im Jahr 1928 an die Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg (MAN) einen Auftrag zum Bau zwei neuer Tragschnabelwagen. Nur so war ein Transport der stetig wachsenden Transformatoren für die Umspannwerke zu bewerkstelligen. Diese wurden im Verzeichnis der in den Wagenpark der Deutschen Reichsbahn eingestellten Wagen für außergewöhnliche Transporte unter der Skizze 125 geführt. Die maximale Zuladung der Wagen von 168 Tonnen wurde auf 18 Achsen verteilt. Dabei trug je ein vierachsiges und ein fünfachsiges Drehgestell eine Brücke, auf der sich ein Tragschnabel abstützte. Die Tragschnäbel waren die charakteristischen, genieteten Fachwerkkonstruktionen. Unbeladen wurden die beiden Tragschnäbel mit Bolzen gekuppelt, sodass bereits der leere Tragschnabelwagen es auf die beachtliche Länge von 27,525 m über Puffer brachte. Das Eigengewicht betrug 97,2 t. Zum Beladen wurden die beiden Hälften auseinandergezogen und ein selbsttragender Trafo zwischen die Tragschnäbel gehängt bzw. ein 8,40 m langes Fachwerktraggerüst. Als Privatfahrzeuge ([P]-Wagen) waren die Wagen anfangs bei der Deutschen Reichbahn (Gesellschaft) und später bei der Bundesbahn eingestellt und anfänglich im Bahnhof Köln Kendenich der K.B.E. beheimatet. Zwei weitere SSt 125 wurden 1940 ebenfalls von der MAN gebaut und gehörten der Preußen Elektra Hannover sowie der Elektrowerke A.-G. Berlin. Letzterer verblieb nach dem Krieg bei der Deutschen Reichsbahn in der USSR-Zone und kam später zur DR. Aufgrund der Abmessungen der besonderen Fracht, die oftmals die Fahrzeugumgrenzung überschritt, durften die Wagen beladen nur als außergewöhnliche Transporte mit einer zulässigen Geschwindigkeit von max. 40 km/h verkehren. Bei engen Brücken sogar ggf. nur Schrittgeschwindigkeit und unter Beobachtung. Aus diesem Grund wurden solche Fahrten vornehmlich in den Tagesrandlagen durchgeführt. Unbeladen durften die Wagen am Schluss von regulären Güterzügen immerhin mit 65 km/h befördert werden. Damals die übliche Höchstgeschwindigkeit von regulären Güterzügen. Bei der DB wurde die Höchstgeschwindigkeit bei Einbau von Rollenlagern auf 80 km/h heraufgesetzt.
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Schwerlastwagen SSt125 "RWE" DB Betriebs-Nr. 537 629 [P] Große und schwere Lasten erfordern spezielle Transportmittel bzw. Wagen. Die Rheinisch Westfälische Elektrizitätswerk A.-G. Essen (RWE) vergab im Jahr 1928 an die Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg (MAN) einen Auftrag zum Bau zwei neuer Tragschnabelwagen. Nur so war ein Transport der stetig wachsenden Transformatoren für die Umspannwerke zu bewerkstelligen. Diese wurden im Verzeichnis der in den Wagenpark der Deutschen Reichsbahn eingestellten Wagen für außergewöhnliche Transporte unter der Skizze 125 geführt. Die maximale Zuladung der Wagen von 168 Tonnen wurde auf 18 Achsen verteilt. Dabei trug je ein vierachsiges und ein fünfachsiges Drehgestell eine Brücke, auf der sich ein Tragschnabel abstützte. Die Tragschnäbel waren die charakteristischen, genieteten Fachwerkkonstruktionen. Unbeladen wurden die beiden Tragschnäbel mit Bolzen gekuppelt, sodass bereits der leere Tragschnabelwagen es auf die beachtliche Länge von 27,525 m über Puffer brachte. Das Eigengewicht betrug 97,2 t. Zum Beladen wurden die beiden Hälften auseinandergezogen und ein selbsttragender Trafo zwischen die Tragschnäbel gehängt bzw. ein 8,40 m langes Fachwerktraggerüst. Als Privatfahrzeuge ([P]-Wagen) waren die Wagen anfangs bei der Deutschen Reichbahn (Gesellschaft) und später bei der Bundesbahn eingestellt und anfänglich im Bahnhof Köln Kendenich der K.B.E. beheimatet. Zwei weitere SSt 125 wurden 1940 ebenfalls von der MAN gebaut und gehörten der Preußen Elektra Hannover sowie der Elektrowerke A.