Brawa

Inhalt: 1 x Stadtleuchte (Glühbirne) Modell: Höhe 46 mm Ersatzbirne 3266

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Beleuchtet 4-seitige Uhrenanzeige (nicht verstellbar) Höhe 40 mm Ersatzbirne 3293

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Personenwagen Bi28 / BCi28-29 / Ci28-29 / Pwi28-29 / Donnerbüchsen DB Ep.III Betriebsnummer: 83 626 Esn Ausführung: Gleichstrom LED Die Entwicklung der zweiachsigen Einheits-Durchgangswagen der Austauschbauart ist eng verknüpft mit der Entstehung der Normung über Bauteile im Eisenbahnwesen als Schlüsselindustrie der 1920er Jahre. Die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG) hatte es sich zum Ziel gesetzt, Waggonbauteile firmenübergreifend nach den gleichen Vorgaben und Bedingungen fertigen zu lassen, um den Aufwand der Instandhaltung in den eigenen Werken später drastisch reduzieren zu können und Bauteile austauschbar zu machen. Vor diesem Hintergrund beauftragte die DRG die Gesellschaft Deutscher Waggonfabriken (D.W.V.) mit der Entwicklung und Lieferung der gewünschten Einheits-Durchgangswagen. Durch die Vorgabe des Austauschbaus waren nun nicht mehr ca. 1.400 Zeichnungen für jede einzelne Wagengattung notwendig. Vielmehr gab es eine Grundtype, auf welcher die abgewandelten Bauarten mit ca. 150 eigenen Zeichnungen aufbauten. In mehreren Lieferserien entstanden ab dem Jahr 1928 annähernd 5.500 Wagen der verschiedenen Gattungen BCi-28, Ci-28, CDi-29, Pwi-28, Ci-29 BCi-29, Pwi-29, Bi-29 und Ci-30 für den Personenverkehr. Die Wagen erfüllten die Erwartungen der DRG. In der Folge konnten viele ältere Länderbahnwagen und Splittergattungen ausgemustert werden. Die für die Fahrgäste nicht sonderlich befriedigenden Laufeigenschaften der Wagen brachten ihnen schnell den allseits bekannten Spitznahmen „Donnerbüchsen“ ein. Die Kriegswirren führten zwangsläufig dazu, dass im Anschluss viele europäische Bahngesellschaften ebenfalls über zweiachsige Einheits-Durchgangswagen in Ihren Beständen verfügen konnten. Allen gemein war jedoch, dass die Wagen gegen Ende der 1960er, Anfang der 1970er aus dem allgemeinen Unterhaltungsbestand ausschieden. Die heute noch existierenden Wagen erfreuen sich bei verschiedenen Museumsbahnen im In- und Ausland großer Beliebtheit. Metallachshalter Vorbildgerechte Achslagerdeckel Extra angesetzte Tritte Achsbremsgestänge mit Bremsbacken in Radebene Extra angesetzte Bremsanlage Vorbildgerechte Inneneinrichtung Extra angesetzte Federpakete Fein gravierte Nieten Länge über Puffer: 160 mm Schnittstelle: Lötpunkte Inneneinrichtung: eingebaut Innenbeleuchtung: eingebaut Kurzkupplungskinematik: eingebaut AC Radsatztausch: nein, nicht empfohlen AC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2187 AC Schleifer: BRAWA-Best.-Nr. 2222

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Diesellok BR 132 der DR Betriebsnummer: 132 009-2 Modelldetails Originalgetreu mit ausgebesserter Lackierung Beleuchtung mit warmweißen LED Dachventilatoren drehbar Drehgestell dreidimensional mit vielen extra angesetzten Teilen Drehgestell mit Innenlagerung Fahrgestell und Getriebehälften aus Metall Fein gravierte Details Frei stehende Griffstangen aus Metall Kühlventilator nachgebildet Lüftergitter durchbrochen und einzeln angesetzt Scheibenwischer einzeln angesetzt Signalhorn einzeln angesetzt Nachdem die DR bereits zahlreicheMaschinen der Baureihe 130 und 131 imEinsatz hatte, die eigentlich gewünschteuniverselle Verwendung jedoch wegen derfehlenden Zugheizanlage nicht möglich war,gelang mit der Baureihe 132 endlich derDurchbruch. Die im ersten Jahr geliefertenLokomotiven wurden fast ausnahmslosauf wichtige Bahnbetriebswerke mit Zugförderungsaufgaben im internationalen Reiseund Güterverkehr verteilt

