Brawa

H0 Schüttgutwagen Fals 186 DB AG 81 80 665 9 044-4 Vorbildinformation:Zum Transport großer Mengen nässeunempfindlicher Schüttgüter wie Erz, Kohle und Koks beschaffte die DB ab 1969 offenen Selbstentladewagen mehrere Bauarten. Neben den Fads 176 nach UIC-Norm entstanden die Fads 175, welche sich nach der spezifischeren Richtline des UIC-Merkblattes 571.3., unter anderem in den Klappenverschlüssen unterscheiden. Auf der gleichen Grundkonstruktion entstand zudem der Fads 177. Um in älteren Verladeanlagen einen problemlosen Warenumschlag zu gewährleisten, hatten die Fads 177 im Gegensatz zum Fads 175 sehr niedrige Wagenoberkästen und wurden ausschließlich im Erz-Verkehr eingesetzt.$$Alle Bauarten wurden mit Drehgestellen der BA 664, 664.1 und teilweise schon Y25 ausgeliefert. Letztere wurden in den 1990er-Jahren auch als Ersatz für die rissanfälligen Drehgestelle der BA 644 verwendet. Die Verwendung der Wagen erfolgte fast ausschließlich in Ganzzügen. Dabei stachen gerade zu Beginn der Einsatzzeit die Erz-Verkehre vom Hafen Emden ins Ruhr- und Saargebiet heraus. Über die Emslandstrecke wurden die, aus je zwei 25-Wagen Zugteilen und bis zu 4000t schweren Züge bis Oktober 1977 meist von zwei Lokomotiven der BR 044/043 gezogen. Modelldetails: Feine Bedruckung und Lackierung Mehrteilige Bremsanlage mit Bremsbacken in Radebene Extra angesetzte Signalhalter Länge über Puffer: 137,4 mm

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H0 Schüttgutwagen Fals 186 DB AG 81 80 665 9 037-8 Vorbildinformation:Zum Transport großer Mengen nässeunempfindlicher Schüttgüter wie Erz, Kohle und Koks beschaffte die DB ab 1969 offenen Selbstentladewagen mehrere Bauarten. Neben den Fads 176 nach UIC-Norm entstanden die Fads 175, welche sich nach der spezifischeren Richtline des UIC-Merkblattes 571.3., unter anderem in den Klappenverschlüssen unterscheiden. Auf der gleichen Grundkonstruktion entstand zudem der Fads 177. Um in älteren Verladeanlagen einen problemlosen Warenumschlag zu gewährleisten, hatten die Fads 177 im Gegensatz zum Fads 175 sehr niedrige Wagenoberkästen und wurden ausschließlich im Erz-Verkehr eingesetzt.$$Alle Bauarten wurden mit Drehgestellen der BA 664, 664.1 und teilweise schon Y25 ausgeliefert. Letztere wurden in den 1990er-Jahren auch als Ersatz für die rissanfälligen Drehgestelle der BA 644 verwendet. Die Verwendung der Wagen erfolgte fast ausschließlich in Ganzzügen. Dabei stachen gerade zu Beginn der Einsatzzeit die Erz-Verkehre vom Hafen Emden ins Ruhr- und Saargebiet heraus. Über die Emslandstrecke wurden die, aus je zwei 25-Wagen Zugteilen und bis zu 4000t schweren Züge bis Oktober 1977 meist von zwei Lokomotiven der BR 044/043 gezogen. Modelldetails: Feine Bedruckung und Lackierung Mehrteilige Bremsanlage mit Bremsbacken in Radebene Extra angesetzte Signalhalter Länge über Puffer: 137,4 mm