-G. Berlin. Letzterer verblieb nach dem Krieg bei der Deutschen Reichsbahn in der USSR-Zone und kam später zur DR. Aufgrund der Abmessungen der besonderen Fracht, die oftmals die Fahrzeugumgrenzung überschritt, durften die Wagen beladen nur als außergewöhnliche Transporte mit einer zulässigen Geschwindigkeit von max. 40 km/h verkehren. Bei engen Brücken sogar ggf. nur Schrittgeschwindigkeit und unter Beobachtung. Aus diesem Grund wurden solche Fahrten vornehmlich in den Tagesrandlagen durchgeführt. Unbeladen durften die Wagen am Schluss von regulären Güterzügen immerhin mit 65 km/h befördert werden. Damals die übliche Höchstgeschwindigkeit von regulären Güterzügen. Bei der DB wurde die Höchstgeschwindigkeit bei Einbau von Rollenlagern auf 80 km/h heraufgesetzt.
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WECHSELSTROMVERSION Schwerlastwagen SSt125 "RWE" DB Betriebs-Nr. 537 629 [P] Große und schwere Lasten erfordern spezielle Transportmittel bzw. Wagen. Die Rheinisch Westfälische Elektrizitätswerk A.-G. Essen (RWE) vergab im Jahr 1928 an die Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg (MAN) einen Auftrag zum Bau zwei neuer Tragschnabelwagen. Nur so war ein Transport der stetig wachsenden Transformatoren für die Umspannwerke zu bewerkstelligen. Diese wurden im Verzeichnis der in den Wagenpark der Deutschen Reichsbahn eingestellten Wagen für außergewöhnliche Transporte unter der Skizze 125 geführt. Die maximale Zuladung der Wagen von 168 Tonnen wurde auf 18 Achsen verteilt. Dabei trug je ein vierachsiges und ein fünfachsiges Drehgestell eine Brücke, auf der sich ein Tragschnabel abstützte. Die Tragschnäbel waren die charakteristischen, genieteten Fachwerkkonstruktionen. Unbeladen wurden die beiden Tragschnäbel mit Bolzen gekuppelt, sodass bereits der leere Tragschnabelwagen es auf die beachtliche Länge von 27,525 m über Puffer brachte. Das Eigengewicht betrug 97,2 t. Zum Beladen wurden die beiden Hälften auseinandergezogen und ein selbsttragender Trafo zwischen die Tragschnäbel gehängt bzw. ein 8,40 m langes Fachwerktraggerüst. Als Privatfahrzeuge ([P]-Wagen) waren die Wagen anfangs bei der Deutschen Reichbahn (Gesellschaft) und später bei der Bundesbahn eingestellt und anfänglich im Bahnhof Köln Kendenich der K.B.E. beheimatet. Zwei weitere SSt 125 wurden 1940 ebenfalls von der MAN gebaut und gehörten der Preußen Elektra Hannover sowie der Elektrowerke A.-G. Berlin. Letzterer verblieb nach dem Krieg bei der Deutschen Reichsbahn in der USSR-Zone und kam später zur DR. Aufgrund der Abmessungen der besonderen Fracht, die oftmals die Fahrzeugumgrenzung überschritt, durften die Wagen beladen nur als außergewöhnliche Transporte mit einer zulässigen Geschwindigkeit von max. 40 km/h verkehren. Bei engen Brücken sogar ggf. nur Schrittgeschwindigkeit und unter Beobachtung. Aus diesem Grund wurden solche Fahrten vornehmlich in den Tagesrandlagen durchgeführt. Unbeladen durften die Wagen am Schluss von regulären Güterzügen immerhin mit 65 km/h befördert werden. Damals die übliche Höchstgeschwindigkeit von regulären Güterzügen. Bei der DB wurde die Höchstgeschwindigkeit bei Einbau von Rollenlagern auf 80 km/h heraufgesetzt.
