Güterwagen

Klappdeckelwagen K der DR Brit-US-Zone Betriebs-Nr. Wuppertal 16 466

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Klappdeckelwagen STw der SNCF Betriebs-Nr. 600 473

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Klappdeckelwagen Uk-v-25 der DB Betriebs-Nr. 30 80 941 0 234-7

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Klappdeckelwagen K der NS Betriebs-Nr. Wuppertal 80 993

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Staubbehälterwagen Ucs 908 "Mandt Feldspat" der DB Betriebsnummer: 21 80 910 5 321-3 Modelldetails Varianten ohne Handbremse und mit Handbremsbühne Einzeln angesetzte Behälterdeckel und Ventile Bremsbacken in Radebene Einzeln angesetzte Aufstiege und Tritte Feine Bedruckung und Lackierung Extra angesetztes Achsbremsgestänge Extra angesetzte Bremsanlage Kurzkupplungskinematik nach NEM-Norm Informationen zum Vorbild Die Deutsche Bundesbahn (DB) entwickelte gemeinsam mit der Waggonunion einen neuen 2-achsigen Staubgutbehälterwagen, mit zwei stehenden Behältern. Die ersten zehn Wagen lieferte Westwagon 1953 zur Erprobung an die DB. Da sie noch über eine Hik-Bremsanlage verfügten, wurden diese als Kd 54 bezeichnet. Außerdem hatten sie wie auch die folgenden 150 Wagen, die von Talbot und Westwaggon kamen, ein Doppelschakenlaufwerk. Da dieses in Verbindung mit der sehr speziellen Untergestellkonstruktion zu Problemen führte, erhielten alle Folgelieferungen ein Laufwerk mit Einfachschaken. Bereits nach 50 Wagen wurde das Behältervolumen auf 2 x 13,5 m³ gesteigert. Die Wagen bewährten sich sehr gut, sodass bis 1965 insgesamt 1232 Kds 54 beschafft wurden. Für leichtere Staubgüter wurden parallel 1293 Stück der Kds 56 mit 2 x 17,5 m³ Behältern gebaut. Durch die 4 m³ größeren Behälter waren diese Wagen entsprechend höher. Zur Sicherung von abgestellten Wagen besaß ein Teil der Kds 54/56 eine bühnenbedienbare Handbremse. Im Gegensatz zu den sonstigen Güterwagenneubauten der DB, bei denen die Handbremsbühne an das Untergestell angeschraubt wurde, war sie hier direkte integriert. Dadurch blieb die Länge über Puffer (LüP) der so ausgerüsteten Wagen unverändert und nur das Eigengewicht erhöhte sich. Gemessen an der Gesamtzahl von über 2.500 gebauten Wagen, war die Ausrüstung mit Handbremse bei den Kds 54/56 relativ selten. Mit Einführung der 12-stelligen UIC Nummer, wurden die Kds 54 in Ucs 908 umgezeichnet. Die Kds 56 analog in Ucs 909. Beide Typen bildeten viele Jahre das Rückgrat der Staubgutwagen bei der DB. Erste Abgänge gab es 1967 als 86 Wagen verkauft wurden. Weitere Verkäufe an EVA und VTG folgten in späteren Jahren. In den 90er Jahren setzte die DB AG die meisten ihrer Wagen zu ihrer Tochter MEG um. Die verbliebenen Wagen der DB AG wurden meist vermietet oder dienen beispielsweise dem internen Transport von Bremssand für Triebfahrzeuge. Außer Zement transportierten die Wagen im Laufe der Jahre auch diverse andere staubförmige Güter. Bekannt sind hier unter anderem: Steinmehl, Quarzsand, Kieserit, Gips, Natriumsulfat, Thomassulfat, Zucker, Salz, Aluminiumhydroxid. Die Wagen waren dann in der Regel fest auf einem Bahnhof beheimatet.

