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Diesellok Köf 2, mit Kühlanlage, DR, Ep.3, Betr.-Nr. Kö 5071, Rbd Halle Bw Leipzig-Waren

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Diesellok V160 030, DB, Ep.3, BD Hamburg Bw Lübeck, pupurrot RAL3004 Die V 160 Familie - das Vorbild Nach der erfolgreichen V 200 wurde Mitte der 50er Jahre eine einmotorige Diesellokomotive geplant, die auf nicht elektrifizierten Strecken die noch zahlreich vertretenen Dampflokomotiven der Baureihen 03, 23, 38 und 50 ablösen sollte. Die von Krupp gefertigten neun Vorserienmodelle hatten noch eine rundliche Stirnfläche (was der Lok den Spitznamen „Lollo“ einbrachte), die in der Serienfertigung durch die kantige, einfacher und kostengünstiger zu fertigende Form ersetzt wurde. Angetrieben wurde die V 160 von einem 1.900 PS starken 16-Zylinder von Mercdes-Benz oder Maybach. Ab 1964 versahen die von Krupp, Henschel, KHD, Krauss-Maffei und MaK gebauten V 160 ihren Dienst. Mit mehr als 800 Stück ist die V 160-Reihe eine der meist eingesetzten Streckendieselloks der DB. Zur V 160-Familie gehören unter anderem die Baureihen 215 bis 219, 225 und 226. Sie wurden im einfachen Nebenbahndienst und Regionalverkehr ebenso eingesetzt wie vor Güterzügen, Schnellzügen und Intercitys. Die Baureihe 218 ist der letzte Entwicklungsstand der V 160 Familie. Sie besitzt eine elektrische Zugheizung und einen 2500 bis 2800 PS starken Motor, der den Hilfsdiesel des Heizgenerators überflüssig machte. Zugheizung und Wendezugsteuerung machten die 218 schließlich zu einer Universal-Lok für Reise- und Güterzugdienst, die teilweise noch heute im Einsatz ist. Die Modelle Bei der Konstruktion der V 160 haben wir bereits weitere Modelle der erfogreichen 160er-Familie mit geplant, so dass wir verschiedene Varianten dieser Maschinen anbieten können. Die Loks werden mit komplett neuem Gehäuse und in vorbildgerechter LüP gefertigt. Die Modelle bestechen durch die reichhaltige Ausstattung und - wie alle Lenz Loks - durch die originalgetreue detaillierte Darstellung. Zusätzlich zur Serienausstattung: Decoder mit USP und Energiespeicher sowie zahlreichen Funktionen und Sound bereits integriert Antrieb auf alle Achsen Originalsound fernbedienbare Kupplung vorn + hinten Fahrgestell Metall Gehäuse aus Kunststoff. V 160 Zweite Auflage der beliebten Streckendiesellokomotive mit neuer Betriebsnummer. Auch diese Lok erhält nochmals optimierten Originalsound und einen in Fahrtrichtung wechselnden Lokführer. Für verbesserten Klang ist auch in der V 160 ein komplett neuer, größerer Lautsprecher eingebaut Ausstattung aller Lenz Spur 0 Loks und Triebfahrzeuge Alle Spur 0 Lokomotiven von Lenz setzen Maßstäbe in Ausstattung, Funktionalität und Originaltreue und verfügen über einmalige Optionen: Mischbauweise Metall/Kunststoff Hochleistungsmotor fernbedienbare, automatische Kupplung Konstantlicht fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel Federpuffer Metallradsätze Spurkranzhöhe kleiner 1,2 mm Automatische Erkennung von Lenz-Digital (DCC) oder konventionellem Gleichspannungsbetrieb (analog)

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Diesellok BR216 133-9, DB, Ep.4, BD Frankfurt Bw Gießen, purpurrot RAL3004 Die V 160 Familie - das Vorbild Nach der erfolgreichen V 200 wurde Mitte der 50er Jahre eine einmotorige Diesellokomotive geplant, die auf nicht elektrifizierten Strecken die noch zahlreich vertretenen Dampflokomotiven der Baureihen 03, 23, 38 und 50 ablösen sollte. Die von Krupp gefertigten neun Vorserienmodelle hatten noch eine rundliche Stirnfläche (was der Lok den Spitznamen „Lollo“ einbrachte), die in der Serienfertigung durch die kantige, einfacher und kostengünstiger zu fertigende Form ersetzt wurde. Angetrieben wurde die V 160 von einem 1.900 PS starken 16-Zylinder von Mercdes-Benz oder Maybach. Ab 1964 versahen die von Krupp, Henschel, KHD, Krauss-Maffei und MaK gebauten V 160 ihren Dienst. Mit mehr als 800 Stück ist die V 160-Reihe eine der meist eingesetzten Streckendieselloks der DB. Zur V 160-Familie gehören unter anderem die Baureihen 215 bis 219, 225 und 226. Sie wurden im einfachen Nebenbahndienst und Regionalverkehr ebenso eingesetzt wie vor Güterzügen, Schnellzügen und Intercitys. Die Baureihe 218 ist der letzte Entwicklungsstand der V 160 Familie. Sie besitzt eine elektrische Zugheizung und einen 2500 bis 2800 PS starken Motor, der den Hilfsdiesel des Heizgenerators überflüssig machte. Zugheizung und Wendezugsteuerung machten die 218 schließlich zu einer Universal-Lok für Reise- und Güterzugdienst, die teilweise noch heute im Einsatz ist. Die Modelle Bei der Konstruktion der V 160 haben wir bereits weitere Modelle der erfogreichen 160er-Familie mit geplant, so dass wir verschiedene Varianten dieser Maschinen anbieten können. Die Loks werden mit komplett neuem Gehäuse und in vorbildgerechter LüP gefertigt. Die Modelle bestechen durch die reichhaltige Ausstattung und - wie alle Lenz Loks - durch die originalgetreue detaillierte Darstellung. Zusätzlich zur Serienausstattung: Decoder mit USP und Energiespeicher sowie zahlreichen Funktionen und Sound bereits integriert Antrieb auf alle Achsen Originalsound fernbedienbare Kupplung vorn + hinten Fahrgestell Metall Gehäuse aus Kunststoff. V 160 Zweite Auflage der beliebten Streckendiesellokomotive mit neuer Betriebsnummer. Auch diese Lok erhält nochmals optimierten Originalsound und einen in Fahrtrichtung wechselnden Lokführer. Für verbesserten Klang ist auch in der V 160 ein komplett neuer, größerer Lautsprecher eingebaut Ausstattung aller Lenz Spur 0 Loks und Triebfahrzeuge Alle Spur 0 Lokomotiven von Lenz setzen Maßstäbe in Ausstattung, Funktionalität und Originaltreue und verfügen über einmalige Optionen: Mischbauweise Metall/Kunststoff Hochleistungsmotor fernbedienbare, automatische Kupplung Konstantlicht fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel Federpuffer Metallradsätze Spurkranzhöhe kleiner 1,2 mm Automatische Erkennung von Lenz-Digital (DCC) oder konventionellem Gleichspannungsbetrieb (analog)