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Gedeckter Güterwagen Glmehs50 DB Betriebs-Nr. 201 019 Feine Nachbildung der Bretterfugen Bremsbacken in Radebene Extra angesetztes Achsbremsgestänge Extra angesetzte Bremsanlage Maßstäblich schmaler Rahmen Metallachshalter Radsätze auch innen profiliert Präzise Bedruckung und Lackierung Der Glmehs50 wurde von der Deutschen Bundesbahn als längere Variante des ersten UIC-Standardtyps entwickelt. Trotz der größeren Abmessungen blieb das zulässige Ladegewicht aufgrund der Verwendung identischer Bauteile wie beim Gmhs53 unverändert bei 20 Tonnen. Ein markantes Merkmal waren die bereits ab Werk eingebauten, 2,0 Meter breiten Ladetüren. Auffällig waren zudem die Kastenprofile aus U-Stahl, die in den ersten Bauserien seitlich stehend montiert wurden. Wie für die damalige Zeit typisch, besaßen die Wagen der ersten Bauserie des Glmehs50 Seitenwände aus Holzbohlen, bevor später auf Siebdruckplatten umgestellt wurde. Alle 280 Fahrzeuge der ersten Serie waren sowohl mit Dampf- als auch mit Elektroheizleitungen ausgestattet, wodurch sie für den Stückguttransport in Eil- und Schnellzügen geeignet waren.
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Gedeckter Güterwagen Glmehs50 DB Betriebs-Nr. 201 093 Feine Nachbildung der Bretterfugen Bremsbacken in Radebene Extra angesetztes Achsbremsgestänge Extra angesetzte Bremsanlage Maßstäblich schmaler Rahmen Metallachshalter Radsätze auch innen profiliert Präzise Bedruckung und Lackierung Der Glmehs50 wurde von der Deutschen Bundesbahn als längere Variante des ersten UIC-Standardtyps entwickelt. Trotz der größeren Abmessungen blieb das zulässige Ladegewicht aufgrund der Verwendung identischer Bauteile wie beim Gmhs53 unverändert bei 20 Tonnen. Ein markantes Merkmal waren die bereits ab Werk eingebauten, 2,0 Meter breiten Ladetüren. Auffällig waren zudem die Kastenprofile aus U-Stahl, die in den ersten Bauserien seitlich stehend montiert wurden. Wie für die damalige Zeit typisch, besaßen die Wagen der ersten Bauserie des Glmehs50 Seitenwände aus Holzbohlen, bevor später auf Siebdruckplatten umgestellt wurde. Alle 280 Fahrzeuge der ersten Serie waren sowohl mit Dampf- als auch mit Elektroheizleitungen ausgestattet, wodurch sie für den Stückguttransport in Eil- und Schnellzügen geeignet waren.
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Gedeckter Güterwagen Gbrs-v245 DB Betriebs-Nr. 21 80 155 6 038-4 Feine Nachbildung der Bretterfugen Bremsbacken in Radebene Extra angesetztes Achsbremsgestänge Extra angesetzte Bremsanlage Maßstäblich schmaler Rahmen Metallachshalter Radsätze auch innen profiliert Präzise Bedruckung und Lackierung Der Glmehs50 wurde von der Deutschen Bundesbahn als längere Variante des ersten UIC-Standardtyps entwickelt. Trotz der größeren Abmessungen blieb das zulässige Ladegewicht aufgrund der Verwendung identischer Bauteile wie beim Gmhs53 unverändert bei 20 Tonnen. Ein markantes Merkmal waren die bereits ab Werk eingebauten, 2,0 Meter breiten Ladetüren. Auffällig waren zudem die Kastenprofile aus U-Stahl, die in den ersten Bauserien seitlich stehend montiert wurden. Wie für die damalige Zeit typisch, besaßen die Wagen der ersten Bauserie des Glmehs50 Seitenwände aus Holzbohlen, bevor später auf Siebdruckplatten umgestellt wurde. Alle 280 Fahrzeuge der ersten Serie waren sowohl mit Dampf- als auch mit Elektroheizleitungen ausgestattet, wodurch sie für den Stückguttransport in Eil- und Schnellzügen geeignet waren.
