Brawa
Gleichstrom Klar Für Z-Scheinwerfer 10 V/50 mA
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Gleichstrom Klar, 16V/30mA Best.-Nr. 3259 Gelb, 16V/30mA Best.-Nr. 3260 Rot, 16V/30mA Best.-Nr. 3261 Grün, 16V/30mA Best.-Nr. 3262 Klar, 24V, für H0-Flügelsignale an 16V Best.-Nr. 3263
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Personenwagen Schürzenwagen / Gruppe 39 SNCF Ep.III Betriebsnummer: 13929 Ausführung: Wechselstrom LED Mit den Schnellzugwagen der Bauart 39 wollte die Reichsbahn endgültig das Zeitalter des Schnellverkehrs einleiten und die Geschwindigkeiten von Reisezügen erhöhen. Um dies zu erreichen, mussten die an bisherigen Wagenbauarten störenden Faktoren für Luftverwirbelungen verringert werden. Wie bereits bei den Wagen der Bauart 35 setzte man bei der Bauart 39 verstärkt auf Schweißtechnik. Das Hauptaugenmerk der Konstrukteure lag jedoch auf der möglichst glatten Außenhülle der Fahrzeuge. Gerade die Bereiche unter dem Rahmen und um die Drehgestelle sorgte bisher für viel Luftwiderstand und so war es naheliegend, diese Fahrzeugteile durch seitliche Bleche zu verkleiden. Die namensgebende Schürze war erfunden. Die Konstruktion wies aber für die damalige Zeit noch weitere anspruchsvolle Feinheiten auf. So wurden die Einstiegstüren nach außen gesetzt. Ein aufwendiger Klappmechanismus sorgte dafür, dass sich die Türen trotz tief im Wagen liegenden Drehpunkt mit den Seitenblechen zusammen öffneten. Die seitlichen Fensterrahmen waren zudem bündig mit dem Außenblech. Um den notwendigen Fensterschacht zu realisieren, werden die Wagen unterhalb der Brüstungsleiste etwa 40 mm breiter. Insgesamt plante die Deutsche Reichsbahn die Anschaffung von über 1.000 Wagen in verschiedenen Ausführungen. Kriegsbedingt wurden jedoch zwischen 1939 und 1940 nur 543 Serienfahrzeuge geliefert, die sich auf 103 AB4ü-38, 310 C4ü-38, 65 ABC4ü-39 und 65 BC4ü-39 verteilten. Parallel zu den Sitzwagen stieß die Mitropa bei der Waggonindustrie eine Überarbeitung der WR4ü-35 Konstruktion an. Anders als bei den Sitzwagen entstand jedoch keine gänzlich neue Konstruktion. Vielmehr adaptierte man die nach außen verlegten Einstiegstüren und ergänzte die Rahmenschürze. Die nach innen versetzten Fenster wurden ebenso beibehalten wie die abweichende Fensterhöhe. Durch die späte Auslieferung der Wagen waren die Einsätze bis zur kriegsbedingten Einstellung des Schnellzugverkehrs eher Rah. Viele Wagen wurden daher auch zum Schutz vor Zerstörung in vermeintlich sicheren Bahnhöfen eingelagert. Dass dies nicht immer gelang, belegen diverse Wagen, welche als Kriegsverluste abgeschrieben wurden. Die Fahrzeuge, welche den Krieg unbeschadet überstanden, verblieben zum großen Teil in Westdeutschland. Neben einigen Beschlagnahmungen durch die Besatzungsmächte richtete die Deutsche Bundesbahn die Wagen größtenteils für ihr neu im Aufbau bestehendes F-Zug Netz her. Die Schürzenwagen waren zu der Zeit schließlich die modernsten und komfortabelsten Reisezugwagen auf deutschen Schienen. Mit den vermehrten Lieferungen der neuen 26,4 m m-Wagen, ab der zweiten Hälfte der 1950er-Jahre, setzte die DB die Fahrzeuge mehr und mehr in normalen D-Zügen ein. Es sollte noch bis Mitte der 70er-Jahre dauern ehe die letzten Schürzenwagen zuletzt in Reserveparks für Militär und Truppentransporten aus dem