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Staubbehälterwagen Ucs 908 "dorfner" der DB Betriebsnummer: 21 80 910 5 685-1 Modelldetails Varianten ohne Handbremse und mit Handbremsbühne Einzeln angesetzte Behälterdeckel und Ventile Bremsbacken in Radebene Einzeln angesetzte Aufstiege und Tritte Feine Bedruckung und Lackierung Extra angesetztes Achsbremsgestänge Extra angesetzte Bremsanlage Kurzkupplungskinematik nach NEM-Norm Informationen zum Vorbild Die Deutsche Bundesbahn (DB) entwickelte gemeinsam mit der Waggonunion einen neuen 2-achsigen Staubgutbehälterwagen, mit zwei stehenden Behältern. Die ersten zehn Wagen lieferte Westwagon 1953 zur Erprobung an die DB. Da sie noch über eine Hik-Bremsanlage verfügten, wurden diese als Kd 54 bezeichnet. Außerdem hatten sie wie auch die folgenden 150 Wagen, die von Talbot und Westwaggon kamen, ein Doppelschakenlaufwerk. Da dieses in Verbindung mit der sehr speziellen Untergestellkonstruktion zu Problemen führte, erhielten alle Folgelieferungen ein Laufwerk mit Einfachschaken. Bereits nach 50 Wagen wurde das Behältervolumen auf 2 x 13,5 m³ gesteigert. Die Wagen bewährten sich sehr gut, sodass bis 1965 insgesamt 1232 Kds 54 beschafft wurden. Für leichtere Staubgüter wurden parallel 1293 Stück der Kds 56 mit 2 x 17,5 m³ Behältern gebaut. Durch die 4 m³ größeren Behälter waren diese Wagen entsprechend höher. Zur Sicherung von abgestellten Wagen besaß ein Teil der Kds 54/56 eine bühnenbedienbare Handbremse. Im Gegensatz zu den sonstigen Güterwagenneubauten der DB, bei denen die Handbremsbühne an das Untergestell angeschraubt wurde, war sie hier direkte integriert. Dadurch blieb die Länge über Puffer (LüP) der so ausgerüsteten Wagen unverändert und nur das Eigengewicht erhöhte sich. Gemessen an der Gesamtzahl von über 2.500 gebauten Wagen, war die Ausrüstung mit Handbremse bei den Kds 54/56 relativ selten. Mit Einführung der 12-stelligen UIC Nummer, wurden die Kds 54 in Ucs 908 umgezeichnet. Die Kds 56 analog in Ucs 909. Beide Typen bildeten viele Jahre das Rückgrat der Staubgutwagen bei der DB. Erste Abgänge gab es 1967 als 86 Wagen verkauft wurden. Weitere Verkäufe an EVA und VTG folgten in späteren Jahren. In den 90er Jahren setzte die DB AG die meisten ihrer Wagen zu ihrer Tochter MEG um. Die verbliebenen Wagen der DB AG wurden meist vermietet oder dienen beispielsweise dem internen Transport von Bremssand für Triebfahrzeuge. Außer Zement transportierten die Wagen im Laufe der Jahre auch diverse andere staubförmige Güter. Bekannt sind hier unter anderem: Steinmehl, Quarzsand, Kieserit, Gips, Natriumsulfat, Thomassulfat, Zucker, Salz, Aluminiumhydroxid. Die Wagen waren dann in der Regel fest auf einem Bahnhof beheimatet.

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Staubbehälterwagen Ucs 909 "Quarzwerke" der DB AG Betriebsnummer: 41 80 910 7 918-0 Modelldetails Varianten ohne Handbremse und mit Handbremsbühne Einzeln angesetzte Behälterdeckel und Ventile Bremsbacken in Radebene Einzeln angesetzte Aufstiege und Tritte Feine Bedruckung und Lackierung Extra angesetztes Achsbremsgestänge Extra angesetzte Bremsanlage Kurzkupplungskinematik nach NEM-Norm Informationen zum Vorbild Die Deutsche Bundesbahn (DB) entwickelte gemeinsam mit der Waggonunion einen neuen 2-achsigen Staubgutbehälterwagen, mit zwei stehenden Behältern. Die ersten zehn Wagen lieferte Westwagon 1953 zur Erprobung an die DB. Da sie noch über eine Hik-Bremsanlage verfügten, wurden diese als Kd 54 bezeichnet. Außerdem hatten sie wie auch die folgenden 150 Wagen, die von Talbot und Westwaggon kamen, ein Doppelschakenlaufwerk. Da dieses in Verbindung mit der sehr speziellen Untergestellkonstruktion zu Problemen führte, erhielten alle Folgelieferungen ein Laufwerk mit Einfachschaken. Bereits nach 50 Wagen wurde das Behältervolumen auf 2 x 13,5 m³ gesteigert. Die Wagen bewährten sich sehr gut, sodass bis 1965 insgesamt 1232 Kds 54 beschafft wurden. Für leichtere Staubgüter wurden parallel 1293 Stück der Kds 56 mit 2 x 17,5 m³ Behältern gebaut. Durch die 4 m³ größeren Behälter waren diese Wagen entsprechend höher. Zur Sicherung von abgestellten Wagen besaß ein Teil der Kds 54/56 eine bühnenbedienbare Handbremse. Im Gegensatz zu den sonstigen Güterwagenneubauten der DB, bei denen die Handbremsbühne an das Untergestell angeschraubt wurde, war sie hier direkte integriert. Dadurch blieb die Länge über Puffer (LüP) der so ausgerüsteten Wagen unverändert und nur das Eigengewicht erhöhte sich. Gemessen an der Gesamtzahl von über 2.500 gebauten Wagen, war die Ausrüstung mit Handbremse bei den Kds 54/56 relativ selten. Mit Einführung der 12-stelligen UIC Nummer, wurden die Kds 54 in Ucs 908 umgezeichnet. Die Kds 56 analog in Ucs 909. Beide Typen bildeten viele Jahre das Rückgrat der Staubgutwagen bei der DB. Erste Abgänge gab es 1967 als 86 Wagen verkauft wurden. Weitere Verkäufe an EVA und VTG folgten in späteren Jahren. In den 90er Jahren setzte die DB AG die meisten ihrer Wagen zu ihrer Tochter MEG um. Die verbliebenen Wagen der DB AG wurden meist vermietet oder dienen beispielsweise dem internen Transport von Bremssand für Triebfahrzeuge. Außer Zement transportierten die Wagen im Laufe der Jahre auch diverse andere staubförmige Güter. Bekannt sind hier unter anderem: Steinmehl, Quarzsand, Kieserit, Gips, Natriumsulfat, Thomassulfat, Zucker, Salz, Aluminiumhydroxid. Die Wagen waren dann in der Regel fest auf einem Bahnhof beheimatet.