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H0 Schüttgutwagen Fads 176 DB 31 80 696 0 416-9 Vorbildinformation:Zum Transport großer Mengen nässeunempfindlicher Schüttgüter wie Erz, Kohle und Koks beschaffte die DB ab 1969 offenen Selbstentladewagen mehrere Bauarten. Neben den Fads 176 nach UIC-Norm entstanden die Fads 175, welche sich nach der spezifischeren Richtline des UIC-Merkblattes 571.3., unter anderem in den Klappenverschlüssen unterscheiden. Auf der gleichen Grundkonstruktion entstand zudem der Fads 177. Um in älteren Verladeanlagen einen problemlosen Warenumschlag zu gewährleisten, hatten die Fads 177 im Gegensatz zum Fads 175 sehr niedrige Wagenoberkästen und wurden ausschließlich im Erz-Verkehr eingesetzt.$$Alle Bauarten wurden mit Drehgestellen der BA 664, 664.1 und teilweise schon Y25 ausgeliefert. Letztere wurden in den 1990er-Jahren auch als Ersatz für die rissanfälligen Drehgestelle der BA 644 verwendet. Die Verwendung der Wagen erfolgte fast ausschließlich in Ganzzügen. Dabei stachen gerade zu Beginn der Einsatzzeit die Erz-Verkehre vom Hafen Emden ins Ruhr- und Saargebiet heraus. Über die Emslandstrecke wurden die, aus je zwei 25-Wagen Zugteilen und bis zu 4000t schweren Züge bis Oktober 1977 meist von zwei Lokomotiven der BR 044/043 gezogen. Modelldetails: Feine Bedruckung und Lackierung Mehrteilige Bremsanlage mit Bremsbacken in Radebene Extra angesetzte Signalhalter Länge über Puffer: 137,4 mm

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H0 Schüttgutwagen Fads 175 DB 31 80 696 2 688-1 Vorbildinformation:Zum Transport großer Mengen nässeunempfindlicher Schüttgüter wie Erz, Kohle und Koks beschaffte die DB ab 1969 offenen Selbstentladewagen mehrere Bauarten. Neben den Fads 176 nach UIC-Norm entstanden die Fads 175, welche sich nach der spezifischeren Richtline des UIC-Merkblattes 571.3., unter anderem in den Klappenverschlüssen unterscheiden. Auf der gleichen Grundkonstruktion entstand zudem der Fads 177. Um in älteren Verladeanlagen einen problemlosen Warenumschlag zu gewährleisten, hatten die Fads 177 im Gegensatz zum Fads 175 sehr niedrige Wagenoberkästen und wurden ausschließlich im Erz-Verkehr eingesetzt.$$Alle Bauarten wurden mit Drehgestellen der BA 664, 664.1 und teilweise schon Y25 ausgeliefert. Letztere wurden in den 1990er-Jahren auch als Ersatz für die rissanfälligen Drehgestelle der BA 644 verwendet. Die Verwendung der Wagen erfolgte fast ausschließlich in Ganzzügen. Dabei stachen gerade zu Beginn der Einsatzzeit die Erz-Verkehre vom Hafen Emden ins Ruhr- und Saargebiet heraus. Über die Emslandstrecke wurden die, aus je zwei 25-Wagen Zugteilen und bis zu 4000t schweren Züge bis Oktober 1977 meist von zwei Lokomotiven der BR 044/043 gezogen. Modelldetails: Feine Bedruckung und Lackierung Mehrteilige Bremsanlage mit Bremsbacken in Radebene Extra angesetzte Signalhalter Länge über Puffer: 137,4 mm