Fahrzeugbestand der DB ausschieden. Die bei der Deutschen Reichsbahn Ost verbliebenen Wagen sind Anfang der 60er-Jahre in Modernisierungsprogrammen der DR Ost zugeführt worden und zu sog. Modernisierungswagen umgebaut worden. Darüber hinaus verbleiben einige Fahrzeuge bei der ÖBB sowie der SNCF. Metallachshalter Vorbildgerechte Achslagerdeckel Bremsbacken in Radebene Einzeln angesetzte Aufstiege und Tritte Extra angesetztes Achsbremsgestänge Mehrteilige Bremsanlage Variantengerechte Inneneinrichtung Extra angesetzte Federpakete Vollständige Nachbildung des Fahrzeugbodens Innenbeleuchtung vorbereitet bzw. eingebaut Kurzkupplungskinematik Länge über Puffer: 244 mm Schnittstelle: Lötpunkte Inneneinrichtung: eingebaut Innenbeleuchtung: eingebaut Kurzkupplungskinematik: eingebaut AC Radsatztausch: nein, nicht empfohlen AC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2187 AC Schleifer: BRAWA-Best.-Nr. 2222
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1 x Gaslaterne, Stecksockel (LED) Höhe 59 mm Einfaches Handling durch Stecksockeltechnik Aufwändige Kabelverbindungen zwischen Leuchte und Sockel entfallen Ausrichtung um 10°, um unebenes Gelände auszugleichen Elektrisch trennbar Untereinander kompatibel Tragende Teile aus Messing Filigrane Ätzteile Mehrteiliger Lampenkopf Aufwändige Lackierung in Handarbeit Betrieb mit Gleichstrom (12 - 16 V) empfohlen
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1 x Holzmastleuchte, Stecksockel (LED) Höhe 80 mm Einfaches Handling durch Stecksockeltechnik Aufwändige Kabelverbindungen zwischen Leuchte und Sockel entfallen Ausrichtung um 10°, um unebenes Gelände auszugleichen Elektrisch trennbar Untereinander kompatibel Tragende Teile aus Messing Filigrane Ätzteile Mehrteiliger Lampenkopf Aufwändige Lackierung in Handarbeit Betrieb mit Gleichstrom (12 - 16 V) empfohlen
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Hochflexible Decoderlitze - das passende Kabel, um Ihren Decoder anzuschließen. 0,05 mm², 10 m Ring Best.-Nr. 32400, violett Best.-Nr. 32401, gelb Best.-Nr. 32402, rot Best.-Nr. 32403, grün Best.-Nr. 32405, blau Best.-Nr. 32406, orange Best.-Nr. 32407, grau Best.-Nr. 32408, schwarz Best.-Nr. 32409, weiß
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10-fach Best.-Nr. 3915 20-fach Best.-Nr. 3916
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Für Diesellok Gravita® 4er-Set
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Diesellok BR 132 der DR Betriebsnummer: 132 009-2 Modelldetails Originalgetreu mit ausgebesserter Lackierung Beleuchtung mit warmweißen LED Dachventilatoren drehbar Drehgestell dreidimensional mit vielen extra angesetzten Teilen Drehgestell mit Innenlagerung Fahrgestell und Getriebehälften aus Metall Fein gravierte Details Frei stehende Griffstangen aus Metall Kühlventilator nachgebildet Lüftergitter durchbrochen und einzeln angesetzt Scheibenwischer einzeln angesetzt Signalhorn einzeln angesetzt Nachdem die DR bereits zahlreicheMaschinen der Baureihe 130 und 131 imEinsatz hatte, die eigentlich gewünschteuniverselle Verwendung jedoch wegen derfehlenden Zugheizanlage nicht möglich war,gelang mit der Baureihe 132 endlich derDurchbruch. Die im ersten Jahr geliefertenLokomotiven wurden fast ausnahmslosauf wichtige Bahnbetriebswerke mit Zugförderungsaufgaben im internationalen Reiseund Güterverkehr verteilt
