Brawa
KUGELBIRNE, E 5,5 Gleichstrom Klar 6 mm 19 V/60 mA
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Mit dem Ziel, ländlichere und strukturschwächere Regionen per Bahn besser an Ballungsräume anzuschließen, brachte die Bundesbahn in den 1950er-Jahren ein verbessertes Angebot für ihre Kunden auf den Weg. Man wollte es den Reisenden ermöglichen, ihr Reiseziel in die nächste Großstadt möglichst ohne Umsteigen zu erreichen. Die als Eilzüge verkehrenden Züge wurden von der Bevölkerung gut angenommen. Die gewählten Laufwege abseits der Hauptlinien und Magistralen brachte diesen Zugverbindungen die Bezeichnung "Heckeneilzüge“ ein. Einer dieser Heckeneilzüge des Jahres 1974 war der E 1642. Dieser Zug fuhr von Braunschweig nach Aachen und nahm dabei den Laufweg über die Städte Kreiensen – Holzminden –Wehrden (Weser) – Beverungen – Scherfede – Brilon Wald – Schwerte – Hagen – Wuppertal – Köln nach Aachen. Eilzug-Set E 1642 der DB, 5-teilig Inhalt: Diesellokomotive BR 216 (Betriebs-Nr. 216 209-7) 2x Personenwagen 2. Klasse (Betriebs-Nr. 50 80 21-11 220-8 / 50 80 21-11 388-3) 1x Personenwagen 1./2. Klasse (Betriebs-Nr. 50 80 30-11 054-0) Gepäckwagen MDyg986 (Betriebs-Nr. 50 80 92-11 850-6)
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Contents: 1 x Ringleuchte (Glühbirne) Model: Höhe 85 mm Ersatzbirne 3252
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Ellok BR 146 / 185 / 186 / TRAXX® Rhein Cargo Ep.VI Betriebsnummer: 91 80 6187 074-0 Ausführung: Gleichstrom Digital EXTRA Hinter der Produktbezeichnung TRAXX 3 von Bombardier Transportation verbirgt sich die Weiterentwicklung der bekannten TRAXX 2 Lokomotiven der Baureihen 146 und 185. Die neuen Baureihen 147, für den Personen und Fernverkehr, sowie 187 für den Güterverkehr. Neben der veränderten Optik der Front, welche nun größtenteils aus GFK-Teilen besteht, können die Kunden bei der TRAXX 3 Plattform auf Wunsch ein Last-Mile-Modul bestellen. Damit sind die als Elektrolokomotiven konzipierten Fahrzeuge in der Lage kurze Streckenabschnitte oder Rangierarbeiten unabhängig mit einem Dieselmotor oder via Batterie zu fahren. Nach der Vorstellung 2011 fanden die ersten Testfahrten mit den neuen TRAXX 3 statt. Durch viele kleinere und einige große Bestellungen, z.B. durch einen Rahmenvertrag über 450 Stück mit der DB AG, sind bisher weit über 200 Lokomotiven der TRAXX 3 Plattform an die Kunden ausgeliefert worden und europaweit im Einsatz. Neues Gehäuse mit gerippten Seitenwänden Neue Fahrzeugfront zu TRAXX 2 Beleuchtete Zugzielanzeige Geätzte Trittbleche LED-Beleuchtung Scheibenwischer einzeln angesetzt Haftreifen für maximale Zugkraft Führerstandsbeleuchtung originalgetreu schaltbar Fernlicht blendet vorbildgerecht auf Ruhiges, gleichmäßiges Anfahren (auch in Fahrstufe 1) Einfache, kabellose Demontage des Gehäuses möglich sowie verdrehsichere Rastnasen Vorbildgerechte Ruhelage der Pantographen Anfahr- und Bremsverzögerung wie im Original Rahmen aus Metall Viele angesetzte Griffstangen Drehgestelle mit freiem Durchblick Länge über Puffer: 217,2 mm Befahrbarer Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Anzahl Haftreifen: 2 Schwungmasse: eingebaut Lichtwechsel: Dreilicht-Spitzensignal & zwei rote Schlusslichter in Fahrtrichtung wechselnd Innenbeleuchtung: eingebaut Kurzkupplungskinematik: eingebaut Sound: eingebaut Decoder (Döhler+Haass): eingebaut