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H0 Schüttgutwagen Fads 175 DB 31 80 696 1 954-8 Vorbildinformation:Zum Transport großer Mengen nässeunempfindlicher Schüttgüter wie Erz, Kohle und Koks beschaffte die DB ab 1969 offenen Selbstentladewagen mehrere Bauarten. Neben den Fads 176 nach UIC-Norm entstanden die Fads 175, welche sich nach der spezifischeren Richtline des UIC-Merkblattes 571.3., unter anderem in den Klappenverschlüssen unterscheiden. Auf der gleichen Grundkonstruktion entstand zudem der Fads 177. Um in älteren Verladeanlagen einen problemlosen Warenumschlag zu gewährleisten, hatten die Fads 177 im Gegensatz zum Fads 175 sehr niedrige Wagenoberkästen und wurden ausschließlich im Erz-Verkehr eingesetzt.$$Alle Bauarten wurden mit Drehgestellen der BA 664, 664.1 und teilweise schon Y25 ausgeliefert. Letztere wurden in den 1990er-Jahren auch als Ersatz für die rissanfälligen Drehgestelle der BA 644 verwendet. Die Verwendung der Wagen erfolgte fast ausschließlich in Ganzzügen. Dabei stachen gerade zu Beginn der Einsatzzeit die Erz-Verkehre vom Hafen Emden ins Ruhr- und Saargebiet heraus. Über die Emslandstrecke wurden die, aus je zwei 25-Wagen Zugteilen und bis zu 4000t schweren Züge bis Oktober 1977 meist von zwei Lokomotiven der BR 044/043 gezogen. Modelldetails: Feine Bedruckung und Lackierung Mehrteilige Bremsanlage mit Bremsbacken in Radebene Extra angesetzte Signalhalter Länge über Puffer: 137,4 mm

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H0 Schüttgutwagen Fads 175 DB 31 80 696 1 893-8 Vorbildinformation:Zum Transport großer Mengen nässeunempfindlicher Schüttgüter wie Erz, Kohle und Koks beschaffte die DB ab 1969 offenen Selbstentladewagen mehrere Bauarten. Neben den Fads 176 nach UIC-Norm entstanden die Fads 175, welche sich nach der spezifischeren Richtline des UIC-Merkblattes 571.3., unter anderem in den Klappenverschlüssen unterscheiden. Auf der gleichen Grundkonstruktion entstand zudem der Fads 177. Um in älteren Verladeanlagen einen problemlosen Warenumschlag zu gewährleisten, hatten die Fads 177 im Gegensatz zum Fads 175 sehr niedrige Wagenoberkästen und wurden ausschließlich im Erz-Verkehr eingesetzt.$$Alle Bauarten wurden mit Drehgestellen der BA 664, 664.1 und teilweise schon Y25 ausgeliefert. Letztere wurden in den 1990er-Jahren auch als Ersatz für die rissanfälligen Drehgestelle der BA 644 verwendet. Die Verwendung der Wagen erfolgte fast ausschließlich in Ganzzügen. Dabei stachen gerade zu Beginn der Einsatzzeit die Erz-Verkehre vom Hafen Emden ins Ruhr- und Saargebiet heraus. Über die Emslandstrecke wurden die, aus je zwei 25-Wagen Zugteilen und bis zu 4000t schweren Züge bis Oktober 1977 meist von zwei Lokomotiven der BR 044/043 gezogen. Modelldetails: Feine Bedruckung und Lackierung Mehrteilige Bremsanlage mit Bremsbacken in Radebene Extra angesetzte Signalhalter Länge über Puffer: 137,4 mm

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H0 Schüttgutwagen Fads 175 DB 31 80 696 1 224-6 Vorbildinformation:Zum Transport großer Mengen nässeunempfindlicher Schüttgüter wie Erz, Kohle und Koks beschaffte die DB ab 1969 offenen Selbstentladewagen mehrere Bauarten. Neben den Fads 176 nach UIC-Norm entstanden die Fads 175, welche sich nach der spezifischeren Richtline des UIC-Merkblattes 571.3., unter anderem in den Klappenverschlüssen unterscheiden. Auf der gleichen Grundkonstruktion entstand zudem der Fads 177. Um in älteren Verladeanlagen einen problemlosen Warenumschlag zu gewährleisten, hatten die Fads 177 im Gegensatz zum Fads 175 sehr niedrige Wagenoberkästen und wurden ausschließlich im Erz-Verkehr eingesetzt.$$Alle Bauarten wurden mit Drehgestellen der BA 664, 664.1 und teilweise schon Y25 ausgeliefert. Letztere wurden in den 1990er-Jahren auch als Ersatz für die rissanfälligen Drehgestelle der BA 644 verwendet. Die Verwendung der Wagen erfolgte fast ausschließlich in Ganzzügen. Dabei stachen gerade zu Beginn der Einsatzzeit die Erz-Verkehre vom Hafen Emden ins Ruhr- und Saargebiet heraus. Über die Emslandstrecke wurden die, aus je zwei 25-Wagen Zugteilen und bis zu 4000t schweren Züge bis Oktober 1977 meist von zwei Lokomotiven der BR 044/043 gezogen. Modelldetails: Feine Bedruckung und Lackierung Mehrteilige Bremsanlage mit Bremsbacken in Radebene Extra angesetzte Signalhalter Länge über Puffer: 137,4 mm