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Das Bundesbahn-Zentral-Amt (BZA) Minden der Deutschen Bundesbahn (DB) entwickelte um 1952 ein Typenprogramm für 26,4 m-Fernreisezugwagen (Gruppe-53). Unter der Leitung von Dr.-Ing. Adolf Mielich entstand ein als Baukastensystem ausgelegtes Wagen-Programm. Er griff seine Entwürfe aus der Reichsbahnzeit wieder auf, zudem viele moderne Elemente wie die geschlossenen Gummiwulstübergänge und 1000 bzw. 1200 mm breite Übersetzfenster. Von den Vorkriegswagentypen unterschied es sich durch gerade Abteilanzahlen und symmetrische Wagenhälften, welche es ermöglichten, gleiche oder unterschiedliche Wagenklassen sowie Speise- und Packräume miteinander zu kombinieren. Nach neun Probewagen im Jahr 1952 begann 1955 die Serienfertigung. Die B4ümg-54 Reisezugwagen (1225 Stück) boten den Reisenden der 2. Klasse erstmals nur drei Sitze pro Bank, statt bisher vier. Diese Komfortverbesserung bei dem „Reisezugwagen fürs Volk“ kam bei den Fahrgästen sehr gut an. Die erstklassige Wagenbauart A4ümg-54 (199 Stück) unterstrich beispielhaft den gestiegenen Reisekomfort jener Zeit. In eleganter, dunkelblauer Lackierung verließen die Wagen die Werke und wurden vorrangig in die F-Zugverbände der DB eingereiht. Vervollständigt wurde die Wagengruppe-53 durch die gemischt-klassigen AB4ümg-55 (357 Stück) und ab dem Ende der 1950er-Jahre durch die Halbgepäckwagen der Bauart BPw4üm-58/59 (138 Stück). Durch ihre wegweisenden Neuerungen waren die Wagen, und die aus Ihnen abgeleiteten späteren Umbauten, für die kommenden Jahrzehnte nicht aus den Reisezügen der DB wegzudenken. So verwundert es nicht, dass die letzten Wagen teilweise erst zu Beginn in den 1990er-Jahre ausgemustert wurden, oder dann ein zweites Leben im Museumsverkehr begannen Gepäckwagen Dms902 der DB Maßstäbliche Nachbildung der Fenster Radsätze der Bauart 094/096 mit beidseitig gewellten Radscheiben Epochengerechte Inneneinrichtung Innenbeleuchtung vorbereitet bzw. eingebaut Gummiwulst am Übergang gefedert Kurzkupplungskinematik Lichtmaschine am Drehgestell extra angesetzt Extra angesetzte Tritte und Griffstangen Ausführung der auf Stoß geschweißten Dächer Kompatibel mit der elektrischen Kupplung aus dem BRAWA-Sortiment
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Säuretopfwagen Z[P] "Bosch" der DB Betriebs-Nr. 20 80 090 1 000-9 [P]
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1 x Flutlicht, Stecksockel (LED) Höhe 73 mm Einfaches Handling durch Stecksockeltechnik Aufwändige Kabelverbindungen zwischen Leuchte und Sockel entfallen Ausrichtung um 10°, um unebenes Gelände auszugleichen Elektrisch trennbar Untereinander kompatibel Tragende Teile aus Messing Filigrane Ätzteile Mehrteiliger Lampenkopf Aufwändige Lackierung in Handarbeit Betrieb mit Gleichstrom (12 - 16 V) empfohlen Bei Betrieb mit Wechselstrom empfehlen wir den zusätzlichen Einsatz des Gleichrichters (Best.-Nr. 2185) zur Unterdrückung von flackernden LEDs