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Triebwagen BR 425 DB AG Ep.VI Betriebsnummer: 94 80 425 059-3 Ausführung: Gleichstrom Digital EXTRA Für den Einsatz im Regionalverkehr beschaffte die DB AG ab Ende der 90er-Jahre zahlreiche neue Fahrzeuge, die größtenteils als Triebwagen ausgeführt wurden. So beschaffte man von 1999 bis 2008 vom Konsortium Siemens / Adtranz / Bombardier / DWA auch 249 Einheiten eines vierteiligen elektrischen Triebzuges, der als BR 425 bezeichnet wurde. Eine identische zweiteilige Variante für schwächer frequentierte Strecken entstand als BR 426. Die Wagenkästen sind aus Aluminium-Strangpressprofilen gefertigt und die Fenster bündig verklebt. Untereinander stützen sich die Wagenkästen auf Jacobs-Drehgestellen ab, die Enddrehgestelle werden jeweils von zwei Drehstromfahrmotoren angetrieben. Der Wagenzug ist innen komplett begehbar und besitzt insgesamt 206 Sitz- und 228 Stehplätze. 24 Sitze befinden sich im ersten Klasse-Abteil und 30 Sitzplätze sind Klappsitze. Eingesetzt wurden und werden die 425 durch DB Regio NRW; Baden- Württemberg; Südwest; Bayern; Südost; Nord; Schleswig-Holstein und Berlin, private EVU beschafften keine dieser Triebwagen. Zu ihren Aufgaben gehört der Dienst in S-Bahn-Netzen, wie dem des Verkehrsverbundes Rhein-Neckar im Dreieck Ludwigshafen – Mannheim – Heidelberg ebenso, wie Einsätze als RE auf Langstrecken. Hierzu zählen z.B. Mannheim – Saarbrücken – Trier oder Magdeburg – Stendal – Wittenberge – Salzwedel. Dreidimensionale Front originalgetreu wiedergegeben Extra angesetzte Hochspannungsausrüstung und Klimakästen Fein detaillierter Pantograph Feine Gravuren Fenster passgenau eingesetzt Funktionsfähige und beleuchtete Zugzielanzeigen LED-Beleuchtung Originalgetreue Detaillierung der Drehgestelle, inkl. Berücksichtigung der Unterschiede zwischen BR 425 und BR 426 Scheibenwischer einzeln angesetzt Stirnseitige Zugzielanzeige hinter der Scheibe Vorbildgerechte Ruhelage des Pantographen Für Sound vorbereitet bzw. eingebaut Inkl. Innenbeleuchtung Inneneinrichtung eingebaut Kurzkupplungskinematik nach NEM-Norm, für Doppeltraktion Stromaufnahme immer vom vorderen Zugteil durch Schleiferumschaltung Länge über Puffer: 776,3 mm Befahrbarer Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Schwungmasse: eingebaut Lichtwechsel: Dreilicht-Spitzensignal & zwei rote Schlusslichter in Fahrtrichtung wechselnd Inneneinrichtung: eingebaut Innenbeleuchtung: eingebaut Sound: eingebaut Decoder (Döhler+Haass): eingebaut
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Gleichstrom Klar Für Z-Scheinwerfer 10 V/50 mA
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Gleichstrom Klar, 16V/30mA Best.-Nr. 3259 Gelb, 16V/30mA Best.-Nr. 3260 Rot, 16V/30mA Best.-Nr. 3261 Grün, 16V/30mA Best.-Nr. 3262 Klar, 24V, für H0-Flügelsignale an 16V Best.-Nr. 3263