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Diesellok BR216 198-2, DB, Ep.4, BD Frankfurt Bw Gießen, ozeanblau RAL5020 / elfenbein RAL1014 (unveränderte Neuauflage) Die V 160 Familie - das Vorbild Nach der erfolgreichen V 200 wurde Mitte der 50er Jahre eine einmotorige Diesellokomotive geplant, die auf nicht elektrifizierten Strecken die noch zahlreich vertretenen Dampflokomotiven der Baureihen 03, 23, 38 und 50 ablösen sollte. Die von Krupp gefertigten neun Vorserienmodelle hatten noch eine rundliche Stirnfläche (was der Lok den Spitznamen „Lollo“ einbrachte), die in der Serienfertigung durch die kantige, einfacher und kostengünstiger zu fertigende Form ersetzt wurde. Angetrieben wurde die V 160 von einem 1.900 PS starken 16-Zylinder von Mercdes-Benz oder Maybach. Ab 1964 versahen die von Krupp, Henschel, KHD, Krauss-Maffei und MaK gebauten V 160 ihren Dienst. Mit mehr als 800 Stück ist die V 160-Reihe eine der meist eingesetzten Streckendieselloks der DB. Zur V 160-Familie gehören unter anderem die Baureihen 215 bis 219, 225 und 226. Sie wurden im einfachen Nebenbahndienst und Regionalverkehr ebenso eingesetzt wie vor Güterzügen, Schnellzügen und Intercitys. Die Baureihe 218 ist der letzte Entwicklungsstand der V 160 Familie. Sie besitzt eine elektrische Zugheizung und einen 2500 bis 2800 PS starken Motor, der den Hilfsdiesel des Heizgenerators überflüssig machte. Zugheizung und Wendezugsteuerung machten die 218 schließlich zu einer Universal-Lok für Reise- und Güterzugdienst, die teilweise noch heute im Einsatz ist. Die Modelle Bei der Konstruktion der V 160 haben wir bereits weitere Modelle der erfogreichen 160er-Familie mit geplant, so dass wir verschiedene Varianten dieser Maschinen anbieten können. Die Loks werden mit komplett neuem Gehäuse und in vorbildgerechter LüP gefertigt. Die Modelle bestechen durch die reichhaltige Ausstattung und - wie alle Lenz Loks - durch die originalgetreue detaillierte Darstellung. Zusätzlich zur Serienausstattung: Decoder mit USP und Energiespeicher sowie zahlreichen Funktionen und Sound bereits integriert Antrieb auf alle Achsen Originalsound fernbedienbare Kupplung vorn + hinten Fahrgestell Metall Gehäuse aus Kunststoff. V 160 Zweite Auflage der beliebten Streckendiesellokomotive mit neuer Betriebsnummer. Auch diese Lok erhält nochmals optimierten Originalsound und einen in Fahrtrichtung wechselnden Lokführer. Für verbesserten Klang ist auch in der V 160 ein komplett neuer, größerer Lautsprecher eingebaut Ausstattung aller Lenz Spur 0 Loks und Triebfahrzeuge Alle Spur 0 Lokomotiven von Lenz setzen Maßstäbe in Ausstattung, Funktionalität und Originaltreue und verfügen über einmalige Optionen: Mischbauweise Metall/Kunststoff Hochleistungsmotor fernbedienbare, automatische Kupplung Konstantlicht fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel Federpuffer Metallradsätze Spurkranzhöhe kleiner 1,2 mm Automatische Erkennung von Lenz-Digital (DCC) oder konventionellem Gleichspannungsbetrieb (analog)