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Triebwagen BR 425 BOB Ep.VI Betriebsnummer: 94 80 0426 040-2 / 94 80 0426 540-1 Ausführung: Gleichstrom Digital EXTRA Für den Einsatz im Regionalverkehr beschaffte die DB AG ab Ende der 90er-Jahre zahlreiche neue Fahrzeuge, die größtenteils als Triebwagen ausgeführt wurden. So beschaffte man von 1999 bis 2008 vom Konsortium Siemens / Adtranz / Bombardier / DWA auch 249 Einheiten eines vierteiligen elektrischen Triebzuges, der als BR 425 bezeichnet wurde. Eine identische zweiteilige Variante für schwächer frequentierte Strecken entstand als BR 426. Die Wagenkästen sind aus Aluminium-Strangpressprofilen gefertigt und die Fenster bündig verklebt. Untereinander stützen sich die Wagenkästen auf Jacobs-Drehgestellen ab, die Enddrehgestelle werden jeweils von zwei Drehstromfahrmotoren angetrieben. Der Wagenzug ist innen komplett begehbar und besitzt insgesamt 206 Sitz- und 228 Stehplätze. 24 Sitze befinden sich im ersten Klasse-Abteil und 30 Sitzplätze sind Klappsitze. Eingesetzt wurden und werden die 425 durch DB Regio NRW; Baden- Württemberg; Südwest; Bayern; Südost; Nord; Schleswig-Holstein und Berlin, private EVU beschafften keine dieser Triebwagen. Zu ihren Aufgaben gehört der Dienst in S-Bahn-Netzen, wie dem des Verkehrsverbundes Rhein-Neckar im Dreieck Ludwigshafen – Mannheim – Heidelberg ebenso, wie Einsätze als RE auf Langstrecken. Hierzu zählen z.B. Mannheim – Saarbrücken – Trier oder Magdeburg – Stendal – Wittenberge – Salzwedel. Dreidimensionale Front originalgetreu wiedergegeben Extra angesetzte Hochspannungsausrüstung und Klimakästen Fein detaillierter Pantograph Feine Gravuren Fenster passgenau eingesetzt Funktionsfähige und beleuchtete Zugzielanzeigen LED-Beleuchtung Originalgetreue Detaillierung der Drehgestelle, inkl. Berücksichtigung der Unterschiede zwischen BR 425 und BR 426 Scheibenwischer einzeln angesetzt Stirnseitige Zugzielanzeige hinter der Scheibe Vorbildgerechte Ruhelage des Pantographen Für Sound vorbereitet bzw. eingebaut Inkl. Innenbeleuchtung Inneneinrichtung eingebaut Kurzkupplungskinematik nach NEM-Norm, für Doppeltraktion Stromaufnahme immer vom vorderen Zugteil durch Schleiferumschaltung Länge über Puffer: 566 mm Befahrbarer Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Schwungmasse: eingebaut Lichtwechsel: Dreilicht-Spitzensignal & zwei rote Schlusslichter in Fahrtrichtung wechselnd Inneneinrichtung: eingebaut Innenbeleuchtung: eingebaut Sound: eingebaut Decoder (Döhler+Haass): eingebaut
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Einbau-Drucktaster mit beleuchteter Taste 6 mm, 16 V/30 mA Gleichstrom Gelb Best.-Nr. 3511 Rot Best.-Nr. 3512 Grün Best.-Nr. 3513 Weiß Best.-Nr. 3519 Ersatzbirne, 16 V Best.-Nr. 3293
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Gedeckter Güterwagen Gms30 der NS Betriebs-Nr. 14 600
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1 x Bogenleuchte, Stecksockel (LED) Höhe 110 mm Einfaches Handling durch patentierte Stecksockeltechnik Aufwändige Kabelverbindungen zwischen Leuchte und Sockel entfallen Ausrichtung um 10°, um unebenes Gelände auszugleichen Elektrisch trennbar Untereinander kompatibel Tragende Teile aus Messing Filigrane Ätzteile Mehrteiliger Lampenkopf Aufwändige Lackierung in Handarbeit
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Verpackungseinheit =1 Stück