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Personenwagen Schürzenwagen / Gruppe 39 SNCF Ep.III Betriebsnummer: 13929 Ausführung: Wechselstrom LED Mit den Schnellzugwagen der Bauart 39 wollte die Reichsbahn endgültig das Zeitalter des Schnellverkehrs einleiten und die Geschwindigkeiten von Reisezügen erhöhen. Um dies zu erreichen, mussten die an bisherigen Wagenbauarten störenden Faktoren für Luftverwirbelungen verringert werden. Wie bereits bei den Wagen der Bauart 35 setzte man bei der Bauart 39 verstärkt auf Schweißtechnik. Das Hauptaugenmerk der Konstrukteure lag jedoch auf der möglichst glatten Außenhülle der Fahrzeuge. Gerade die Bereiche unter dem Rahmen und um die Drehgestelle sorgte bisher für viel Luftwiderstand und so war es naheliegend, diese Fahrzeugteile durch seitliche Bleche zu verkleiden. Die namensgebende Schürze war erfunden. Die Konstruktion wies aber für die damalige Zeit noch weitere anspruchsvolle Feinheiten auf. So wurden die Einstiegstüren nach außen gesetzt. Ein aufwendiger Klappmechanismus sorgte dafür, dass sich die Türen trotz tief im Wagen liegenden Drehpunkt mit den Seitenblechen zusammen öffneten. Die seitlichen Fensterrahmen waren zudem bündig mit dem Außenblech. Um den notwendigen Fensterschacht zu realisieren, werden die Wagen unterhalb der Brüstungsleiste etwa 40 mm breiter. Insgesamt plante die Deutsche Reichsbahn die Anschaffung von über 1.000 Wagen in verschiedenen Ausführungen. Kriegsbedingt wurden jedoch zwischen 1939 und 1940 nur 543 Serienfahrzeuge geliefert, die sich auf 103 AB4ü-38, 310 C4ü-38, 65 ABC4ü-39 und 65 BC4ü-39 verteilten. Parallel zu den Sitzwagen stieß die Mitropa bei der Waggonindustrie eine Überarbeitung der WR4ü-35 Konstruktion an. Anders als bei den Sitzwagen entstand jedoch keine gänzlich neue Konstruktion. Vielmehr adaptierte man die nach außen verlegten Einstiegstüren und ergänzte die Rahmenschürze. Die nach innen versetzten Fenster wurden ebenso beibehalten wie die abweichende Fensterhöhe. Durch die späte Auslieferung der Wagen waren die Einsätze bis zur kriegsbedingten Einstellung des Schnellzugverkehrs eher Rah. Viele Wagen wurden daher auch zum Schutz vor Zerstörung in vermeintlich sicheren Bahnhöfen eingelagert. Dass dies nicht immer gelang, belegen diverse Wagen, welche als Kriegsverluste abgeschrieben wurden. Die Fahrzeuge, welche den Krieg unbeschadet überstanden, verblieben zum großen Teil in Westdeutschland. Neben einigen Beschlagnahmungen durch die Besatzungsmächte richtete die Deutsche Bundesbahn die Wagen größtenteils für ihr neu im Aufbau bestehendes F-Zug Netz her. Die Schürzenwagen waren zu der Zeit schließlich die modernsten und komfortabelsten Reisezugwagen auf deutschen Schienen. Mit den vermehrten Lieferungen der neuen 26,4 m m-Wagen, ab der zweiten Hälfte der 1950er-Jahre, setzte die DB die Fahrzeuge mehr und mehr in normalen D-Zügen ein. Es sollte noch bis Mitte der 70er-Jahre dauern ehe die letzten Schürzenwagen zuletzt in Reserveparks für Militär und Truppentransporten aus dem Fahrzeugbestand der DB ausschieden. Die bei der Deutschen Reichsbahn Ost verbliebenen Wagen sind Anfang der 60er-Jahre in Modernisierungsprogrammen der DR Ost zugeführt worden und zu sog. Modernisierungswagen