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Diesellok V160 002 Lollo, DB, Ep.3, BD Münster Bw Osnabrück, purpurrot RAL3004 Die V 160 Familie - das Vorbild Nach der erfolgreichen V 200 wurde Mitte der 50er Jahre eine einmotorige Diesellokomotive geplant, die auf nicht elektrifizierten Strecken die noch zahlreich vertretenen Dampflokomotiven der Baureihen 03, 23, 38 und 50 ablösen sollte. Die von Krupp gefertigten neun Vorserienmodelle hatten noch eine rundliche Stirnfläche (was der Lok den Spitznamen „Lollo“ einbrachte), die in der Serienfertigung durch die kantige, einfacher und kostengünstiger zu fertigende Form ersetzt wurde. Angetrieben wurde die V 160 von einem 1.900 PS starken 16-Zylinder von Mercdes-Benz oder Maybach. Ab 1964 versahen die von Krupp, Henschel, KHD, Krauss-Maffei und MaK gebauten V 160 ihren Dienst. Mit mehr als 800 Stück ist die V 160-Reihe eine der meist eingesetzten Streckendieselloks der DB. Zur V 160-Familie gehören unter anderem die Baureihen 215 bis 219, 225 und 226. Sie wurden im einfachen Nebenbahndienst und Regionalverkehr ebenso eingesetzt wie vor Güterzügen, Schnellzügen und Intercitys. Die Baureihe 218 ist der letzte Entwicklungsstand der V 160 Familie. Sie besitzt eine elektrische Zugheizung und einen 2500 bis 2800 PS starken Motor, der den Hilfsdiesel des Heizgenerators überflüssig machte. Zugheizung und Wendezugsteuerung machten die 218 schließlich zu einer Universal-Lok für Reise- und Güterzugdienst, die teilweise noch heute im Einsatz ist. Die Modelle Bei der Konstruktion der V 160 haben wir bereits weitere Modelle der erfogreichen 160er-Familie mit geplant, so dass wir verschiedene Varianten dieser Maschinen anbieten können. Die Loks werden mit komplett neuem Gehäuse und in vorbildgerechter LüP gefertigt. Die Modelle bestechen durch die reichhaltige Ausstattung und - wie alle Lenz Loks - durch die originalgetreue detaillierte Darstellung. Zusätzlich zur Serienausstattung: Decoder mit USP und Energiespeicher sowie zahlreichen Funktionen und Sound bereits integriert Antrieb auf alle Achsen Originalsound fernbedienbare Kupplung vorn + hinten Fahrgestell Metall Gehäuse aus Kunststoff. V 160 Vorserie: die "Lollo" Die von Krupp (160 001 - 006) und Henschel (160 007 - 009) hergestellten ersten Vorserienmodelle der V 160 hatten noch eine rundliche Stirnfläche, was der Lok den Spitznamen „Lollo“ einbrachte. Diese runde Nase wurde ab 160 010 durch die kantige, einfacher und kostengünstiger zu fertigende und darüber hinaus windschnittigere Form ähnlich der V 320 ersetzt. Der 16-Zylinder V-Motor stellte 1.900 PS zur Verfügung, ausreichend für 120 km/h und bis zu 1.200 t schwere Züge. Die fahrtrichtungsabhängigen Lokführer haben wir ja schon in der V 60 erstmals präsentiert, und auch in der Lollo wechselt der Lokführer entsprechend der Fahrtrichtung den Führerstand. Ausstattung aller Lenz Spur 0 Loks und Triebfahrzeuge Alle Spur 0 Lokomotiven von Lenz setzen Maßstäbe in Ausstattung, Funktionalität und Originaltreue und verfügen über einmalige Optionen: Mischbauweise Metall/Kunststoff Hochleistungsmotor fernbedienbare, automatische Kupplung Konstantlicht fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel Federpuffer Metallradsätze Spurkranzhöhe kleiner 1,2 mm Automatische Erkennung von Lenz-Digital (DCC) oder konventionellem Gleichspannungsbetrieb (analog)

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Diesellok 216 007-5 Lollo, DB, Ep.4, BD Essen Bw Gels.-Bismarck, purpurrot RAL3004 Dach umbragrau RAL7022 Die V 160 Familie - das Vorbild Nach der erfolgreichen V 200 wurde Mitte der 50er Jahre eine einmotorige Diesellokomotive geplant, die auf nicht elektrifizierten Strecken die noch zahlreich vertretenen Dampflokomotiven der Baureihen 03, 23, 38 und 50 ablösen sollte. Die von Krupp gefertigten neun Vorserienmodelle hatten noch eine rundliche Stirnfläche (was der Lok den Spitznamen „Lollo“ einbrachte), die in der Serienfertigung durch die kantige, einfacher und kostengünstiger zu fertigende Form ersetzt wurde. Angetrieben wurde die V 160 von einem 1.900 PS starken 16-Zylinder von Mercdes-Benz oder Maybach. Ab 1964 versahen die von Krupp, Henschel, KHD, Krauss-Maffei und MaK gebauten V 160 ihren Dienst. Mit mehr als 800 Stück ist die V 160-Reihe eine der meist eingesetzten Streckendieselloks der DB. Zur V 160-Familie gehören unter anderem die Baureihen 215 bis 219, 225 und 226. Sie wurden im einfachen Nebenbahndienst und Regionalverkehr ebenso eingesetzt wie vor Güterzügen, Schnellzügen und Intercitys. Die Baureihe 218 ist der letzte Entwicklungsstand der V 160 Familie. Sie besitzt eine elektrische Zugheizung und einen 2500 bis 2800 PS starken Motor, der den Hilfsdiesel des Heizgenerators überflüssig machte. Zugheizung und Wendezugsteuerung machten die 218 schließlich zu einer Universal-Lok für Reise- und Güterzugdienst, die teilweise noch heute im Einsatz ist. Die Modelle Bei der Konstruktion der V 160 haben wir bereits weitere Modelle der erfogreichen 160er-Familie mit geplant, so dass wir verschiedene Varianten dieser Maschinen anbieten können. Die Loks werden mit komplett neuem Gehäuse und in vorbildgerechter LüP gefertigt. Die Modelle bestechen durch die reichhaltige Ausstattung und - wie alle Lenz Loks - durch die originalgetreue detaillierte Darstellung. Zusätzlich zur Serienausstattung: Decoder mit USP und Energiespeicher sowie zahlreichen Funktionen und Sound bereits integriert Antrieb auf alle Achsen Originalsound fernbedienbare Kupplung vorn + hinten Fahrgestell Metall Gehäuse aus Kunststoff. V 160 Vorserie: die "Lollo" Die von Krupp (160 001 - 006) und Henschel (160 007 - 009) hergestellten ersten Vorserienmodelle der V 160 hatten noch eine rundliche Stirnfläche, was der Lok den Spitznamen „Lollo“ einbrachte. Diese runde Nase wurde ab 160 010 durch die kantige, einfacher und kostengünstiger zu fertigende und darüber hinaus windschnittigere Form ähnlich der V 320 ersetzt. Der 16-Zylinder V-Motor stellte 1.900 PS zur Verfügung, ausreichend für 120 km/h und bis zu 1.200 t schwere Züge. Die fahrtrichtungsabhängigen Lokführer haben wir ja schon in der V 60 erstmals präsentiert, und auch in der Lollo wechselt der Lokführer entsprechend der Fahrtrichtung den Führerstand. Ausstattung aller Lenz Spur 0 Loks und Triebfahrzeuge Alle Spur 0 Lokomotiven von Lenz setzen Maßstäbe in Ausstattung, Funktionalität und Originaltreue und verfügen über einmalige Optionen: Mischbauweise Metall/Kunststoff Hochleistungsmotor fernbedienbare, automatische Kupplung Konstantlicht fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel Federpuffer Metallradsätze Spurkranzhöhe kleiner 1,2 mm Automatische Erkennung von Lenz-Digital (DCC) oder konventionellem Gleichspannungsbetrieb (analog)