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Flutlicht, 6-fach, Stecksockel (LED) Höhe 121 mm Vertikal und horizontal schwenkbar Einfaches Handling durch Stecksockeltechnik Aufwändige Kabelverbindungen zwischen Leuchte und Sockel entfallen Ausrichtung um 10°, um unebenes Gelände auszugleichen Elektrisch trennbar Untereinander kompatibel Tragende Teile aus Messing Filigrane Ätzteile Mehrteiliger Lampenkopf Aufwändige Lackierung in Handarbeit Betrieb mit Gleichstrom (12 - 16 V) empfohlen Bei Betrieb mit Wechselstrom empfehlen wir den zusätzlichen Einsatz des Gleichrichters (Best.-Nr. 2185) zur Unterdrückung von flackernden LEDs

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Inhalt: 1 x Parkleuchte, 3-fach (Glühbirne) Modell: Höhe 90 mm Ersatzbirne 3252

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Innenbeleuchtung für Triebwagen Talent ÖBB 4-Teiler

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Gleichstrom Klar, 16V/30mA Best.-Nr. 3259 Gelb, 16V/30mA Best.-Nr. 3260 Rot, 16V/30mA Best.-Nr. 3261 Grün, 16V/30mA Best.-Nr. 3262 Klar, 24V, für H0-Flügelsignale an 16V Best.-Nr. 3263

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Lüsterklemmen 12 Anschlüsse 2-teilig Mit Muffenleiste 95 mm lang Steckbar

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Inhalt: 1 x Telefonzelle Modell: Beleuchtet Ersatzbirne 3268

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Milchwagen DB Ep.IIIMolkerei Ammerländer Gh03 Betriebsnummer: 105 743 Für den Milchverkehr und speziell für den Transport von Milchkannen beschaffte die Königlich Bayerische Staatsbahn zweiachsige Wagen bei der Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg. Die Wagen hatten ein genietetes Untergestell mit Fachwerkachshaltern und 4,50 m Achsstand. Für ihren Einsatz in Reisezügen erhielten sie eine Luftdruckbremse der Bauart Westinghouse. Zur optimalen Belüftung des Laderaumes hatten die Wagen auf dem Dach angeordnete Growe-Lüfter und stirnseitig Lüftungsschlitze in den Wänden. Der helle Anstrich sorgte dafür, dass sich im Sommer die Temperaturen im Inneren in Grenzen hielten. Die Wagen hatten auf jeder Seite zwei gegenläufige Schiebetüren, um bei den kurzen Aufenthalten die anfallenden Ladearbeiten möglichst schnell erledigen zu können. Um die Milchkannen der bayerischen Milchbauern einzusammeln, die ihre Erzeugnisse mit dem Fuhrwerk zum nächstgelegenen Bahnhof brachten, waren die Wagen in planmäßigen Reisezügen eingestellt. Das ermöglichte den zur damaligen Zeit schnellstmöglichen Transport der verderblichen Milch zu den Molkereien in der Stadt.