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Dampflok BR 01 DB Ep.IV Betriebsnummer: 001 168-4 BD Regensburg; Bw Hof Ausführung: Wechselstrom Digital EXTRA Bevor die Baureihe BR 01 ihren Ruf als „die“ deutsche Schnellzuglokomotive erlangte, lieferten die Firmen Borsig (01 001-008) und AEG (01 009-010) insgesamt zehn Vorserienlokomotiven an die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG) ab. Den Anfang machte die heute noch erhaltene 01 008, welche am 10.01.1926 an die DRG übergeben wurde. Allerdings waren die Lokomotiven ihrer Zeit damals noch voraus, denn viele Strecken und auch Bahnbetriebswerke waren noch gar nicht auf eine Achslast von 20t vorbereitet. Somit waren die Einsatzstrecken in den ersten Betriebsjahren noch sehr begrenzt. Die Erprobung der neuen Lokomotiven zog sich dadurch hin. Als auffälligsten Unterschied zu den späteren Serienlokomotiven hatten die ersten zehn 01er noch ein sichtlich längeres Führerhaus. Darüber hinaus gab es noch Unterschiede in der konstruktiven Ausgestaltung des Rahmens sowie viele weitere Details. Kessel, Führerhaus und Tender als fein detaillierte Kunststoffbauteile ausgeführt Durchbrochener Barrenrahmen und Speichenräder aus Zinkdruckguss Sounddecoder eingebaut bzw. für Einbau vorbereitet Führerstand beleuchtet Epochengerechte Beleuchtung Normschacht hinten kulissengeführt Kurzkupplung zwischen Lok und Tender Originalgetreue Nachbildung der Stehkesselrückwand Einzeln angesetzte Aufstiege und Tritte Antrieb im Tender für optimale Fahreigenschaften Einzelachslagerung in Metall Maßstäblicher Achsstand Filigrane Treib- und Kuppelstangen aus Metall Feuerflackern (Version Digital EXTRA) Triebwerksbeleuchtung (Version Digital EXTRA) Hinweis zum Mindestradius der BR 01: Die Modelle der Dampflok BR 01 sind technisch für den Betrieb ab Mindestradius R 360 mm geeignet. Für optimale Fahreigenschaften empfehlen wir den Einsatz ab R 420 mm. Länge über Puffer: 275,3 mm Befahrbarer Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Anzahl Haftreifen: 4 Schwungmasse: eingebaut Lichtwechsel: Dreilicht-Spitzensignal in Fahrtrichtung wechselnd Innenbeleuchtung: eingebaut Kurzkupplungskinematik: eingebaut Rauchgenerator: eingebaut Sound: eingebaut Decoder (Döhler+Haass): eingebaut
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Gebäudebausatz für Berg- und Talstation 2 beleuchtete Gondeln 1 Mittelmast 280 mm 1 Zug- und Tragseil Elektronik zur Steuerung der Anlage (Geschwindigkeit der Gondel regulierbar) Bergstation: Breite 180 mm / Länge 170 mm Talstation: Breite 190 mm / Länge 210 mm Mittelmast: Breite 75 mm / Länge 75 mm Wechselstrom-Anschluss 16 V Engelberg ist ein beschaulicher Kurort in der Schweiz, nicht weit entfernt von Luzern. Er wartet mit einer Attraktion auf, die weltweit Aufsehen erregt hat: Eine Seilbahn, die die Eidgenossen für wert befanden, in den "Swiss Miniatur"-Park als eine der bedeutendsten Sehenswürdigkeiten des Landes aufgenommen zu werden. Die 45-minütige Fahrt auf den Titlis ist ein Erlebnis der besonderen Art. Aus sanft-grünem Talgrund führt sie hinauf in eine hochalpine Gletscherwelt. Wer zur Gipfelstation auf 3020 m Höhe gelangen möchte, steigt in die erste drehbare Luftseilbahn der Welt. Der rotierende Gondelboden erlaubt immer neue, spektakuläre Blicke auf Gletscherspalten, Eisabbrüche und Felsformationen. Beeindruckende Bergpanoramen und bei entsprechendem Wetter einmalige Fernsichten wechseln fortlaufend und verkürzen die 3/4 Stunden Fahrt. Für Modelleisenbahner eine phantastische Chance, ihre Kreativität bei der Gestaltung von anspruchsvollen Bergwelten spielen zu lassen.