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Viele Industriebetriebe und Häfen benötigen kleine Verschublokomotiven für den Alltag. Sie sollen zuverlässig, sparsam und leicht zu Warten sein. Eine Höchstgeschwindigkeit von 20 bis 30 km/h ist für diese Aufgaben vollkommen ausreichend. Es konnten sogar Zusatzgewichte bestellt werden um die Zugkraft zu erhöhen. Einige Lokomotiven wurde in explosionsgeschützer Ausführung geliefert und in den entsprechenden Betrieben erfolgreich eingesetzt. Nach der beliebten Köf 2 wollen wir auf vielfachen Kundenwunsch eine weitere, kleine Diesellok herausbringen. Sie soll wie ihr großes Vorbild klein und zuverlässig sein, sie wird mit den bei Lenz gewohnten Funktionen wie fernbedienbaren Kupplungen und Sound ausgerüstet sein In der Leistungsklasse einer Köf III bot Deutz ab 1962 die zweiachsige dieselhydraulische KG 230 B an. KG steht dabei für Kleinlok mit Gelenkwellenantrieb, 230 für die Leistung in PS und B für die Achsfolge. Der hauseigene luftgekühlte Zwölfzylindermotor A12L714 leistete 230 PS bei 2000 1/min. Die sieben für explosionssensible Werke gebauten KG 230 trugen abweichend einen wassergekühlten Sechszylinderdieselmotor. Die Getriebe der meisten Lokomotiven wurden zugunsten der Zugkraft auf eine Höchstgeschwindigkeit zwischen 20 und 30 km/h eingestellt. Je nach Gleislage ließen die Besteller im Rahmenbereich zusätzliches Metall unterbringen, sodass die Loks mit einem Gewicht von 26 bis 36 t geordert werden konnten. Die beiden Loks der Bayernhafen AG und die BEHALA-Loks besaßen sogar Mehrfachsteuerungseinrichtungen. Trotz des mittlerweile fortgeschrittenen Alters tragen viele der heute noch im Einsatz befindlichen Zweiachser noch ihren ursprünglichen Motor. Da die meisten Betriebe nur wenige Triebfahrzeuge besaßen, hielt man sie technisch in ordentlichem Zustand, da auf sie ja nicht verzichtet werden konnte. Die wenigen auf den Loks eingewiesenen Mitarbeiter kannten die Grenzen ihrer Loks mit den Jahren genau, die einfache und robuste LKW-Technik ließ sich oft mit „Bordmitteln“ des Werks am Laufen halten. Deutz lieferte insgesamt 64, Henschel noch drei KG 230 B vorwiegend an deutsche Eigentümer, aber auch nach Frankreich, Italien, Luxemburg und in die Niederlande. Ein Exemplar beschaffte die Deutsche Bundespost, weitere Loks im Staatsdienst gab es bei der Italienischen Staatsbahn FS und der Spanischen RENFE. Die Liste der Eigentümer liest sich wie ein Who-is-who der europäischen Groß-Industrie: BASF, RAG, Wintershall, BP, DEA, Shell, VTG, Arbed, Thyssen, Mannesmann, Feldmühle AG, Krupp Stahl, Rheinpreußen, Rhenus, RWE, Ford, MAN, Volkswagen, Kali + Salz, Portland Zement, Holcim Zement, Südzucker AG. Auch für die Hafen-Logistik in Aschaffenburg, Berlin, Braunschweig, Bremerhaven, Ginsheim-Gustavsburg, Hannover, Regensburg und bei Luxport in Wasserbillig setzte man auf die Standfestigkeit und Zugkraft der luftgekühlten Zweiachser. Die große Qualität der Konstruktion zeigt sich daran, dass die Loks bei fehlendem Bedarf nicht etwa verschrottet, sondern weiter verkauft werden. In elegantem roten Lack verschiebt eine Lok beim Verein 241-A-65 vorsichtig wertvolle Museumsfahrzeuge.