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Behältertragwagen BTs 30 der DB, mit Ekrt 212 "Von Haus zu Haus Zündapp" Betriebsnummer: 010 203 Modelldetails Aufbau mit drei Behältern Bremsbacken in Radebene Dreipunktlagerung Ausführung mit Übergangsbühne oder Handbremsbühne Durchbrochene Wagenkastenstützen Metallachshalter Vorbildgerechter Rahmenaufbau Extra angesetztes Achsbremsgestänge und Achslagerdeckel Filigraner, durchbrochener Rahmen Einzeln angesetzte Bremsanlage, Griffstangen und Tritte Informationen zum Vorbild Bereits vor dem Krieg begann man genormte Großbehälter mit Schienen- und Straßenfahrzeugen bis zum Kunden zu transportieren. Der Beginn des Zweiten Weltkrieges stoppte dann aber die weitere Verbreitung des Systems. 1949 griff die DB das pa-Behältersystem wieder auf und beschloss es in großem Umfang einzuführen. Während die Behälter neu gebaut wurden, griff man für die Wagen auf Untergestelle verschiedener Vorkriegswagen zurück, die mit Kriegsschäden an den Aufbauten reichlich vorhanden waren. Zum Umbau kamen unter anderem Fahrwerke Omm 34, welche eingereiht als BT(hs) 30, in einem gemeinsamen Nummernkreis mit BT-Wagen aus anderen Spenderwagen geführt wurden. Nach dem Umbau von insgesamt 273 BT 30 auf verschiedener Spendergattungen, begann ab 1952 der ausschließliche Neubau von Behältertragwagen. Noch umgezeichnet in Lb(r)s577 schieden die letzten umgebauten Wagen BT 30 1971 aus dem Dienst. Für die verschiedensten Ladegüter entstanden zahlreiche offene und geschlossene Behälter, außerdem gab es Spezialbeh lter für Flüssigkeiten, Lebensmittel wie Bier und ähnliches, sowie zum Transport von Gefrierware. Ab Ende der 60er-Jahre, zunehmend durch die aufkommenden Container bedrängt, endete der Verkehr mit pa-Behältern erst Ende der 90er-Jahre.

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Behältertragwagen BTs 30 der DB, mit Efkr 401 "Birkel" Betriebsnummer: 010 364 Modelldetails Aufbau mit drei Behältern Bremsbacken in Radebene Dreipunktlagerung Ausführung mit Übergangsbühne oder Handbremsbühne Durchbrochene Wagenkastenstützen Metallachshalter Vorbildgerechter Rahmenaufbau Extra angesetztes Achsbremsgestänge und Achslagerdeckel Filigraner, durchbrochener Rahmen Einzeln angesetzte Bremsanlage, Griffstangen und Tritte Informationen zum Vorbild Bereits vor dem Krieg begann man genormte Großbehälter mit Schienen- und Straßenfahrzeugen bis zum Kunden zu transportieren. Der Beginn des Zweiten Weltkrieges stoppte dann aber die weitere Verbreitung des Systems. 1949 griff die DB das pa-Behältersystem wieder auf und beschloss es in großem Umfang einzuführen. Während die Behälter neu gebaut wurden, griff man für die Wagen auf Untergestelle verschiedener Vorkriegswagen zurück, die mit Kriegsschäden an den Aufbauten reichlich vorhanden waren. Zum Umbau kamen unter anderem Fahrwerke Omm 34, welche eingereiht als BT(hs) 30, in einem gemeinsamen Nummernkreis mit BT-Wagen aus anderen Spenderwagen geführt wurden. Nach dem Umbau von insgesamt 273 BT 30 auf verschiedener Spendergattungen, begann ab 1952 der ausschließliche Neubau von Behältertragwagen. Noch umgezeichnet in Lb(r)s577 schieden die letzten umgebauten Wagen BT 30 1971 aus dem Dienst. Für die verschiedensten Ladegüter entstanden zahlreiche offene und geschlossene Behälter, außerdem gab es Spezialbeh lter für Flüssigkeiten, Lebensmittel wie Bier und ähnliches, sowie zum Transport von Gefrierware. Ab Ende der 60er-Jahre, zunehmend durch die aufkommenden Container bedrängt, endete der Verkehr mit pa-Behältern erst Ende der 90er-Jahre.