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Muffen rund, ∅ 2,5 mm, weiß 100-Stück Packung

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Diesellokomotive 362 der DB AG Betriebsnummer: 362 768-4 MODELLDETAILS Erhältlich in Gleich- und Wechselstrom Geätzter Kühlerschutz Frei stehende Griffstangen und Trittstufen Freier Durchblick durch das Führerhaus Beleuchtung mit wartungsfreien LED Dreipunktlagerung Fein detailliertes Fahrwerk Feinste Bedruckung und Lackierung Vollständige Nachbildung des Bremsgestänges Rahmen, Räder aus Metall, Aufbau aus Kunststoff Kupplungsaufnahme nach NEM-Norm Lichtwechsel INFORMATIONEN ZUM VORBILD Der große Bedarf an Rangierlokomotiven einerseits und der beginnende Strukturwandel auf der anderen Seite, veranlassten die Deutsche Bundesbahn zur Entwicklung der Baureihe V60. Dem ersten Baumuster im Jahre 1955 folgten in den nächsten acht Jahren noch 941 weitere Lokomotiven. Ihre Zuverlässigkeit und Robustheit verhalfen der letzten neuentwickelten Stangendiesellokomotive der DB zu wahrem Kultstatus und machen sie bis heute auf vielen Bahnhöfen oder auch im Streckendienst unverzichtbar.

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Inhalt: 1 x Bahnhofsleuchte, modern (Glühbirne) Modell: Höhe 5 mm Länge 20 mm Ersatzbirne 3293

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Litze 0,14mm², einadrig, 10 m Ring Cu. Aufbau 18 x 0,10 PVC-isoliert Ø 1,20 mm max. 6 A belastbar Best.-Nr. 3100, lila Best.-Nr. 3101, gelb Best.-Nr. 3102, rot Best.-Nr. 3103, grün Best.-Nr. 3104, braun Best.-Nr. 3105, blau Best.-Nr. 3106, dunkelbraun Best.-Nr. 3107, grau Best.-Nr. 3108, schwarz Best.-Nr. 3109, weiß

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Diesellok BR 290 der DB Betriebsnummer: 290 083-5 Modelldetails Alle Achsen angetrieben Berücksichtigung aller spezifischen Details der Baureihen 290, 291, 294, 295 und 296 (z.B. unterschiedliche Position des Lüfters, zusätzliche Geländer und unterschiedliche Drehgestellbestückung) Beleuchtung mit wartungsfreien LEDs bestückt Chassis und Getriebegehäuse aus Zinkdruckguss Geätzte Kühlergitter Federpuffer Frei stehende Griffe und Griffstangen Freier Blick durch das Führerhaus Lichtwchsel Nachbildung des Bremsgestänges Vorbildgetreue Wiedergabe der Drehgestellrahmen inkl. der Achsgetriebe Digitalversion EXTRA Folgende Features sind digital schaltbar: Originalsound und angetriebener Lüfter Filigrane elektronische Kupplung mit NEM-Aufnahme Rangierlicht und rotes Schlusslicht einzeln schaltbar Führerstandsbeleuchtung Informationen zum Vorbild Vor rund 50 Jahren, am 4. August 1964, stellte die Deutsche Bundesbahn die erste von später insgesamt 511 gelieferten Lokomotiven der Baureihen V90/290 und 291 von Mak in Dienst. Die Lokomotiven waren für den schweren Rangier- und Übergabedienst entwickelt worden. Um den Betrieb zu vereinfachen wurde eine Vielzahl der Lokomotiven mit Funkfernsteuerung und automatischer Kupplung ausgerüstet, was man durch die Vergabe der neuen Baureihen 294, 295 und 296 von außen sichtbar machte. Die Lokomotivfamilie ist bis heute zuverlässig sig im Einsatz und erst mit Erscheinen der neuen Voith Gravita lässt die DB AG die ersten Lokomotiven der BR 291/295 aus dem Unterhaltungsbestand ausscheiden.