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Viele Industriebetriebe und Häfen benötigen kleine Verschublokomotiven für den Alltag. Sie sollen zuverlässig, sparsam und leicht zu Warten sein. Eine Höchstgeschwindigkeit von 20 bis 30 km/h ist für diese Aufgaben vollkommen ausreichend. Es konnten sogar Zusatzgewichte bestellt werden um die Zugkraft zu erhöhen. Einige Lokomotiven wurde in explosionsgeschützer Ausführung geliefert und in den entsprechenden Betrieben erfolgreich eingesetzt. Nach der beliebten Köf 2 wollen wir auf vielfachen Kundenwunsch eine weitere, kleine Diesellok herausbringen. Sie soll wie ihr großes Vorbild klein und zuverlässig sein, sie wird mit den bei Lenz gewohnten Funktionen wie fernbedienbaren Kupplungen und Sound ausgerüstet sein In der Leistungsklasse einer Köf III bot Deutz ab 1962 die zweiachsige dieselhydraulische KG 230 B an. KG steht dabei für Kleinlok mit Gelenkwellenantrieb, 230 für die Leistung in PS und B für die Achsfolge. Der hauseigene luftgekühlte Zwölfzylindermotor A12L714 leistete 230 PS bei 2000 1/min. Die sieben für explosionssensible Werke gebauten KG 230 trugen abweichend einen wassergekühlten Sechszylinderdieselmotor. Die Getriebe der meisten Lokomotiven wurden zugunsten der Zugkraft auf eine Höchstgeschwindigkeit zwischen 20 und 30 km/h eingestellt. Je nach Gleislage ließen die Besteller im Rahmenbereich zusätzliches Metall unterbringen, sodass die Loks mit einem Gewicht von 26 bis 36 t geordert werden konnten. Die beiden Loks der Bayernhafen AG und die BEHALA-Loks besaßen sogar Mehrfachsteuerungseinrichtungen. Trotz des mittlerweile fortgeschrittenen Alters tragen viele der heute noch im Einsatz befindlichen Zweiachser noch ihren ursprünglichen Motor. Da die meisten Betriebe nur wenige Triebfahrzeuge besaßen, hielt man sie technisch in ordentlichem Zustand, da auf sie ja nicht verzichtet werden konnte. Die wenigen auf den Loks eingewiesenen Mitarbeiter kannten die Grenzen ihrer Loks mit den Jahren genau, die einfache und robuste LKW-Technik ließ sich oft mit „Bordmitteln“ des Werks am Laufen halten. Deutz lieferte insgesamt 64, Henschel noch drei KG 230 B vorwiegend an deutsche Eigentümer, aber auch nach Frankreich, Italien, Luxemburg und in die Niederlande. Ein Exemplar beschaffte die Deutsche Bundespost, weitere Loks im Staatsdienst gab es bei der Italienischen Staatsbahn FS und der Spanischen RENFE. Die Liste der Eigentümer liest sich wie ein Who-is-who der europäischen Groß-Industrie: BASF, RAG, Wintershall, BP, DEA, Shell, VTG, Arbed, Thyssen, Mannesmann, Feldmühle AG, Krupp Stahl, Rheinpreußen, Rhenus, RWE, Ford, MAN, Volkswagen, Kali + Salz, Portland Zement, Holcim Zement, Südzucker AG. Auch für die Hafen-Logistik in Aschaffenburg, Berlin, Braunschweig, Bremerhaven, Ginsheim-Gustavsburg, Hannover, Regensburg und bei Luxport in Wasserbillig setzte man auf die Standfestigkeit und Zugkraft der luftgekühlten Zweiachser. Die große Qualität der Konstruktion zeigt sich daran, dass die Loks bei fehlendem Bedarf nicht etwa verschrottet, sondern weiter verkauft werden. In elegantem roten Lack verschiebt eine Lok beim Verein 241-A-65 vorsichtig wertvolle Museumsfahrzeuge.

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Viele Industriebetriebe und Häfen benötigen kleine Verschublokomotiven für den Alltag. Sie sollen zuverlässig, sparsam und leicht zu Warten sein. Eine Höchstgeschwindigkeit von 20 bis 30 km/h ist für diese Aufgaben vollkommen ausreichend. Es konnten sogar Zusatzgewichte bestellt werden um die Zugkraft zu erhöhen. Einige Lokomotiven wurde in explosionsgeschützer Ausführung geliefert und in den entsprechenden Betrieben erfolgreich eingesetzt. Nach der beliebten Köf 2 wollen wir auf vielfachen Kundenwunsch eine weitere, kleine Diesellok herausbringen. Sie soll wie ihr großes Vorbild klein und zuverlässig sein, sie wird mit den bei Lenz gewohnten Funktionen wie fernbedienbaren Kupplungen und Sound ausgerüstet sein In der Leistungsklasse einer Köf III bot Deutz ab 1962 die zweiachsige dieselhydraulische KG 230 B an. KG steht dabei für Kleinlok mit Gelenkwellenantrieb, 230 für die Leistung in PS und B für die Achsfolge. Der hauseigene luftgekühlte Zwölfzylindermotor A12L714 leistete 230 PS bei 2000 1/min. Die sieben für explosionssensible Werke gebauten KG 230 trugen abweichend einen wassergekühlten Sechszylinderdieselmotor. Die Getriebe der meisten Lokomotiven wurden zugunsten der Zugkraft auf eine Höchstgeschwindigkeit zwischen 20 und 30 km/h eingestellt. Je nach Gleislage ließen die Besteller im Rahmenbereich zusätzliches Metall unterbringen, sodass die Loks mit einem Gewicht von 26 bis 36 t geordert werden konnten. Die beiden Loks der Bayernhafen AG und die BEHALA-Loks besaßen sogar Mehrfachsteuerungseinrichtungen. Trotz des mittlerweile fortgeschrittenen Alters tragen viele der heute noch im Einsatz befindlichen Zweiachser noch ihren ursprünglichen Motor. Da die meisten Betriebe nur wenige Triebfahrzeuge besaßen, hielt man sie technisch in ordentlichem Zustand, da auf sie ja nicht verzichtet werden konnte. Die wenigen auf den Loks eingewiesenen Mitarbeiter kannten die Grenzen ihrer Loks mit den Jahren genau, die einfache und robuste LKW-Technik ließ sich oft mit „Bordmitteln“ des Werks am Laufen halten. Deutz lieferte insgesamt 64, Henschel noch drei KG 230 B vorwiegend an deutsche Eigentümer, aber auch nach Frankreich, Italien, Luxemburg und in die Niederlande. Ein Exemplar beschaffte die Deutsche Bundespost, weitere Loks im Staatsdienst gab es bei der Italienischen Staatsbahn FS und der Spanischen RENFE. Die Liste der Eigentümer liest sich wie ein Who-is-who der europäischen Groß-Industrie: BASF, RAG, Wintershall, BP, DEA, Shell, VTG, Arbed, Thyssen, Mannesmann, Feldmühle AG, Krupp Stahl, Rheinpreußen, Rhenus, RWE, Ford, MAN, Volkswagen, Kali + Salz, Portland Zement, Holcim Zement, Südzucker AG. Auch für die Hafen-Logistik in Aschaffenburg, Berlin, Braunschweig, Bremerhaven, Ginsheim-Gustavsburg, Hannover, Regensburg und bei Luxport in Wasserbillig setzte man auf die Standfestigkeit und Zugkraft der luftgekühlten Zweiachser. Die große Qualität der Konstruktion zeigt sich daran, dass die Loks bei fehlendem Bedarf nicht etwa verschrottet, sondern weiter verkauft werden. In elegantem roten Lack verschiebt eine Lok beim Verein 241-A-65 vorsichtig wertvolle Museumsfahrzeuge.