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H0 Schüttgutwagen Fads 175 DB 31 80 696 2 445-6 Vorbildinformation:Zum Transport großer Mengen nässeunempfindlicher Schüttgüter wie Erz, Kohle und Koks beschaffte die DB ab 1969 offenen Selbstentladewagen mehrere Bauarten. Neben den Fads 176 nach UIC-Norm entstanden die Fads 175, welche sich nach der spezifischeren Richtline des UIC-Merkblattes 571.3., unter anderem in den Klappenverschlüssen unterscheiden. Auf der gleichen Grundkonstruktion entstand zudem der Fads 177. Um in älteren Verladeanlagen einen problemlosen Warenumschlag zu gewährleisten, hatten die Fads 177 im Gegensatz zum Fads 175 sehr niedrige Wagenoberkästen und wurden ausschließlich im Erz-Verkehr eingesetzt.$$Alle Bauarten wurden mit Drehgestellen der BA 664, 664.1 und teilweise schon Y25 ausgeliefert. Letztere wurden in den 1990er-Jahren auch als Ersatz für die rissanfälligen Drehgestelle der BA 644 verwendet. Die Verwendung der Wagen erfolgte fast ausschließlich in Ganzzügen. Dabei stachen gerade zu Beginn der Einsatzzeit die Erz-Verkehre vom Hafen Emden ins Ruhr- und Saargebiet heraus. Über die Emslandstrecke wurden die, aus je zwei 25-Wagen Zugteilen und bis zu 4000t schweren Züge bis Oktober 1977 meist von zwei Lokomotiven der BR 044/043 gezogen. Modelldetails: Feine Bedruckung und Lackierung Mehrteilige Bremsanlage mit Bremsbacken in Radebene Extra angesetzte Signalhalter Länge über Puffer: 137,4 mm

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H0 Schüttgutwagen Fads 175 DB 31 80 696 2 806-9 Vorbildinformation:Zum Transport großer Mengen nässeunempfindlicher Schüttgüter wie Erz, Kohle und Koks beschaffte die DB ab 1969 offenen Selbstentladewagen mehrere Bauarten. Neben den Fads 176 nach UIC-Norm entstanden die Fads 175, welche sich nach der spezifischeren Richtline des UIC-Merkblattes 571.3., unter anderem in den Klappenverschlüssen unterscheiden. Auf der gleichen Grundkonstruktion entstand zudem der Fads 177. Um in älteren Verladeanlagen einen problemlosen Warenumschlag zu gewährleisten, hatten die Fads 177 im Gegensatz zum Fads 175 sehr niedrige Wagenoberkästen und wurden ausschließlich im Erz-Verkehr eingesetzt.$$Alle Bauarten wurden mit Drehgestellen der BA 664, 664.1 und teilweise schon Y25 ausgeliefert. Letztere wurden in den 1990er-Jahren auch als Ersatz für die rissanfälligen Drehgestelle der BA 644 verwendet. Die Verwendung der Wagen erfolgte fast ausschließlich in Ganzzügen. Dabei stachen gerade zu Beginn der Einsatzzeit die Erz-Verkehre vom Hafen Emden ins Ruhr- und Saargebiet heraus. Über die Emslandstrecke wurden die, aus je zwei 25-Wagen Zugteilen und bis zu 4000t schweren Züge bis Oktober 1977 meist von zwei Lokomotiven der BR 044/043 gezogen. Modelldetails: Feine Bedruckung und Lackierung Mehrteilige Bremsanlage mit Bremsbacken in Radebene Extra angesetzte Signalhalter Länge über Puffer: 137,4 mm