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INHALT: 8 moderne 6er-Sessel 4 Masten Gebäudebausatz für Berg- und Talstation Antrieb mit kompletter Berg- und Talstation 1 Zugseil 10 m Nr. 6292 Leistungsstarker, hochuntersetzter und geräuscharmer Motor mit integriertem Getriebe Einfacher Aufbau Seilbahnsysteme von LEITNER ropeways sind weltweit im Einsatz und erfüllen unterschiedliche Aufgaben mit nachhaltigem Erfolg. Der Sterzinger Mechaniker Gabriel Leitner eröffnete im Jahr 1888 in seiner Heimatstadt in Südtirol eine Werkstätte für Landmaschinen und Materialseilbahnen, Im Jahr 1908 wurde schließlich die erste Pendelbahn in der Nähe von Bozen gebaut. Damals waren die Ansprüche noch andere und die Möglichkeit so einfach und rasch auf den Berg zu kommen galt bereits als Sensation. LEITNER ropeways produziert heute als einer der weltweit führenden Hersteller von Seilförderanlagen vor allem hochtechnische, kuppelbare Kabinen und Sesselbahnen sowie Pendelbahnen, Standseilbahnen, Schrägaufzüge und fixgeklemmte Skilifte. LEITNER ropeways stellt über 2.000 Kilometer Seilbahnen in 50 Ländern. Sind es im Winter noch Skifahrer und Snowboarder, die befördert werden wollen, sind im Sommer ganz unterschiedliche Passagiere mit den Seilbahnen unterwegs, vom Wanderer über Mountainbiker bis hin zu Gleitschirmfliegern oder Familien mit Kinderwagen. Die Bahnen bieten dabei immer mehr Komfort und aufregende Fahrerlebnisse. Innovationsfreude und Qualitätsbewusstsein haben die automatisch kuppelbaren Sesselbahnen von LEITNER ropeways immer wieder dem letzten Stand der Technik angepasst und zugleich neue Standards bei Komfort, Design und Wirtschaftlichkeit gesetzt. Grundlage der erfolgreichen Konzeption der automatisch kuppelbaren Sesselbahnen war von Anfang an das Streben nach Sicherheit ohne Kompromisse und die Priorität für hohe Wirtschaftlichkeit. Exklusiv ist der Komfort bei allen LEITNERSesseln – 4er, 6er, und 8er, optional erhältlich mit Sitzheizung und verriegelbarem Sicherheitsbügel. Formschön und funktionell sind die LEITNER Sesselhauben in besonders windausgesetzten Höhen, bei extremen Minustemperaturen und auf langen Strecken sind Haubensessel das ideale Beförderungsmittel. Die blauen Hauben sorgen dabei für dauerhaft blauen Himmel. Zudem sorgen eine breite Sitzbank, eine erhöhte Rückenlehne und der optimal geformte Fußraster für besten Sitzkomfort. Das neue BRAWA-Modell hat eine State of the Art kuppelbare 6er-Sesselbahn von LEITNER ropeways zum Vorbild und wird als Set aus einem Gebäudebausatz für Berg- und Talstation, den Stützen und Sesseln sowie einem leistungsstarken und geräuscharmen Motor geliefert.

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Drehgestellflachwagen Rlyf der Nord Betriebsnummer: 20 627 Modelldetails Bremsbacken in Radebene Kurzkupplungskinematik nach NEM-Norm Wagenboden aus Zinkdruckguss Wagenrungen steckbar und einzeln beiliegend Auslieferung ohne Ladegut Extra angesetzte Tritte und Griffstangen Räder aus Metall Fein detailliertes Fahrwerk Extra angesetzte Achsbremsgest nge Extra angesetzte Achslagerdeckel Informationen zum Vorbild Die Eisenbahn war von jeher ein Transportmittel für große und schwere Lasten. Es lag also nahe, dass die K.E.P.V. sich nach verschiedenen Vorgängerbauarten ab ca. 1910 der Entwicklung von Schienenwagen mit größerer Ladekapazität widmete. Dem damaligen Bedarf entsprechend, entstand ein Schienenwagentyp, welcher für eine Ladelänge von 18 m und bis zu 35 t Ladegewicht ausgelegt war. In verschiedenen Baulosen gab die K.P.E.V. und später die DRG in den Jahren 1912 bis 1928 so insgesamt ca. 2650 Stück des nach Musterblatt Ce 168 entworfenen Schienenwagen SSlm (Ce 168) in Auftrag. Charakteristisch für die Schienenwagen jener Epoche waren das filigrane Sprengwerk und der Wagenboden aus Lochblech. Waren die meisten Wagen bei ihrer Auslieferung noch lediglich mit Handbremse ausgerüstet, so erhielten die Lieferungen an die DRB bereist ab Werk eine Kunze-Knorr-Güterzugdruckluftbremse. Diese wurden bei vielen Wagen  lteren Herstellungsdatums im Laufe der Jahre nachgerüstet. Der Fahrzeugbestand schwankte über die Jahre. So dezimierten Reputationszahlungen an Frankreich und Belgien, wie auch Polen, schon nach dem Ersten Weltkrieg den Gesamtbestand. Anfang der 1950er Jahre hatten beide deutschen Staatsbahnen zusammen noch einen Bestand von etwa 1.000 SSlm 16 / SSlu. Durch weitere Ausmusterungen sank die Anzahl der betriebsfähigen Wagen stetig ab, sodass in den 1970er Jahren die letzten Wagen diese Bauart aus dem Betriebseinsatz gingen.