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Viele Industriebetriebe und Häfen benötigen kleine Verschublokomotiven für den Alltag. Sie sollen zuverlässig, sparsam und leicht zu Warten sein. Eine Höchstgeschwindigkeit von 20 bis 30 km/h ist für diese Aufgaben vollkommen ausreichend. Es konnten sogar Zusatzgewichte bestellt werden um die Zugkraft zu erhöhen. Einige Lokomotiven wurde in explosionsgeschützer Ausführung geliefert und in den entsprechenden Betrieben erfolgreich eingesetzt. Nach der beliebten Köf 2 wollen wir auf vielfachen Kundenwunsch eine weitere, kleine Diesellok herausbringen. Sie soll wie ihr großes Vorbild klein und zuverlässig sein, sie wird mit den bei Lenz gewohnten Funktionen wie fernbedienbaren Kupplungen und Sound ausgerüstet sein In der Leistungsklasse einer Köf III bot Deutz ab 1962 die zweiachsige dieselhydraulische KG 230 B an. KG steht dabei für Kleinlok mit Gelenkwellenantrieb, 230 für die Leistung in PS und B für die Achsfolge. Der hauseigene luftgekühlte Zwölfzylindermotor A12L714 leistete 230 PS bei 2000 1/min. Die sieben für explosionssensible Werke gebauten KG 230 trugen abweichend einen wassergekühlten Sechszylinderdieselmotor. Die Getriebe der meisten Lokomotiven wurden zugunsten der Zugkraft auf eine Höchstgeschwindigkeit zwischen 20 und 30 km/h eingestellt. Je nach Gleislage ließen die Besteller im Rahmenbereich zusätzliches Metall unterbringen, sodass die Loks mit einem Gewicht von 26 bis 36 t geordert werden konnten. Die beiden Loks der Bayernhafen AG und die BEHALA-Loks besaßen sogar Mehrfachsteuerungseinrichtungen. Trotz des mittlerweile fortgeschrittenen Alters tragen viele der heute noch im Einsatz befindlichen Zweiachser noch ihren ursprünglichen Motor. Da die meisten Betriebe nur wenige Triebfahrzeuge besaßen, hielt man sie technisch in ordentlichem Zustand, da auf sie ja nicht verzichtet werden konnte. Die wenigen auf den Loks eingewiesenen Mitarbeiter kannten die Grenzen ihrer Loks mit den Jahren genau, die einfache und robuste LKW-Technik ließ sich oft mit „Bordmitteln“ des Werks am Laufen halten. Deutz lieferte insgesamt 64, Henschel noch drei KG 230 B vorwiegend an deutsche Eigentümer, aber auch nach Frankreich, Italien, Luxemburg und in die Niederlande. Ein Exemplar beschaffte die Deutsche Bundespost, weitere Loks im Staatsdienst gab es bei der Italienischen Staatsbahn FS und der Spanischen RENFE. Die Liste der Eigentümer liest sich wie ein Who-is-who der europäischen Groß-Industrie: BASF, RAG, Wintershall, BP, DEA, Shell, VTG, Arbed, Thyssen, Mannesmann, Feldmühle AG, Krupp Stahl, Rheinpreußen, Rhenus, RWE, Ford, MAN, Volkswagen, Kali + Salz, Portland Zement, Holcim Zement, Südzucker AG. Auch für die Hafen-Logistik in Aschaffenburg, Berlin, Braunschweig, Bremerhaven, Ginsheim-Gustavsburg, Hannover, Regensburg und bei Luxport in Wasserbillig setzte man auf die Standfestigkeit und Zugkraft der luftgekühlten Zweiachser. Die große Qualität der Konstruktion zeigt sich daran, dass die Loks bei fehlendem Bedarf nicht etwa verschrottet, sondern weiter verkauft werden. In elegantem roten Lack verschiebt eine Lok beim Verein 241-A-65 vorsichtig wertvolle Museumsfahrzeuge.