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H0 Schüttgutwagen Fads 175 DB 31 80 696 2 619-6 Vorbildinformation:Zum Transport großer Mengen nässeunempfindlicher Schüttgüter wie Erz, Kohle und Koks beschaffte die DB ab 1969 offenen Selbstentladewagen mehrere Bauarten. Neben den Fads 176 nach UIC-Norm entstanden die Fads 175, welche sich nach der spezifischeren Richtline des UIC-Merkblattes 571.3., unter anderem in den Klappenverschlüssen unterscheiden. Auf der gleichen Grundkonstruktion entstand zudem der Fads 177. Um in älteren Verladeanlagen einen problemlosen Warenumschlag zu gewährleisten, hatten die Fads 177 im Gegensatz zum Fads 175 sehr niedrige Wagenoberkästen und wurden ausschließlich im Erz-Verkehr eingesetzt.$$Alle Bauarten wurden mit Drehgestellen der BA 664, 664.1 und teilweise schon Y25 ausgeliefert. Letztere wurden in den 1990er-Jahren auch als Ersatz für die rissanfälligen Drehgestelle der BA 644 verwendet. Die Verwendung der Wagen erfolgte fast ausschließlich in Ganzzügen. Dabei stachen gerade zu Beginn der Einsatzzeit die Erz-Verkehre vom Hafen Emden ins Ruhr- und Saargebiet heraus. Über die Emslandstrecke wurden die, aus je zwei 25-Wagen Zugteilen und bis zu 4000t schweren Züge bis Oktober 1977 meist von zwei Lokomotiven der BR 044/043 gezogen. Modelldetails: Feine Bedruckung und Lackierung Mehrteilige Bremsanlage mit Bremsbacken in Radebene Extra angesetzte Signalhalter Länge über Puffer: 137,4 mm

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H0 Schüttgutwagen Fads 176 DB 31 80 696 0 556-2 Vorbildinformation:Zum Transport großer Mengen nässeunempfindlicher Schüttgüter wie Erz, Kohle und Koks beschaffte die DB ab 1969 offenen Selbstentladewagen mehrere Bauarten. Neben den Fads 176 nach UIC-Norm entstanden die Fads 175, welche sich nach der spezifischeren Richtline des UIC-Merkblattes 571.3., unter anderem in den Klappenverschlüssen unterscheiden. Auf der gleichen Grundkonstruktion entstand zudem der Fads 177. Um in älteren Verladeanlagen einen problemlosen Warenumschlag zu gewährleisten, hatten die Fads 177 im Gegensatz zum Fads 175 sehr niedrige Wagenoberkästen und wurden ausschließlich im Erz-Verkehr eingesetzt.$$Alle Bauarten wurden mit Drehgestellen der BA 664, 664.1 und teilweise schon Y25 ausgeliefert. Letztere wurden in den 1990er-Jahren auch als Ersatz für die rissanfälligen Drehgestelle der BA 644 verwendet. Die Verwendung der Wagen erfolgte fast ausschließlich in Ganzzügen. Dabei stachen gerade zu Beginn der Einsatzzeit die Erz-Verkehre vom Hafen Emden ins Ruhr- und Saargebiet heraus. Über die Emslandstrecke wurden die, aus je zwei 25-Wagen Zugteilen und bis zu 4000t schweren Züge bis Oktober 1977 meist von zwei Lokomotiven der BR 044/043 gezogen. Modelldetails: Feine Bedruckung und Lackierung Mehrteilige Bremsanlage mit Bremsbacken in Radebene Extra angesetzte Signalhalter Länge über Puffer: 137,4 mm