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Behältertragwagen BTs 30 der DB, mit Efkr 401 "Knorr" Betriebsnummer: 010 221 Modelldetails Aufbau mit drei Behältern Bremsbacken in Radebene Dreipunktlagerung Ausführung mit Übergangsbühne oder Handbremsbühne Durchbrochene Wagenkastenstützen Metallachshalter Vorbildgerechter Rahmenaufbau Extra angesetztes Achsbremsgestänge und Achslagerdeckel Filigraner, durchbrochener Rahmen Einzeln angesetzte Bremsanlage, Griffstangen und Tritte Informationen zum Vorbild Bereits vor dem Krieg begann man genormte Großbehälter mit Schienen- und Straßenfahrzeugen bis zum Kunden zu transportieren. Der Beginn des Zweiten Weltkrieges stoppte dann aber die weitere Verbreitung des Systems. 1949 griff die DB das pa-Behältersystem wieder auf und beschloss es in großem Umfang einzuführen. Während die Behälter neu gebaut wurden, griff man für die Wagen auf Untergestelle verschiedener Vorkriegswagen zurück, die mit Kriegsschäden an den Aufbauten reichlich vorhanden waren. Zum Umbau kamen unter anderem Fahrwerke Omm 34, welche eingereiht als BT(hs) 30, in einem gemeinsamen Nummernkreis mit BT-Wagen aus anderen Spenderwagen geführt wurden. Nach dem Umbau von insgesamt 273 BT 30 auf verschiedener Spendergattungen, begann ab 1952 der ausschließliche Neubau von Behältertragwagen. Noch umgezeichnet in Lb(r)s577 schieden die letzten umgebauten Wagen BT 30 1971 aus dem Dienst. Für die verschiedensten Ladegüter entstanden zahlreiche offene und geschlossene Behälter, außerdem gab es Spezialbeh lter für Flüssigkeiten, Lebensmittel wie Bier und ähnliches, sowie zum Transport von Gefrierware. Ab Ende der 60er-Jahre, zunehmend durch die aufkommenden Container bedrängt, endete der Verkehr mit pa-Behältern erst Ende der 90er-Jahre.

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Behältertragwagen Lbs 577 der DB, mit Ekrt 212 "Von Haus zu Haus" Betriebsnummer: 20 80 411 0 013-1 Modelldetails Aufbau mit drei Behältern Bremsbacken in Radebene Dreipunktlagerung Ausführung mit Übergangsbühne oder Handbremsbühne Durchbrochene Wagenkastenstützen Metallachshalter Vorbildgerechter Rahmenaufbau Extra angesetztes Achsbremsgestänge und Achslagerdeckel Filigraner, durchbrochener Rahmen Einzeln angesetzte Bremsanlage, Griffstangen und Tritte Informationen zum Vorbild Bereits vor dem Krieg begann man genormte Großbehälter mit Schienen- und Straßenfahrzeugen bis zum Kunden zu transportieren. Der Beginn des Zweiten Weltkrieges stoppte dann aber die weitere Verbreitung des Systems. 1949 griff die DB das pa-Behältersystem wieder auf und beschloss es in großem Umfang einzuführen. Während die Behälter neu gebaut wurden, griff man für die Wagen auf Untergestelle verschiedener Vorkriegswagen zurück, die mit Kriegsschäden an den Aufbauten reichlich vorhanden waren. Zum Umbau kamen unter anderem Fahrwerke Omm 34, welche eingereiht als BT(hs) 30, in einem gemeinsamen Nummernkreis mit BT-Wagen aus anderen Spenderwagen geführt wurden. Nach dem Umbau von insgesamt 273 BT 30 auf verschiedener Spendergattungen, begann ab 1952 der ausschließliche Neubau von Behältertragwagen. Noch umgezeichnet in Lb(r)s577 schieden die letzten umgebauten Wagen BT 30 1971 aus dem Dienst. Für die verschiedensten Ladegüter entstanden zahlreiche offene und geschlossene Behälter, außerdem gab es Spezialbeh lter für Flüssigkeiten, Lebensmittel wie Bier und ähnliches, sowie zum Transport von Gefrierware. Ab Ende der 60er-Jahre, zunehmend durch die aufkommenden Container bedrängt, endete der Verkehr mit pa-Behältern erst Ende der 90er-Jahre.