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Viele Industriebetriebe und Häfen benötigen kleine Verschublokomotiven für den Alltag. Sie sollen zuverlässig, sparsam und leicht zu Warten sein. Eine Höchstgeschwindigkeit von 20 bis 30 km/h ist für diese Aufgaben vollkommen ausreichend. Es konnten sogar Zusatzgewichte bestellt werden um die Zugkraft zu erhöhen. Einige Lokomotiven wurde in explosionsgeschützer Ausführung geliefert und in den entsprechenden Betrieben erfolgreich eingesetzt. Nach der beliebten Köf 2 wollen wir auf vielfachen Kundenwunsch eine weitere, kleine Diesellok herausbringen. Sie soll wie ihr großes Vorbild klein und zuverlässig sein, sie wird mit den bei Lenz gewohnten Funktionen wie fernbedienbaren Kupplungen und Sound ausgerüstet sein In der Leistungsklasse einer Köf III bot Deutz ab 1962 die zweiachsige dieselhydraulische KG 230 B an. KG steht dabei für Kleinlok mit Gelenkwellenantrieb, 230 für die Leistung in PS und B für die Achsfolge. Der hauseigene luftgekühlte Zwölfzylindermotor A12L714 leistete 230 PS bei 2000 1/min. Die sieben für explosionssensible Werke gebauten KG 230 trugen abweichend einen wassergekühlten Sechszylinderdieselmotor. Die Getriebe der meisten Lokomotiven wurden zugunsten der Zugkraft auf eine Höchstgeschwindigkeit zwischen 20 und 30 km/h eingestellt. Je nach Gleislage ließen die Besteller im Rahmenbereich zusätzliches Metall unterbringen, sodass die Loks mit einem Gewicht von 26 bis 36 t geordert werden konnten. Die beiden Loks der Bayernhafen AG und die BEHALA-Loks besaßen sogar Mehrfachsteuerungseinrichtungen. Trotz des mittlerweile fortgeschrittenen Alters tragen viele der heute noch im Einsatz befindlichen Zweiachser noch ihren ursprünglichen Motor. Da die meisten Betriebe nur wenige Triebfahrzeuge besaßen, hielt man sie technisch in ordentlichem Zustand, da auf sie ja nicht verzichtet werden konnte. Die wenigen auf den Loks eingewiesenen Mitarbeiter kannten die Grenzen ihrer Loks mit den Jahren genau, die einfache und robuste LKW-Technik ließ sich oft mit „Bordmitteln“ des Werks am Laufen halten. Deutz lieferte insgesamt 64, Henschel noch drei KG 230 B vorwiegend an deutsche Eigentümer, aber auch nach Frankreich, Italien, Luxemburg und in die Niederlande. Ein Exemplar beschaffte die Deutsche Bundespost, weitere Loks im Staatsdienst gab es bei der Italienischen Staatsbahn FS und der Spanischen RENFE. Die Liste der Eigentümer liest sich wie ein Who-is-who der europäischen Groß-Industrie: BASF, RAG, Wintershall, BP, DEA, Shell, VTG, Arbed, Thyssen, Mannesmann, Feldmühle AG, Krupp Stahl, Rheinpreußen, Rhenus, RWE, Ford, MAN, Volkswagen, Kali + Salz, Portland Zement, Holcim Zement, Südzucker AG. Auch für die Hafen-Logistik in Aschaffenburg, Berlin, Braunschweig, Bremerhaven, Ginsheim-Gustavsburg, Hannover, Regensburg und bei Luxport in Wasserbillig setzte man auf die Standfestigkeit und Zugkraft der luftgekühlten Zweiachser. Die große Qualität der Konstruktion zeigt sich daran, dass die Loks bei fehlendem Bedarf nicht etwa verschrottet, sondern weiter verkauft werden. In elegantem roten Lack verschiebt eine Lok beim Verein 241-A-65 vorsichtig wertvolle Museumsfahrzeuge.

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Viele Industriebetriebe und Häfen benötigen kleine Verschublokomotiven für den Alltag. Sie sollen zuverlässig, sparsam und leicht zu Warten sein. Eine Höchstgeschwindigkeit von 20 bis 30 km/h ist für diese Aufgaben vollkommen ausreichend. Es konnten sogar Zusatzgewichte bestellt werden um die Zugkraft zu erhöhen. Einige Lokomotiven wurde in explosionsgeschützer Ausführung geliefert und in den entsprechenden Betrieben erfolgreich eingesetzt. Nach der beliebten Köf 2 wollen wir auf vielfachen Kundenwunsch eine weitere, kleine Diesellok herausbringen. Sie soll wie ihr großes Vorbild klein und zuverlässig sein, sie wird mit den bei Lenz gewohnten Funktionen wie fernbedienbaren Kupplungen und Sound ausgerüstet sein In der Leistungsklasse einer Köf III bot Deutz ab 1962 die zweiachsige dieselhydraulische KG 230 B an. KG steht dabei für Kleinlok mit Gelenkwellenantrieb, 230 für die Leistung in PS und B für die Achsfolge. Der hauseigene luftgekühlte Zwölfzylindermotor A12L714 leistete 230 PS bei 2000 1/min. Die sieben für explosionssensible Werke gebauten KG 230 trugen abweichend einen wassergekühlten Sechszylinderdieselmotor. Die Getriebe der meisten Lokomotiven wurden zugunsten der Zugkraft auf eine Höchstgeschwindigkeit zwischen 20 und 30 km/h eingestellt. Je nach Gleislage ließen die Besteller im Rahmenbereich zusätzliches Metall unterbringen, sodass die Loks mit einem Gewicht von 26 bis 36 t geordert werden konnten. Die beiden Loks der Bayernhafen AG und die BEHALA-Loks besaßen sogar Mehrfachsteuerungseinrichtungen. Trotz des mittlerweile fortgeschrittenen Alters tragen viele der heute noch im Einsatz befindlichen Zweiachser noch ihren ursprünglichen Motor. Da die meisten Betriebe nur wenige Triebfahrzeuge besaßen, hielt man sie technisch in ordentlichem Zustand, da auf sie ja nicht verzichtet werden konnte. Die wenigen auf den Loks eingewiesenen Mitarbeiter kannten die Grenzen ihrer Loks mit den Jahren genau, die einfache und robuste LKW-Technik ließ sich oft mit „Bordmitteln“ des Werks am Laufen halten. Deutz lieferte insgesamt 64, Henschel noch drei KG 230 B vorwiegend an deutsche Eigentümer, aber auch nach Frankreich, Italien, Luxemburg und in die Niederlande. Ein Exemplar beschaffte die Deutsche Bundespost, weitere Loks im Staatsdienst gab es bei der Italienischen Staatsbahn FS und der Spanischen RENFE. Die Liste der Eigentümer liest sich wie ein Who-is-who der europäischen Groß-Industrie: BASF, RAG, Wintershall, BP, DEA, Shell, VTG, Arbed, Thyssen, Mannesmann, Feldmühle AG, Krupp Stahl, Rheinpreußen, Rhenus, RWE, Ford, MAN, Volkswagen, Kali + Salz, Portland Zement, Holcim Zement, Südzucker AG. Auch für die Hafen-Logistik in Aschaffenburg, Berlin, Braunschweig, Bremerhaven, Ginsheim-Gustavsburg, Hannover, Regensburg und bei Luxport in Wasserbillig setzte man auf die Standfestigkeit und Zugkraft der luftgekühlten Zweiachser. Die große Qualität der Konstruktion zeigt sich daran, dass die Loks bei fehlendem Bedarf nicht etwa verschrottet, sondern weiter verkauft werden. In elegantem roten Lack verschiebt eine Lok beim Verein 241-A-65 vorsichtig wertvolle Museumsfahrzeuge.