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H0 Schüttgutwagen Fals 175 DB 31 80 665 0 521-1 Vorbildinformation:Zum Transport großer Mengen nässeunempfindlicher Schüttgüter wie Erz, Kohle und Koks beschaffte die DB ab 1969 offenen Selbstentladewagen mehrere Bauarten. Neben den Fads 176 nach UIC-Norm entstanden die Fads 175, welche sich nach der spezifischeren Richtline des UIC-Merkblattes 571.3., unter anderem in den Klappenverschlüssen unterscheiden. Auf der gleichen Grundkonstruktion entstand zudem der Fads 177. Um in älteren Verladeanlagen einen problemlosen Warenumschlag zu gewährleisten, hatten die Fads 177 im Gegensatz zum Fads 175 sehr niedrige Wagenoberkästen und wurden ausschließlich im Erz-Verkehr eingesetzt.$$Alle Bauarten wurden mit Drehgestellen der BA 664, 664.1 und teilweise schon Y25 ausgeliefert. Letztere wurden in den 1990er-Jahren auch als Ersatz für die rissanfälligen Drehgestelle der BA 644 verwendet. Die Verwendung der Wagen erfolgte fast ausschließlich in Ganzzügen. Dabei stachen gerade zu Beginn der Einsatzzeit die Erz-Verkehre vom Hafen Emden ins Ruhr- und Saargebiet heraus. Über die Emslandstrecke wurden die, aus je zwei 25-Wagen Zugteilen und bis zu 4000t schweren Züge bis Oktober 1977 meist von zwei Lokomotiven der BR 044/043 gezogen. Modelldetails: Feine Bedruckung und Lackierung Mehrteilige Bremsanlage mit Bremsbacken in Radebene Extra angesetzte Signalhalter Länge über Puffer: 137,4 mm

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H0 Schüttgutwagen Fals 175 DB 31 80 665 0 677-1 Vorbildinformation:Zum Transport großer Mengen nässeunempfindlicher Schüttgüter wie Erz, Kohle und Koks beschaffte die DB ab 1969 offenen Selbstentladewagen mehrere Bauarten. Neben den Fads 176 nach UIC-Norm entstanden die Fads 175, welche sich nach der spezifischeren Richtline des UIC-Merkblattes 571.3., unter anderem in den Klappenverschlüssen unterscheiden. Auf der gleichen Grundkonstruktion entstand zudem der Fads 177. Um in älteren Verladeanlagen einen problemlosen Warenumschlag zu gewährleisten, hatten die Fads 177 im Gegensatz zum Fads 175 sehr niedrige Wagenoberkästen und wurden ausschließlich im Erz-Verkehr eingesetzt.$$Alle Bauarten wurden mit Drehgestellen der BA 664, 664.1 und teilweise schon Y25 ausgeliefert. Letztere wurden in den 1990er-Jahren auch als Ersatz für die rissanfälligen Drehgestelle der BA 644 verwendet. Die Verwendung der Wagen erfolgte fast ausschließlich in Ganzzügen. Dabei stachen gerade zu Beginn der Einsatzzeit die Erz-Verkehre vom Hafen Emden ins Ruhr- und Saargebiet heraus. Über die Emslandstrecke wurden die, aus je zwei 25-Wagen Zugteilen und bis zu 4000t schweren Züge bis Oktober 1977 meist von zwei Lokomotiven der BR 044/043 gezogen. Modelldetails: Feine Bedruckung und Lackierung Mehrteilige Bremsanlage mit Bremsbacken in Radebene Extra angesetzte Signalhalter Länge über Puffer: 137,4 mm