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1 x Peitschenleuchte, Stecksockel (LED) Höhe 48 mm Nahezu unbegrenzte Lebensdauer durch LED-Technologie Unempfindlich gegen Erschütterungen Einfache Installation durch Einstecken in montierten Stecksockel Keine aufwändigen Kabelverbindungen zwischen Leuchte und Sockel notwendig Beide Teile sind unter Spannung trennbar
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Das Bundesbahn-Zentral-Amt (BZA) Minden der Deutschen Bundesbahn (DB) entwickelte um 1952 ein Typenprogramm für 26,4 m-Fernreisezugwagen (Gruppe-53). Unter der Leitung von Dr.-Ing. Adolf Mielich entstand ein als Baukastensystem ausgelegtes Wagen-Programm. Er griff seine Entwürfe aus der Reichsbahnzeit wieder auf, zudem viele moderne Elemente wie die geschlossenen Gummiwulstübergänge und 1000 bzw. 1200 mm breite Übersetzfenster. Von den Vorkriegswagentypen unterschied es sich durch gerade Abteilanzahlen und symmetrische Wagenhälften, welche es ermöglichten, gleiche oder unterschiedliche Wagenklassen sowie Speise- und Packräume miteinander zu kombinieren. Nach neun Probewagen im Jahr 1952 begann 1955 die Serienfertigung. Die B4ümg-54 Reisezugwagen (1225 Stück) boten den Reisenden der 2. Klasse erstmals nur drei Sitze pro Bank, statt bisher vier. Diese Komfortverbesserung bei dem „Reisezugwagen fürs Volk“ kam bei den Fahrgästen sehr gut an. Die erstklassige Wagenbauart A4ümg-54 (199 Stück) unterstrich beispielhaft den gestiegenen Reisekomfort jener Zeit. In eleganter, dunkelblauer Lackierung verließen die Wagen die Werke und wurden vorrangig in die F-Zugverbände der DB eingereiht. Vervollständigt wurde die Wagengruppe-53 durch die gemischt-klassigen AB4ümg-55 (357 Stück) und ab dem Ende der 1950er-Jahre durch die Halbgepäckwagen der Bauart BPw4üm-58/59 (138 Stück). Durch ihre wegweisenden Neuerungen waren die Wagen, und die aus Ihnen abgeleiteten späteren Umbauten, für die kommenden Jahrzehnte nicht aus den Reisezügen der DB wegzudenken. So verwundert es nicht, dass die letzten Wagen teilweise erst zu Beginn in den 1990er-Jahre ausgemustert wurden, oder dann ein zweites Leben im Museumsverkehr begannen Gepäckwagen Dms902 der DB Maßstäbliche Nachbildung der Fenster Radsätze der Bauart 094/096 mit beidseitig gewellten Radscheiben Epochengerechte Inneneinrichtung Innenbeleuchtung vorbereitet bzw. eingebaut Gummiwulst am Übergang gefedert Kurzkupplungskinematik Lichtmaschine am Drehgestell extra angesetzt Extra angesetzte Tritte und Griffstangen Ausführung der auf Stoß geschweißten Dächer Kompatibel mit der elektrischen Kupplung aus dem BRAWA-Sortiment
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Einheitswagen B EWII der SBB Betriebs-Nr. 50 85 20-34 583-8
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