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Diesellok BR218 286-3, DB, Ep.4, orientrot RAL3031In dieser speziellen Farbgebung ( Lätzchen mit Streifen und rotem Dach) gab es nur diese eine Lokomotive. Die BR 218 - Vorbild Nach der erfolgreichen V 200 wurde Mitte der 50er Jahre eine einmotorige Diesellokomotive geplant, die auf nicht elektrifizierten Strecken die noch zahlreich vertretenen Dampflokomotiven der Baureihen 03, 23, 38 und 50 ablösen sollte. Die von Krupp gefertigten neun Vorserienmodelle hatten noch eine rundliche Stirnfläche (was der Lok den Spitznamen „Lollo“ einbrachte), die in der Serienfertigung durch die kantige, einfacher und kostengünstiger zu fertigende Form ersetzt wurde. Angetrieben wurde die V 160 von einem 1.900 PS starken 16-Zylinder von Mercdes-Benz oder Maybach. Ab 1964 versahen die von Krupp, Henschel, KHD, Krauss-Maffei und MaK gebauten V 160 ihren Dienst. Mit mehr als 800 Stück ist die V 160-Reihe eine der meist eingesetzten Streckendieselloks der DB. Zur V 160-Familie gehören unter anderem die Baureihen 215 bis 219, 225 und 226. Sie wurden im einfachen Nebenbahndienst und Regionalverkehr ebenso eingesetzt wie vor Güterzügen, Schnellzügen und Intercitys. Die Baureihe 218 ist der letzte Entwicklungsstand der V 160 Familie. Sie besitzt eine elektrische Zugheizung und einen 2500 bis 2800 PS starken Motor, der den Hilfsdiesel des Heizgenerators überflüssig machte. Zugheizung und Wendezugsteuerung machten die 218 schließlich zu einer Universal-Lok für Reise- und Güterzugdienst, die teilweise noch heute im Einsatz ist.

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Schienenbus VT98 9549 (Motorwagen), DB, Ep.3, BD Kassel / Bw Fulda Schienenbus - das Vorbild Man nannte ihn Retter der Nebenbahn, roter Brummer oder einfach Uerdinger Schienenbus, weil die meisten VT 98 in der Uerdinger Waggonfabrik gebaut wurden. Angetrieben wurden sie von zwei 150 PS starken Büssing- Unterflurmotoren, der gleiche Motor übrigens wie bei den Berliner Doppeldeckerbussen. Das Sechs-Gang-Getriebe steuerte ZF Friedrichshafen AG bei. Zu den Triebwagen VT 98 gab es auch den Beiwagen VB 98 (teilweise mit Packabteil) sowie den Steuerwagen VS 98. Einsatzbereich war der Personenzugdienst auf Nebenstrecken und zwar meist in der Zusammenstellung VT+VB+VS. Aber auch kürzere Zweier-Einheiten VT+VS und längere Einheiten mit bis zu sechs Wagen wurden eingesetzt. Ende der 80er Jahre wurde der VT 98 (bzw. 798, wie er ab 1968 hieß) nach und nach abgelöst durch die Baureihe 628, die ihrerseits inzwischen schon modernere Nachfolger wie z.B. den Talent hat. Die Modelle Die Schienenbusgarnituren liefern wir als drei separate Modelle, so kann jeder seine Lieblingskombination individuell zusammenstellen. Unsere Schienenbusse sind als Epoche 3 Versionen (VT 98, VS 98, VB 98) sowie in der Epoche 4 Ausführung als BR 798 / BR 998 erhältlich.

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Schienenbus 798 657-3 (Motorwagen), DB, Ep.4, BD Nürnberg / Bw Hof Schienenbus - das Vorbild Man nannte ihn Retter der Nebenbahn, roter Brummer oder einfach Uerdinger Schienenbus, weil die meisten VT 98 in der Uerdinger Waggonfabrik gebaut wurden. Angetrieben wurden sie von zwei 150 PS starken Büssing- Unterflurmotoren, der gleiche Motor übrigens wie bei den Berliner Doppeldeckerbussen. Das Sechs-Gang-Getriebe steuerte ZF Friedrichshafen AG bei. Zu den Triebwagen VT 98 gab es auch den Beiwagen VB 98 (teilweise mit Packabteil) sowie den Steuerwagen VS 98. Einsatzbereich war der Personenzugdienst auf Nebenstrecken und zwar meist in der Zusammenstellung VT+VB+VS. Aber auch kürzere Zweier-Einheiten VT+VS und längere Einheiten mit bis zu sechs Wagen wurden eingesetzt. Ende der 80er Jahre wurde der VT 98 (bzw. 798, wie er ab 1968 hieß) nach und nach abgelöst durch die Baureihe 628, die ihrerseits inzwischen schon modernere Nachfolger wie z.B. den Talent hat. Die Modelle Die Schienenbusgarnituren liefern wir als drei separate Modelle, so kann jeder seine Lieblingskombination individuell zusammenstellen. Unsere Schienenbusse sind als Epoche 3 Versionen (VT 98, VS 98, VB 98) sowie in der Epoche 4 Ausführung als BR 798 / BR 998 erhältlich.

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