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Behältertragwagen Lbs 577 der DB, mit Efkr 401 "Von Haus zu Haus" Betriebsnummer: 20 80 411 0 176-6 Modelldetails Aufbau mit drei Behältern Bremsbacken in Radebene Dreipunktlagerung Ausführung mit Übergangsbühne oder Handbremsbühne Durchbrochene Wagenkastenstützen Metallachshalter Vorbildgerechter Rahmenaufbau Extra angesetztes Achsbremsgestänge und Achslagerdeckel Filigraner, durchbrochener Rahmen Einzeln angesetzte Bremsanlage, Griffstangen und Tritte Informationen zum Vorbild Bereits vor dem Krieg begann man genormte Großbehälter mit Schienen- und Straßenfahrzeugen bis zum Kunden zu transportieren. Der Beginn des Zweiten Weltkrieges stoppte dann aber die weitere Verbreitung des Systems. 1949 griff die DB das pa-Behältersystem wieder auf und beschloss es in großem Umfang einzuführen. Während die Behälter neu gebaut wurden, griff man für die Wagen auf Untergestelle verschiedener Vorkriegswagen zurück, die mit Kriegsschäden an den Aufbauten reichlich vorhanden waren. Zum Umbau kamen unter anderem Fahrwerke Omm 34, welche eingereiht als BT(hs) 30, in einem gemeinsamen Nummernkreis mit BT-Wagen aus anderen Spenderwagen geführt wurden. Nach dem Umbau von insgesamt 273 BT 30 auf verschiedener Spendergattungen, begann ab 1952 der ausschließliche Neubau von Behältertragwagen. Noch umgezeichnet in Lb(r)s577 schieden die letzten umgebauten Wagen BT 30 1971 aus dem Dienst. Für die verschiedensten Ladegüter entstanden zahlreiche offene und geschlossene Behälter, außerdem gab es Spezialbeh lter für Flüssigkeiten, Lebensmittel wie Bier und ähnliches, sowie zum Transport von Gefrierware. Ab Ende der 60er-Jahre, zunehmend durch die aufkommenden Container bedrängt, endete der Verkehr mit pa-Behältern erst Ende der 90er-Jahre.

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Behältertragwagen Lbs 577 der DB, mit Ddikr 621 "Von Haus zu Haus" Betriebsnummer: 20 80 411 0 131-1 Modelldetails Aufbau mit drei Behältern Bremsbacken in Radebene Dreipunktlagerung Ausführung mit Übergangsbühne oder Handbremsbühne Durchbrochene Wagenkastenstützen Metallachshalter Vorbildgerechter Rahmenaufbau Extra angesetztes Achsbremsgestänge und Achslagerdeckel Filigraner, durchbrochener Rahmen Einzeln angesetzte Bremsanlage, Griffstangen und Tritte Informationen zum Vorbild Bereits vor dem Krieg begann man genormte Großbehälter mit Schienen- und Straßenfahrzeugen bis zum Kunden zu transportieren. Der Beginn des Zweiten Weltkrieges stoppte dann aber die weitere Verbreitung des Systems. 1949 griff die DB das pa-Behältersystem wieder auf und beschloss es in großem Umfang einzuführen. Während die Behälter neu gebaut wurden, griff man für die Wagen auf Untergestelle verschiedener Vorkriegswagen zurück, die mit Kriegsschäden an den Aufbauten reichlich vorhanden waren. Zum Umbau kamen unter anderem Fahrwerke Omm 34, welche eingereiht als BT(hs) 30, in einem gemeinsamen Nummernkreis mit BT-Wagen aus anderen Spenderwagen geführt wurden. Nach dem Umbau von insgesamt 273 BT 30 auf verschiedener Spendergattungen, begann ab 1952 der ausschließliche Neubau von Behältertragwagen. Noch umgezeichnet in Lb(r)s577 schieden die letzten umgebauten Wagen BT 30 1971 aus dem Dienst. Für die verschiedensten Ladegüter entstanden zahlreiche offene und geschlossene Behälter, außerdem gab es Spezialbeh lter für Flüssigkeiten, Lebensmittel wie Bier und ähnliches, sowie zum Transport von Gefrierware. Ab Ende der 60er-Jahre, zunehmend durch die aufkommenden Container bedrängt, endete der Verkehr mit pa-Behältern erst Ende der 90er-Jahre.