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Gedeckter Güterwagen Gbrs-v245 DB Betriebs-Nr. 21 80 155 6 189-6 Feine Nachbildung der Bretterfugen Bremsbacken in Radebene Extra angesetztes Achsbremsgestänge Extra angesetzte Bremsanlage Maßstäblich schmaler Rahmen Metallachshalter Radsätze auch innen profiliert Präzise Bedruckung und Lackierung Der Glmehs50 wurde von der Deutschen Bundesbahn als längere Variante des ersten UIC-Standardtyps entwickelt. Trotz der größeren Abmessungen blieb das zulässige Ladegewicht aufgrund der Verwendung identischer Bauteile wie beim Gmhs53 unverändert bei 20 Tonnen. Ein markantes Merkmal waren die bereits ab Werk eingebauten, 2,0 Meter breiten Ladetüren. Auffällig waren zudem die Kastenprofile aus U-Stahl, die in den ersten Bauserien seitlich stehend montiert wurden. Wie für die damalige Zeit typisch, besaßen die Wagen der ersten Bauserie des Glmehs50 Seitenwände aus Holzbohlen, bevor später auf Siebdruckplatten umgestellt wurde. Alle 280 Fahrzeuge der ersten Serie waren sowohl mit Dampf- als auch mit Elektroheizleitungen ausgestattet, wodurch sie für den Stückguttransport in Eil- und Schnellzügen geeignet waren.
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Gedeckter Güterwagen Hrs-vz332 DB Betriebs-Nr. 20 80 210 3 622-2 / 20 80 210 3 623-0 Um den Transport großer Mengen Stückgut zu beschleunigen, setzte bereits die Deutsche Reichsbahn auf den Einsatz leichter Güterzüge (Leig), die speziell für den Stückgutverkehr konzipiert waren. Dabei wurden zwei großräumige Güterwagen kurzgekuppelt und durch einen breiten Übergang sowie ein Zugführerabteil miteinander verbunden. Diese Konstruktion ermöglichte es, während der Fahrt Personal an Bord zu haben, das die Sortierung des Stückguts bereits während der Fahrt vornehmen konnte.In den 1950er Jahren griff die Deutsche Bundesbahn dieses Konzept bei der Entwicklung neuer Güterwagen auf und plante den Neubau moderner Leig-Einheiten. Auf Basis des Glmehs 50 entstanden so 98 Leig-Einheiten der Bauart Gllm(e)hs 52, die anfangs durch den markanten Schriftzug „Stückgut-Schnellverkehr“ quer über die Seitenwandbretter gekennzeichnet waren.Für den Betrieb wurden den Leig-Einheiten feste Heimatbahnhöfe zugeordnet, von denen sie in regelmäßigen Umläufen verkehrten. Ab Ende der 1970er Jahre begann die Deutsche Bundesbahn, einige dieser Leig-Einheiten zu modernisieren. Dabei ersetzte man die Bretterwände durch Plattenwände und drehte die U-förmigen Kastenprofile. In diesem modernisierten Zustand waren die letzten Leig-Einheiten bis 1991 im Einsatz, bevor sie schließlich durch Lkw im Stückgutverkehr vollständig abgelöst wurden.