umgebaut worden. Darüber hinaus verbleiben einige Fahrzeuge bei der ÖBB sowie der SNCF. Metallachshalter Vorbildgerechte Achslagerdeckel Bremsbacken in Radebene Einzeln angesetzte Aufstiege und Tritte Extra angesetztes Achsbremsgestänge Mehrteilige Bremsanlage Variantengerechte Inneneinrichtung Extra angesetzte Federpakete Vollständige Nachbildung des Fahrzeugbodens Innenbeleuchtung vorbereitet bzw. eingebaut Kurzkupplungskinematik Länge über Puffer: 244 mm Schnittstelle: Lötpunkte Inneneinrichtung: eingebaut Innenbeleuchtung: eingebaut Kurzkupplungskinematik: eingebaut AC Radsatztausch: nein, nicht empfohlen AC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2187 AC Schleifer: BRAWA-Best.-Nr. 2222
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1 x Gaslaterne, Stecksockel (LED) Höhe 59 mm Einfaches Handling durch Stecksockeltechnik Aufwändige Kabelverbindungen zwischen Leuchte und Sockel entfallen Ausrichtung um 10°, um unebenes Gelände auszugleichen Elektrisch trennbar Untereinander kompatibel Tragende Teile aus Messing Filigrane Ätzteile Mehrteiliger Lampenkopf Aufwändige Lackierung in Handarbeit Betrieb mit Gleichstrom (12 - 16 V) empfohlen
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1 x Holzmastleuchte, Stecksockel (LED) Höhe 80 mm Einfaches Handling durch Stecksockeltechnik Aufwändige Kabelverbindungen zwischen Leuchte und Sockel entfallen Ausrichtung um 10°, um unebenes Gelände auszugleichen Elektrisch trennbar Untereinander kompatibel Tragende Teile aus Messing Filigrane Ätzteile Mehrteiliger Lampenkopf Aufwändige Lackierung in Handarbeit Betrieb mit Gleichstrom (12 - 16 V) empfohlen
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Hochflexible Decoderlitze - das passende Kabel, um Ihren Decoder anzuschließen. 0,05 mm², 10 m Ring Best.-Nr. 32400, violett Best.-Nr. 32401, gelb Best.-Nr. 32402, rot Best.-Nr. 32403, grün Best.-Nr. 32405, blau Best.-Nr. 32406, orange Best.-Nr. 32407, grau Best.-Nr. 32408, schwarz Best.-Nr. 32409, weiß
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10-fach Best.-Nr. 3915 20-fach Best.-Nr. 3916
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Für Diesellok Gravita® 4er-Set
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Diesellok BR 132 der DR Betriebsnummer: 132 009-2 Modelldetails Originalgetreu mit ausgebesserter Lackierung Beleuchtung mit warmweißen LED Dachventilatoren drehbar Drehgestell dreidimensional mit vielen extra angesetzten Teilen Drehgestell mit Innenlagerung Fahrgestell und Getriebehälften aus Metall Fein gravierte Details Frei stehende Griffstangen aus Metall Kühlventilator nachgebildet Lüftergitter durchbrochen und einzeln angesetzt Scheibenwischer einzeln angesetzt Signalhorn einzeln angesetzt Nachdem die DR bereits zahlreicheMaschinen der Baureihe 130 und 131 imEinsatz hatte, die eigentlich gewünschteuniverselle Verwendung jedoch wegen derfehlenden Zugheizanlage nicht möglich war,gelang mit der Baureihe 132 endlich derDurchbruch. Die im ersten Jahr geliefertenLokomotiven wurden fast ausnahmslosauf wichtige Bahnbetriebswerke mit Zugförderungsaufgaben im internationalen Reiseund Güterverkehr verteilt