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H0 Schüttgutwagen Fals 175 DB 31 80 665 2 298-5 Vorbildinformation:Zum Transport großer Mengen nässeunempfindlicher Schüttgüter wie Erz, Kohle und Koks beschaffte die DB ab 1969 offenen Selbstentladewagen mehrere Bauarten. Neben den Fads 176 nach UIC-Norm entstanden die Fads 175, welche sich nach der spezifischeren Richtline des UIC-Merkblattes 571.3., unter anderem in den Klappenverschlüssen unterscheiden. Auf der gleichen Grundkonstruktion entstand zudem der Fads 177. Um in älteren Verladeanlagen einen problemlosen Warenumschlag zu gewährleisten, hatten die Fads 177 im Gegensatz zum Fads 175 sehr niedrige Wagenoberkästen und wurden ausschließlich im Erz-Verkehr eingesetzt.$$Alle Bauarten wurden mit Drehgestellen der BA 664, 664.1 und teilweise schon Y25 ausgeliefert. Letztere wurden in den 1990er-Jahren auch als Ersatz für die rissanfälligen Drehgestelle der BA 644 verwendet. Die Verwendung der Wagen erfolgte fast ausschließlich in Ganzzügen. Dabei stachen gerade zu Beginn der Einsatzzeit die Erz-Verkehre vom Hafen Emden ins Ruhr- und Saargebiet heraus. Über die Emslandstrecke wurden die, aus je zwei 25-Wagen Zugteilen und bis zu 4000t schweren Züge bis Oktober 1977 meist von zwei Lokomotiven der BR 044/043 gezogen. Modelldetails: Feine Bedruckung und Lackierung Mehrteilige Bremsanlage mit Bremsbacken in Radebene Extra angesetzte Signalhalter Länge über Puffer: 137,4 mm

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H0 Kühlwagen Ibes "STEF" SNCF 11 87 082 7 061-6 [P] Vorbildinformation:Der internationale Eisenbahnverband UIC nahm in seine Vorschläge von standardisierten Wagenbauarten zwei Kühlwagentypen auf. Der Standard 1 (St. 1) wurde zum bis heute meistgebauten Kühlwagen. Die Staatsbahnen Griechenlands, Marokkos, Italiens, der Schweiz, Frankreichs, der Niederlande und Belgiens beschafften Exemplare des St. 1. Bei der Deutschen Bundesbahn fuhren sie als Privatwagen der Firma Interfrigo. Fleischfirmen, Brauereien und Lebensmittelketten stellten diesen Kühlwagen ein. Insgesamt wurden circa 6.500 Exemplare gebaut. In den 60er- und 70er-Jahren existierte kaum ein Güterzug ohne den zuverlässigen Wagen. Über Endbühnen konnten die Eiskammern von Hand mit Eisstangen bestückt werden. Modelldetails: Metallachslager Drehgestell mit Dreipunktlagerung Mehrteilige Bremsanlage Bremsbacken in Radebene Radsätze in Spitzenlagerung Extra angesetzte Geländer Länge über Puffer: 135 mm