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Gedeckter Güterwagen Glmrs[1364] "Expressgut" DR Betriebs-Nr. 21 50 136 4149-7
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Gepäckwagen Pw4ü DB Betriebs-Nr. 107 917 Reg Modell: Vorbildgerechte Nachbildung der Drehgestelle; maßstäbliche Seitenwangen; Radsätze in Spitzenlagerung; vorbildgerecht eingezogener Faltenbalg; mehrteilige Bremsanlage; Bremsbacken in Radebene Als sich der Erfolg der eisernen Bauart bei D-Zug-Wagen abzuzeichnen begann, beschaffte die Preußische Staatsbahn auch vierachsige Gepäckwagen in „eiserner Bauart". Die Hauptabmessungen der bisherigen Wagen in Holzbauart wurden beibehalten, die Konstruktion aber überarbeitet und auf die Verwendung von Eisenprofilen ausgerichtet. Als äußere Veränderung wurden die Türen an den Wagenenden nicht mehr in Nischen angebracht, sondern das ganze Wagenende wurde angeschrägt. Weitere Merkmale waren wie bei den Personenwagen die Nieten an den Seitenwänden sowie der Wegfall des Sprengwerkes. In dieser Bauform wurden Wagen für D-Züge mit Faltenbälgen und für Eilzüge mit Abteilwagen ohne Übergänge bis weit in die 1920er-Jahre hinein gebaut. Die Gepäckwagen preußischer Bauart prägten bis in die 1950er-Jahre das Bild der Schnellzüge. Zahlreiche Wagen kamen noch zur DB und DR.
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Gepäckwagen Pw4ü DRG Betriebs-Nr. Kassel 107 952 Modell: Vorbildgerechte Nachbildung der Drehgestelle; maßstäbliche Seitenwangen; Radsätze in Spitzenlagerung; vorbildgerecht eingezogener Faltenbalg; mehrteilige Bremsanlage; Bremsbacken in Radebene Als sich der Erfolg der eisernen Bauart bei D-Zug-Wagen abzuzeichnen begann, beschaffte die Preußische Staatsbahn auch vierachsige Gepäckwagen in „eiserner Bauart". Die Hauptabmessungen der bisherigen Wagen in Holzbauart wurden beibehalten, die Konstruktion aber überarbeitet und auf die Verwendung von Eisenprofilen ausgerichtet. Als äußere Veränderung wurden die Türen an den Wagenenden nicht mehr in Nischen angebracht, sondern das ganze Wagenende wurde angeschrägt. Weitere Merkmale waren wie bei den Personenwagen die Nieten an den Seitenwänden sowie der Wegfall des Sprengwerkes. In dieser Bauform wurden Wagen für D-Züge mit Faltenbälgen und für Eilzüge mit Abteilwagen ohne Übergänge bis weit in die 1920er-Jahre hinein gebaut. Die Gepäckwagen preußischer Bauart prägten bis in die 1950er-Jahre das Bild der Schnellzüge. Zahlreiche Wagen kamen noch zur DB und DR.
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Gepäckwagen Pw4ü DB Betriebs-Nr.: 107 922 Esn
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Gepäckwagen Pw4ü DB Betriebs-Nr.: 107 922 Esn
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WECHSELSTROMVERSION Gepäckwagen Pw4ü DB Betriebs-Nr.: 107 922 Esn
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H0 Gedeckter Güterwagen (Gw) G "Werkswagen Keramische Werke Hermsdorf" DR 20 50 010 0066-5 Vorbildinformation:Der 1909 gegründete Deutsche Staatsbahnwagenverband (DWV) entwickelte auf Basis der bestehenden gedeckten Länderbahngüterwagen mit 4,5 m Radstand und 15 t Ladegewicht den Verbandswagen Bauart A2. Dieser wurde ab 1911 in etlichen Serien für die Länderbahnen, Privatbahnen und später auch die Reichsbahn gebaut, sodass für 1934 allein für die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft die sagenhafte Gesamtstückzahl von 121.770 G Kassel/München verbucht wurde. Zusammen mit den Wagen für private und ausländische Eisenbahnen geht man heute davon aus, dass mehr als 160.000 Wagen nach den Grundlagen des Musterblattes A2 gebaut wurden. Ab 1938 sind die Wagen verstärkt worden, um die Belastungen durch Einbau von Druckluftbremsen und die erhöhten Geschwindigkeiten aufzufangen. In den Endfeldern wurden Diagonalstreben eingeschweißt, zum Teil wurden die Stirnrungen um 90 Grad gedreht. Zum Jahresende 1952 waren bei der Deutschen Bundesbahn immer noch 35.600 Stück der nun als G10 bezeichneten Wagenbauart im Einsatz. Durch Umbauten in Gms54, allgemeine Erneuerung der Fahrzeugparks und damit verbundenen Ausmusterungen schrumpfte der Bestand kontinuierlich. 