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H0 Schüttgutwagen Fals 176 DB AG 82 80 665 2 271-9 Vorbildinformation:Zum Transport großer Mengen nässeunempfindlicher Schüttgüter wie Erz, Kohle und Koks beschaffte die DB ab 1969 offenen Selbstentladewagen mehrere Bauarten. Neben den Fads 176 nach UIC-Norm entstanden die Fads 175, welche sich nach der spezifischeren Richtline des UIC-Merkblattes 571.3., unter anderem in den Klappenverschlüssen unterscheiden. Auf der gleichen Grundkonstruktion entstand zudem der Fads 177. Um in älteren Verladeanlagen einen problemlosen Warenumschlag zu gewährleisten, hatten die Fads 177 im Gegensatz zum Fads 175 sehr niedrige Wagenoberkästen und wurden ausschließlich im Erz-Verkehr eingesetzt.$$Alle Bauarten wurden mit Drehgestellen der BA 664, 664.1 und teilweise schon Y25 ausgeliefert. Letztere wurden in den 1990er-Jahren auch als Ersatz für die rissanfälligen Drehgestelle der BA 644 verwendet. Die Verwendung der Wagen erfolgte fast ausschließlich in Ganzzügen. Dabei stachen gerade zu Beginn der Einsatzzeit die Erz-Verkehre vom Hafen Emden ins Ruhr- und Saargebiet heraus. Über die Emslandstrecke wurden die, aus je zwei 25-Wagen Zugteilen und bis zu 4000t schweren Züge bis Oktober 1977 meist von zwei Lokomotiven der BR 044/043 gezogen. Modelldetails: Feine Bedruckung und Lackierung Mehrteilige Bremsanlage mit Bremsbacken in Radebene Extra angesetzte Signalhalter Länge über Puffer: 137,4 mm

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H0 Schüttgutwagen Fals 186 DB AG 83 80 665 9 001-3 Vorbildinformation:Zum Transport großer Mengen nässeunempfindlicher Schüttgüter wie Erz, Kohle und Koks beschaffte die DB ab 1969 offenen Selbstentladewagen mehrere Bauarten. Neben den Fads 176 nach UIC-Norm entstanden die Fads 175, welche sich nach der spezifischeren Richtline des UIC-Merkblattes 571.3., unter anderem in den Klappenverschlüssen unterscheiden. Auf der gleichen Grundkonstruktion entstand zudem der Fads 177. Um in älteren Verladeanlagen einen problemlosen Warenumschlag zu gewährleisten, hatten die Fads 177 im Gegensatz zum Fads 175 sehr niedrige Wagenoberkästen und wurden ausschließlich im Erz-Verkehr eingesetzt.$$Alle Bauarten wurden mit Drehgestellen der BA 664, 664.1 und teilweise schon Y25 ausgeliefert. Letztere wurden in den 1990er-Jahren auch als Ersatz für die rissanfälligen Drehgestelle der BA 644 verwendet. Die Verwendung der Wagen erfolgte fast ausschließlich in Ganzzügen. Dabei stachen gerade zu Beginn der Einsatzzeit die Erz-Verkehre vom Hafen Emden ins Ruhr- und Saargebiet heraus. Über die Emslandstrecke wurden die, aus je zwei 25-Wagen Zugteilen und bis zu 4000t schweren Züge bis Oktober 1977 meist von zwei Lokomotiven der BR 044/043 gezogen. Modelldetails: Feine Bedruckung und Lackierung Mehrteilige Bremsanlage mit Bremsbacken in Radebene Extra angesetzte Signalhalter Länge über Puffer: 137,4 mm