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Gleichstrom Klar, M 60.200 Best.-Nr. 3271 rot, M 60.201 Best.-Nr. 3272 grün, M 60.202 Best.-Nr. 3273 gelb, M 60.204 Best.-Nr. 3274 MS 2,8 für Roco, Trix, Fleischmann 12-14V/60mA Best.-Nr. 3348

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Klappdeckelwagen STw der SNCF Betriebs-Nr. 600 465

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Das Bundesbahn-Zentral-Amt (BZA) Minden der Deutschen Bundesbahn (DB) entwickelte um 1952 ein Typenprogramm für 26,4 m-Fernreisezugwagen (Gruppe-53). Unter der Leitung von Dr.-Ing. Adolf Mielich entstand ein als Baukastensystem ausgelegtes Wagen-Programm. Er griff seine Entwürfe aus der Reichsbahnzeit wieder auf, zudem viele moderne Elemente wie die geschlossenen Gummiwulstübergänge und 1000 bzw. 1200 mm breite Übersetzfenster. Von den Vorkriegswagentypen unterschied es sich durch gerade Abteilanzahlen und symmetrische Wagenhälften, welche es ermöglichten, gleiche oder unterschiedliche Wagenklassen sowie Speise- und Packräume miteinander zu kombinieren. Nach neun Probewagen im Jahr 1952 begann 1955 die Serienfertigung. Die B4ümg-54 Reisezugwagen (1225 Stück) boten den Reisenden der 2. Klasse erstmals nur drei Sitze pro Bank, statt bisher vier. Diese Komfortverbesserung bei dem „Reisezugwagen fürs Volk“ kam bei den Fahrgästen sehr gut an. Die erstklassige Wagenbauart A4ümg-54 (199 Stück) unterstrich beispielhaft den gestiegenen Reisekomfort jener Zeit. In eleganter, dunkelblauer Lackierung verließen die Wagen die Werke und wurden vorrangig in die F-Zugverbände der DB eingereiht. Vervollständigt wurde die Wagengruppe-53 durch die gemischt-klassigen AB4ümg-55 (357 Stück) und ab dem Ende der 1950er-Jahre durch die Halbgepäckwagen der Bauart BPw4üm-58/59 (138 Stück). Durch ihre wegweisenden Neuerungen waren die Wagen, und die aus Ihnen abgeleiteten späteren Umbauten, für die kommenden Jahrzehnte nicht aus den Reisezügen der DB wegzudenken. So verwundert es nicht, dass die letzten Wagen teilweise erst zu Beginn in den 1990er-Jahre ausgemustert wurden, oder dann ein zweites Leben im Museumsverkehr begannen Schnellzugwagen ABm223 der DB Maßstäbliche Nachbildung der Fenster Radsätze der Bauart 094/096 mit beidseitig gewellten Radscheiben Epochengerechte Inneneinrichtung Innenbeleuchtung vorbereitet bzw. eingebaut Gummiwulst am Übergang gefedert Kurzkupplungskinematik Lichtmaschine am Drehgestell extra angesetzt Extra angesetzte Tritte und Griffstangen Ausführung der auf Stoß geschweißten Dächer Kompatibel mit der elektrischen Kupplung aus dem BRAWA-Sortiment