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Das Bundesbahn-Zentral-Amt (BZA) Minden der Deutschen Bundesbahn (DB) entwickelte um 1952 ein Typenprogramm für 26,4 m-Fernreisezugwagen (Gruppe-53). Unter der Leitung von Dr.-Ing. Adolf Mielich entstand ein als Baukastensystem ausgelegtes Wagen-Programm. Er griff seine Entwürfe aus der Reichsbahnzeit wieder auf, zudem viele moderne Elemente wie die geschlossenen Gummiwulstübergänge und 1000 bzw. 1200 mm breite Übersetzfenster. Von den Vorkriegswagentypen unterschied es sich durch gerade Abteilanzahlen und symmetrische Wagenhälften, welche es ermöglichten, gleiche oder unterschiedliche Wagenklassen sowie Speise- und Packräume miteinander zu kombinieren. Nach neun Probewagen im Jahr 1952 begann 1955 die Serienfertigung. Die B4ümg-54 Reisezugwagen (1225 Stück) boten den Reisenden der 2. Klasse erstmals nur drei Sitze pro Bank, statt bisher vier. Diese Komfortverbesserung bei dem „Reisezugwagen fürs Volk“ kam bei den Fahrgästen sehr gut an. Die erstklassige Wagenbauart A4ümg-54 (199 Stück) unterstrich beispielhaft den gestiegenen Reisekomfort jener Zeit. In eleganter, dunkelblauer Lackierung verließen die Wagen die Werke und wurden vorrangig in die F-Zugverbände der DB eingereiht. Vervollständigt wurde die Wagengruppe-53 durch die gemischt-klassigen AB4ümg-55 (357 Stück) und ab dem Ende der 1950er-Jahre durch die Halbgepäckwagen der Bauart BPw4üm-58/59 (138 Stück). Durch ihre wegweisenden Neuerungen waren die Wagen, und die aus Ihnen abgeleiteten späteren Umbauten, für die kommenden Jahrzehnte nicht aus den Reisezügen der DB wegzudenken. So verwundert es nicht, dass die letzten Wagen teilweise erst zu Beginn in den 1990er-Jahre ausgemustert wurden, oder dann ein zweites Leben im Museumsverkehr begannen Gepäckwagen Dms902 der DB Maßstäbliche Nachbildung der Fenster Radsätze der Bauart 094/096 mit beidseitig gewellten Radscheiben Epochengerechte Inneneinrichtung Innenbeleuchtung vorbereitet bzw. eingebaut Gummiwulst am Übergang gefedert Kurzkupplungskinematik Lichtmaschine am Drehgestell extra angesetzt Extra angesetzte Tritte und Griffstangen Ausführung der auf Stoß geschweißten Dächer Kompatibel mit der elektrischen Kupplung aus dem BRAWA-Sortiment
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Säuretopfwagen Z[P] "Bosch" der DB Betriebs-Nr. 20 80 090 1 000-9 [P]
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1 x Flutlicht, Stecksockel (LED) Höhe 73 mm Einfaches Handling durch Stecksockeltechnik Aufwändige Kabelverbindungen zwischen Leuchte und Sockel entfallen Ausrichtung um 10°, um unebenes Gelände auszugleichen Elektrisch trennbar Untereinander kompatibel Tragende Teile aus Messing Filigrane Ätzteile Mehrteiliger Lampenkopf Aufwändige Lackierung in Handarbeit Betrieb mit Gleichstrom (12 - 16 V) empfohlen Bei Betrieb mit Wechselstrom empfehlen wir den zusätzlichen Einsatz des Gleichrichters (Best.-Nr. 2185) zur Unterdrückung von flackernden LEDs