1976 schied dann der letzte, jetzt Gklm191, aus dem Unterhaltungsbestand aus. Viele Wagen blieben aber als Bahnhofs oder Werkstattwagen weiterhin erhalten. Modelldetails: Feinere Nachbildung der Bretterfugen Optimale Dreipunktlagerung Mehrteilige Kkg-Bremsanlage Vorbildgerechter Rahmenaufbau Extra angesetzte Signalhalter Bremsbacken in Radebene Durchbrochene Wagenkastenstützen Präzise Bedruckung und Lackierung Extra angesetzte Achslagerdeckel Länge über Puffer: 107,2 mm
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Gedeckter Güterwagen (Gw) G „Simson“ DR Betriebs-Nr. 21 50 112 3059-0
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H0 Staubbehälterwagen Ucs908 DB 21 80 910 5 777-6 Vorbildinformation:Die Deutsche Bundesbahn (DB) entwickelte gemeinsam mit der Waggonunion einen neuen 2-achsigen Staubgutbehälterwagen, mit zwei stehenden Behältern. Die ersten zehn Wagen lieferte Westwagon 1953 zur Erprobung an die DB. Da sie noch über eine Hik-Bremsanlage verfügten, wurden diese als Kd 54 bezeichnet. Außerdem hatten sie wie auch die folgenden 150 Wagen, die von Talbot und Westwaggon kamen, ein Doppelschakenlaufwerk. Da dieses in Verbindung mit der sehr speziellen Untergestellkonstruktion zu Problemen führte, erhielten alle Folgelieferungen ein Laufwerk mit Einfachschaken. Bereits nach 50 Wagen wurde das Behältervolumen auf 2?x?13,5?m³ gesteigert. Die Wagen bewährten sich sehr gut, sodass bis 1965 insgesamt 1232 Kds 54 beschafft wurden. Für leichtere Staubgüter wurden parallel 1293 Stück der Kds 56 mit 2?x?17,5?m³ Behältern gebaut. Durch die 4?m³ größeren Behälter waren diese Wagen entsprechend höher. Zur Sicherung von abgestellten Wagen besaß ein Teil der Kds 54/56 eine bühnenbedienbare Handbremse. Im Gegensatz zu den sonstigen Güterwagenneubauten der DB, bei denen die Handbremsbühne an das Untergestell angeschraubt wurde, war sie hier direkte integriert. Dadurch blieb die Länge über Puffer (LüP) der so ausgerüsteten Wagen unverändert und nur das Eigengewicht erhöhte sich. Gemessen an der Gesamtzahl von über 2.500 gebauten Wagen, war die Ausrüstung mit Handbremse bei den Kds 54/56 relativ selten. Mit Einführung der 12-stelligen UIC Nummer, wurden die Kds 54 in Ucs 908 umgezeichnet. Die Kds 56 analog in Ucs 909. Beide Typen bildeten viele Jahre das Rückgrat der Staubgutwagen bei der DB. Erste Abgänge gab es 1967 als 86 Wagen verkauft wurden. Weitere Verkäufe an EVA und VTG folgten in späteren Jahren. In den 90er Jahren setzte die DB AG die meisten ihrer Wagen zu ihrer Tochter MEG um. Die verbliebenen Wagen der DB AG wurden meist vermietet oder dienen beispielsweise dem internen Transport von Bremssand für Triebfahrzeuge. Außer Zement transportierten die Wagen im Laufe der Jahre auch diverse andere staubförmige Güter. Bekannt sind hier unter anderem: Steinmehl, Quarzsand, Kieserit, Gips, Natriumsulfat, Thomassulfat, Zucker, Salz, Aluminiumhydroxid. Die Wagen waren dann in der Regel fest auf einem Bahnhof beheimatet. Modelldetails: Freier Durchblick zwischen den Behältern Extra angesetzte Behälterdeckel und Ventile Bremsbacken in Radebene Extra angesetzte Tritte Extra angesetztes Achsbremsgestänge Vorbildgerechte Bremsanlage Kurzkupplungskinematik nach NEM-Norm Länge über Puffer: 98,2 mm
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