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H0 Schüttgutwagen Fals 186 DB AG 84 80 665 9 017-9 Vorbildinformation:Zum Transport großer Mengen nässeunempfindlicher Schüttgüter wie Erz, Kohle und Koks beschaffte die DB ab 1969 offenen Selbstentladewagen mehrere Bauarten. Neben den Fads 176 nach UIC-Norm entstanden die Fads 175, welche sich nach der spezifischeren Richtline des UIC-Merkblattes 571.3., unter anderem in den Klappenverschlüssen unterscheiden. Auf der gleichen Grundkonstruktion entstand zudem der Fads 177. Um in älteren Verladeanlagen einen problemlosen Warenumschlag zu gewährleisten, hatten die Fads 177 im Gegensatz zum Fads 175 sehr niedrige Wagenoberkästen und wurden ausschließlich im Erz-Verkehr eingesetzt.$$Alle Bauarten wurden mit Drehgestellen der BA 664, 664.1 und teilweise schon Y25 ausgeliefert. Letztere wurden in den 1990er-Jahren auch als Ersatz für die rissanfälligen Drehgestelle der BA 644 verwendet. Die Verwendung der Wagen erfolgte fast ausschließlich in Ganzzügen. Dabei stachen gerade zu Beginn der Einsatzzeit die Erz-Verkehre vom Hafen Emden ins Ruhr- und Saargebiet heraus. Über die Emslandstrecke wurden die, aus je zwei 25-Wagen Zugteilen und bis zu 4000t schweren Züge bis Oktober 1977 meist von zwei Lokomotiven der BR 044/043 gezogen. Modelldetails: Feine Bedruckung und Lackierung Mehrteilige Bremsanlage mit Bremsbacken in Radebene Extra angesetzte Signalhalter Länge über Puffer: 137,4 mm

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H0 Schüttgutwagen Fals 186 DB AG 81 80 665 9 055-0 Vorbildinformation:Zum Transport großer Mengen nässeunempfindlicher Schüttgüter wie Erz, Kohle und Koks beschaffte die DB ab 1969 offenen Selbstentladewagen mehrere Bauarten. Neben den Fads 176 nach UIC-Norm entstanden die Fads 175, welche sich nach der spezifischeren Richtline des UIC-Merkblattes 571.3., unter anderem in den Klappenverschlüssen unterscheiden. Auf der gleichen Grundkonstruktion entstand zudem der Fads 177. Um in älteren Verladeanlagen einen problemlosen Warenumschlag zu gewährleisten, hatten die Fads 177 im Gegensatz zum Fads 175 sehr niedrige Wagenoberkästen und wurden ausschließlich im Erz-Verkehr eingesetzt.$$Alle Bauarten wurden mit Drehgestellen der BA 664, 664.1 und teilweise schon Y25 ausgeliefert. Letztere wurden in den 1990er-Jahren auch als Ersatz für die rissanfälligen Drehgestelle der BA 644 verwendet. Die Verwendung der Wagen erfolgte fast ausschließlich in Ganzzügen. Dabei stachen gerade zu Beginn der Einsatzzeit die Erz-Verkehre vom Hafen Emden ins Ruhr- und Saargebiet heraus. Über die Emslandstrecke wurden die, aus je zwei 25-Wagen Zugteilen und bis zu 4000t schweren Züge bis Oktober 1977 meist von zwei Lokomotiven der BR 044/043 gezogen. Modelldetails: Feine Bedruckung und Lackierung Mehrteilige Bremsanlage mit Bremsbacken in Radebene Extra angesetzte Signalhalter Länge über Puffer: 137,4 mm

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H0 Schüttgutwagen Fals 186 DB AG 81 80 665 9 044-4 Vorbildinformation:Zum Transport großer Mengen nässeunempfindlicher Schüttgüter wie Erz, Kohle und Koks beschaffte die DB ab 1969 offenen Selbstentladewagen mehrere Bauarten. Neben den Fads 176 nach UIC-Norm entstanden die Fads 175, welche sich nach der spezifischeren Richtline des UIC-Merkblattes 571.3., unter anderem in den Klappenverschlüssen unterscheiden. Auf der gleichen Grundkonstruktion entstand zudem der Fads 177. Um in älteren Verladeanlagen einen problemlosen Warenumschlag zu gewährleisten, hatten die Fads 177 im Gegensatz zum Fads 175 sehr niedrige Wagenoberkästen und wurden ausschließlich im Erz-Verkehr eingesetzt.$$Alle Bauarten wurden mit Drehgestellen der BA 664, 664.1 und teilweise schon Y25 ausgeliefert. Letztere wurden in den 1990er-Jahren auch als Ersatz für die rissanfälligen Drehgestelle der BA 644 verwendet. Die Verwendung der Wagen erfolgte fast ausschließlich in Ganzzügen. Dabei stachen gerade zu Beginn der Einsatzzeit die Erz-Verkehre vom Hafen Emden ins Ruhr- und Saargebiet heraus. Über die Emslandstrecke wurden die, aus je zwei 25-Wagen Zugteilen und bis zu 4000t schweren Züge bis Oktober 1977 meist von zwei Lokomotiven der BR 044/043 gezogen. Modelldetails: Feine Bedruckung und Lackierung Mehrteilige Bremsanlage mit Bremsbacken in Radebene Extra angesetzte Signalhalter Länge über Puffer: 137,4 mm