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Triebwagen BR 425 BOB Ep.VI Betriebsnummer: 94 80 0426 040-2 / 94 80 0426 540-1 Ausführung: Gleichstrom Digital EXTRA Für den Einsatz im Regionalverkehr beschaffte die DB AG ab Ende der 90er-Jahre zahlreiche neue Fahrzeuge, die größtenteils als Triebwagen ausgeführt wurden. So beschaffte man von 1999 bis 2008 vom Konsortium Siemens / Adtranz / Bombardier / DWA auch 249 Einheiten eines vierteiligen elektrischen Triebzuges, der als BR 425 bezeichnet wurde. Eine identische zweiteilige Variante für schwächer frequentierte Strecken entstand als BR 426. Die Wagenkästen sind aus Aluminium-Strangpressprofilen gefertigt und die Fenster bündig verklebt. Untereinander stützen sich die Wagenkästen auf Jacobs-Drehgestellen ab, die Enddrehgestelle werden jeweils von zwei Drehstromfahrmotoren angetrieben. Der Wagenzug ist innen komplett begehbar und besitzt insgesamt 206 Sitz- und 228 Stehplätze. 24 Sitze befinden sich im ersten Klasse-Abteil und 30 Sitzplätze sind Klappsitze. Eingesetzt wurden und werden die 425 durch DB Regio NRW; Baden- Württemberg; Südwest; Bayern; Südost; Nord; Schleswig-Holstein und Berlin, private EVU beschafften keine dieser Triebwagen. Zu ihren Aufgaben gehört der Dienst in S-Bahn-Netzen, wie dem des Verkehrsverbundes Rhein-Neckar im Dreieck Ludwigshafen – Mannheim – Heidelberg ebenso, wie Einsätze als RE auf Langstrecken. Hierzu zählen z.B. Mannheim – Saarbrücken – Trier oder Magdeburg – Stendal – Wittenberge – Salzwedel. Dreidimensionale Front originalgetreu wiedergegeben Extra angesetzte Hochspannungsausrüstung und Klimakästen Fein detaillierter Pantograph Feine Gravuren Fenster passgenau eingesetzt Funktionsfähige und beleuchtete Zugzielanzeigen LED-Beleuchtung Originalgetreue Detaillierung der Drehgestelle, inkl. Berücksichtigung der Unterschiede zwischen BR 425 und BR 426 Scheibenwischer einzeln angesetzt Stirnseitige Zugzielanzeige hinter der Scheibe Vorbildgerechte Ruhelage des Pantographen Für Sound vorbereitet bzw. eingebaut Inkl. Innenbeleuchtung Inneneinrichtung eingebaut Kurzkupplungskinematik nach NEM-Norm, für Doppeltraktion Stromaufnahme immer vom vorderen Zugteil durch Schleiferumschaltung Länge über Puffer: 566 mm Befahrbarer Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Schwungmasse: eingebaut Lichtwechsel: Dreilicht-Spitzensignal & zwei rote Schlusslichter in Fahrtrichtung wechselnd Inneneinrichtung: eingebaut Innenbeleuchtung: eingebaut Sound: eingebaut Decoder (Döhler+Haass): eingebaut
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Einbau-Drucktaster mit beleuchteter Taste 6 mm, 16 V/30 mA Gleichstrom Gelb Best.-Nr. 3511 Rot Best.-Nr. 3512 Grün Best.-Nr. 3513 Weiß Best.-Nr. 3519 Ersatzbirne, 16 V Best.-Nr. 3293
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Gedeckter Güterwagen Gms30 der NS Betriebs-Nr. 14 600
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1 x Bogenleuchte, Stecksockel (LED) Höhe 110 mm Einfaches Handling durch patentierte Stecksockeltechnik Aufwändige Kabelverbindungen zwischen Leuchte und Sockel entfallen Ausrichtung um 10°, um unebenes Gelände auszugleichen Elektrisch trennbar Untereinander kompatibel Tragende Teile aus Messing Filigrane Ätzteile Mehrteiliger Lampenkopf Aufwändige Lackierung in Handarbeit
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