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Das Bundesbahn-Zentral-Amt (BZA) Minden der Deutschen Bundesbahn (DB) entwickelte um 1952 ein Typenprogramm für 26,4 m-Fernreisezugwagen (Gruppe-53). Unter der Leitung von Dr.-Ing. Adolf Mielich entstand ein als Baukastensystem ausgelegtes Wagen-Programm. Er griff seine Entwürfe aus der Reichsbahnzeit wieder auf, zudem viele moderne Elemente wie die geschlossenen Gummiwulstübergänge und 1000 bzw. 1200 mm breite Übersetzfenster. Von den Vorkriegswagentypen unterschied es sich durch gerade Abteilanzahlen und symmetrische Wagenhälften, welche es ermöglichten, gleiche oder unterschiedliche Wagenklassen sowie Speise- und Packräume miteinander zu kombinieren. Nach neun Probewagen im Jahr 1952 begann 1955 die Serienfertigung. Die B4ümg-54 Reisezugwagen (1225 Stück) boten den Reisenden der 2. Klasse erstmals nur drei Sitze pro Bank, statt bisher vier. Diese Komfortverbesserung bei dem „Reisezugwagen fürs Volk“ kam bei den Fahrgästen sehr gut an. Die erstklassige Wagenbauart A4ümg-54 (199 Stück) unterstrich beispielhaft den gestiegenen Reisekomfort jener Zeit. In eleganter, dunkelblauer Lackierung verließen die Wagen die Werke und wurden vorrangig in die F-Zugverbände der DB eingereiht. Vervollständigt wurde die Wagengruppe-53 durch die gemischt-klassigen AB4ümg-55 (357 Stück) und ab dem Ende der 1950er-Jahre durch die Halbgepäckwagen der Bauart BPw4üm-58/59 (138 Stück). Durch ihre wegweisenden Neuerungen waren die Wagen, und die aus Ihnen abgeleiteten späteren Umbauten, für die kommenden Jahrzehnte nicht aus den Reisezügen der DB wegzudenken. So verwundert es nicht, dass die letzten Wagen teilweise erst zu Beginn in den 1990er-Jahre ausgemustert wurden, oder dann ein zweites Leben im Museumsverkehr begannen Schnellzugwagen Bm232 der DB Maßstäbliche Nachbildung der Fenster Radsätze der Bauart 094/096 mit beidseitig gewellten Radscheiben Epochengerechte Inneneinrichtung Innenbeleuchtung vorbereitet bzw. eingebaut Gummiwulst am Übergang gefedert Kurzkupplungskinematik Lichtmaschine am Drehgestell extra angesetzt Extra angesetzte Tritte und Griffstangen Ausführung der auf Stoß geschweißten Dächer Kompatibel mit der elektrischen Kupplung aus dem BRAWA-Sortiment