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H0 Schüttgutwagen Fals 186 DB AG 81 80 665 9 037-8 Vorbildinformation:Zum Transport großer Mengen nässeunempfindlicher Schüttgüter wie Erz, Kohle und Koks beschaffte die DB ab 1969 offenen Selbstentladewagen mehrere Bauarten. Neben den Fads 176 nach UIC-Norm entstanden die Fads 175, welche sich nach der spezifischeren Richtline des UIC-Merkblattes 571.3., unter anderem in den Klappenverschlüssen unterscheiden. Auf der gleichen Grundkonstruktion entstand zudem der Fads 177. Um in älteren Verladeanlagen einen problemlosen Warenumschlag zu gewährleisten, hatten die Fads 177 im Gegensatz zum Fads 175 sehr niedrige Wagenoberkästen und wurden ausschließlich im Erz-Verkehr eingesetzt.$$Alle Bauarten wurden mit Drehgestellen der BA 664, 664.1 und teilweise schon Y25 ausgeliefert. Letztere wurden in den 1990er-Jahren auch als Ersatz für die rissanfälligen Drehgestelle der BA 644 verwendet. Die Verwendung der Wagen erfolgte fast ausschließlich in Ganzzügen. Dabei stachen gerade zu Beginn der Einsatzzeit die Erz-Verkehre vom Hafen Emden ins Ruhr- und Saargebiet heraus. Über die Emslandstrecke wurden die, aus je zwei 25-Wagen Zugteilen und bis zu 4000t schweren Züge bis Oktober 1977 meist von zwei Lokomotiven der BR 044/043 gezogen. Modelldetails: Feine Bedruckung und Lackierung Mehrteilige Bremsanlage mit Bremsbacken in Radebene Extra angesetzte Signalhalter Länge über Puffer: 137,4 mm

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Klappdeckelwagen K25 der DB Betriebs-Nr. 340 000

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Klappdeckelwagen Fk der SNCF Betriebs-Nr. 40 87 605 1 152-2

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Klappdeckelwagen STw der SNCF Betriebs-Nr. 600 465

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Gedeckter Güterwagen Grs der DRG Betriebs-Nr. Oppeln 2675

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Drehgestellflachwagen SSlm 16 der DB Betriebsnummer: 915 076 Modelldetails Bremsbacken in Radebene Kurzkupplungskinematik nach NEM-Norm Wagenboden aus Zinkdruckguss Wagenrungen steckbar und einzeln beiliegend Auslieferung ohne Ladegut Extra angesetzte Tritte und Griffstangen Räder aus Metall Fein detailliertes Fahrwerk Extra angesetzte Achsbremsgest nge Extra angesetzte Achslagerdeckel Informationen zum Vorbild Die Eisenbahn war von jeher ein Transportmittel für große und schwere Lasten. Es lag also nahe, dass die K.E.P.V. sich nach verschiedenen Vorgängerbauarten ab ca. 1910 der Entwicklung von Schienenwagen mit größerer Ladekapazität widmete. Dem damaligen Bedarf entsprechend, entstand ein Schienenwagentyp, welcher für eine Ladelänge von 18 m und bis zu 35 t Ladegewicht ausgelegt war. In verschiedenen Baulosen gab die K.P.E.V. und später die DRG in den Jahren 1912 bis 1928 so insgesamt ca. 2650 Stück des nach Musterblatt Ce 168 entworfenen Schienenwagen SSlm (Ce 168) in Auftrag. Charakteristisch für die Schienenwagen jener Epoche waren das filigrane Sprengwerk und der Wagenboden aus Lochblech. Waren die meisten Wagen bei ihrer Auslieferung noch lediglich mit Handbremse ausgerüstet, so erhielten die Lieferungen an die DRB bereist ab Werk eine Kunze-Knorr-Güterzugdruckluftbremse. Diese wurden bei vielen Wagen  lteren Herstellungsdatums im Laufe der Jahre nachgerüstet. Der Fahrzeugbestand schwankte über die Jahre. So dezimierten Reputationszahlungen an Frankreich und Belgien, wie auch Polen, schon nach dem Ersten Weltkrieg den Gesamtbestand. Anfang der 1950er Jahre hatten beide deutschen Staatsbahnen zusammen noch einen Bestand von etwa 1.000 SSlm 16 / SSlu. Durch weitere Ausmusterungen sank die Anzahl der betriebsfähigen Wagen stetig ab, sodass in den 1970er Jahren die letzten Wagen diese Bauart aus dem Betriebseinsatz gingen.

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