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Personenwagen Schürzenwagen / Gruppe 39 ÖBB Ep.III Betriebsnummer: 30 593 Ausführung: DC Mit den Schnellzugwagen der Bauart 39 wollte die Reichsbahn endgültig das Zeitalter des Schnellverkehrs einleiten und die Geschwindigkeiten von Reisezügen erhöhen. Um dies zu erreichen, mussten die an bisherigen Wagenbauarten störenden Faktoren für Luftverwirbelungen verringert werden. Wie bereits bei den Wagen der Bauart 35 setzte man bei der Bauart 39 verstärkt auf Schweißtechnik. Das Hauptaugenmerk der Konstrukteure lag jedoch auf der möglichst glatten Außenhülle der Fahrzeuge. Gerade die Bereiche unter dem Rahmen und um die Drehgestelle sorgte bisher für viel Luftwiderstand und so war es naheliegend, diese Fahrzeugteile durch seitliche Bleche zu verkleiden. Die namensgebende Schürze war erfunden. Die Konstruktion wies aber für die damalige Zeit noch weitere anspruchsvolle Feinheiten auf. So wurden die Einstiegstüren nach außen gesetzt. Ein aufwendiger Klappmechanismus sorgte dafür, dass sich die Türen trotz tief im Wagen liegenden Drehpunkt mit den Seitenblechen zusammen öffneten. Die seitlichen Fensterrahmen waren zudem bündig mit dem Außenblech. Um den notwendigen Fensterschacht zu realisieren, werden die Wagen unterhalb der Brüstungsleiste etwa 40 mm breiter. Insgesamt plante die Deutsche Reichsbahn die Anschaffung von über 1.000 Wagen in verschiedenen Ausführungen. Kriegsbedingt wurden jedoch zwischen 1939 und 1940 nur 543 Serienfahrzeuge geliefert, die sich auf 103 AB4ü-38, 310 C4ü-38, 65 ABC4ü-39 und 65 BC4ü-39 verteilten. Parallel zu den Sitzwagen stieß die Mitropa bei der Waggonindustrie eine Überarbeitung der WR4ü-35 Konstruktion an. Anders als bei den Sitzwagen entstand jedoch keine gänzlich neue Konstruktion. Vielmehr adaptierte man die nach außen verlegten Einstiegstüren und ergänzte die Rahmenschürze. Die nach innen versetzten Fenster wurden ebenso beibehalten wie die abweichende Fensterhöhe. Durch die späte Auslieferung der Wagen waren die Einsätze bis zur kriegsbedingten Einstellung des Schnellzugverkehrs eher Rah. Viele Wagen wurden daher auch zum Schutz vor Zerstörung in vermeintlich sicheren Bahnhöfen eingelagert. Dass dies nicht immer gelang, belegen diverse Wagen, welche als Kriegsverluste abgeschrieben wurden. Die Fahrzeuge, welche den Krieg unbeschadet überstanden, verblieben zum großen Teil in Westdeutschland. Neben einigen Beschlagnahmungen durch die Besatzungsmächte richtete die Deutsche Bundesbahn die Wagen größtenteils für ihr neu im Aufbau bestehendes F-Zug Netz her. Die Schürzenwagen waren zu der Zeit schließlich die modernsten und komfortabelsten Reisezugwagen auf deutschen Schienen. Mit den vermehrten Lieferungen der neuen 26,4 m m-Wagen, ab der zweiten Hälfte der 1950er-Jahre, setzte die DB die Fahrzeuge mehr und mehr in normalen D-Zügen ein. Es sollte noch bis Mitte der 70er-Jahre dauern ehe die letzten Schürzenwagen zuletzt in Reserveparks für Militär und Truppentransporten aus dem Fahrzeugbestand der DB ausschieden. Die bei der Deutschen Reichsbahn Ost verbliebenen Wagen sind Anfang der 60er-Jahre in Modernisierungsprogrammen der DR Ost zugeführt worden und zu sog. Modernisierungswagen umgebaut worden. Darüber hinaus verbleiben einige Fahrzeuge bei der ÖBB sowie der SNCF. Metallachshalter Vorbildgerechte Achslagerdeckel Bremsbacken in Radebene Einzeln angesetzte Aufstiege und Tritte Extra angesetztes Achsbremsgestänge Mehrteilige Bremsanlage Variantengerechte Inneneinrichtung Extra angesetzte Federpakete Vollständige Nachbildung des Fahrzeugbodens Innenbeleuchtung vorbereitet bzw. eingebaut Kurzkupplungskinematik Länge über Puffer: 244 mm Schnittstelle: Lötpunkte Inneneinrichtung: eingebaut Innenbeleuchtung: eingebaut Kurzkupplungskinematik: eingebaut AC Radsatztausch: nein, nicht empfohlen AC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2187 AC Schleifer: BRAWA-Best.-Nr. 2222

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