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H0 Kühlwagen "Franz Wiehart Sohn Molkerei" ÖBB G105801 Vorbildinformation:Der 1909 gegründete Deutsche Staatsbahnwagenverband (DWV) entwickelte auf Basis der bestehenden gedeckten Länderbahngüterwagen mit 4,5 m Radstand und 15 t Ladegewicht den Verbandswagen Bauart A2. Dieser wurde ab 1911 in etlichen Serien für die Länderbahnen, Privatbahnen und später auch die Reichsbahn gebaut, sodass für 1934 allein für die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft die sagenhafte Gesamtstückzahl von 121.770 G Kassel/München verbucht wurde. Zusammen mit den Wagen für private und ausländische Eisenbahnen geht man heute davon aus, dass mehr als 160.000 Wagen nach den Grundlagen des Musterblattes A2 gebaut wurden. Ab 1938 sind die Wagen verstärkt worden, um die Belastungen durch Einbau von Druckluftbremsen und die erhöhten Geschwindigkeiten aufzufangen. In den Endfeldern wurden Diagonalstreben eingeschweißt, zum Teil wurden die Stirnrungen um 90 Grad gedreht. Zum Jahresende 1952 waren bei der Deutschen Bundesbahn immer noch 35.600 Stück der nun als G10 bezeichneten Wagenbauart im Einsatz. Durch Umbauten in Gms54, allgemeine Erneuerung der Fahrzeugparks und damit verbundenen Ausmusterungen schrumpfte der Bestand kontinuierlich. 1976 schied dann der letzte, jetzt Gklm191, aus dem Unterhaltungsbestand aus. Viele Wagen blieben aber als Bahnhofs oder Werkstattwagen weiterhin erhalten. Modelldetails: Feinere Nachbildung der Bretterfugen Optimale Dreipunktlagerung Mehrteilige Kkg-Bremsanlage Vorbildgerechter Rahmenaufbau Extra angesetzte Signalhalter Bremsbacken in Radebene Durchbrochene Wagenkastenstützen Präzise Bedruckung und Lackierung Extra angesetzte Achslagerdeckel Länge über Puffer: 110,3 mm

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H0 Tiefladewagen Ld NS 90 101 Vorbildinformation:Die Friedrich Krupp Maschinenfabriken AG baute zwischen 1957 und 1966 insgesamt 15 Tiefladewagen des Typ St 309a für die Deutsche Bundesbahn (DB). Diese Wagen wurden speziell für den Transport kleiner, schwerer Güter ausgelegt. Bei einem Eigengewicht von ca. 15 t war eine Zuladung von bis zu 21 t möglich. Aufgrund der kompakten Bauart, die ausschließlich vom geschwungenen Langträger beherrscht wurde, war es nicht möglich die Fahrzeuge mit einer Druckluftbremse auszurüsten. Um die Wagen bei der Abstellung trotzdem sichern zu können, war lediglich ein Radsatz über eine Handbremse festlegbar. Neben der DB bezog auch die Niederländische Staatsbahn ab 1962 fünf diese Fahrzeuge für die gleichen Einsatzzwecke bei Krupp. In Deutschland schieden die letzten sechs Wagen 2004 aus dem Bestand der DB AG aus. Länge über Puffer: 140,7 mm

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H0 Schiebewandwagen Hbis299 "Miele" DB 21 80 225 3 676-5 Vorbildinformation:Bis Mitte der 60er-Jahre beschaffte die DB zahlreiche Spezialwagen mit Hubschiebedach und Schiebewänden. Untersuchungen erbrachten jedoch den Nachweis, dass in vielen Fällen auf das zu öffnende Dach verzichtet werden kann und ein optimierter Zugang von der Seite für die meisten Ladegüter ausreicht. So wurde ab 1966 der Hbis 299, anfänglich noch als Klmmgs bezeichnet, gebaut. Die Konstruktion entsprach in großen Teilen den zuletzt gebauten Schiebedachwagen der Bauart Tbis 869, es wurde vor allem die Zugänglichkeit der Ecken verbessert. Die Mittelsäule hatte nur noch eine Breite von 320 mm, während sie bei den Schiebedachwagen noch 1000 mm maß. Die Wagen bewährten sich im Betrieb und wurden von den Beladern angenommen. Bis 1970 waren bereits 2.950 Stück gebaut, die maximale Anzahl von 8.444 Stück wurde 1975 erreicht. Seit 1974 erhielten die Wagen ab Werk Funkenschutzbleche, ein Teil der älteren Wagen wurden nachträglich damit ausgerüstet. Sie erhielten ab 1984 die nationalen Nebengattungsbuchstaben –ww. Etwa die Hälfte der gebauten Wagen wurde mit der Transportschutzeinrichtung System „Daberkow“ ausgerüstet. Diese werden ab 1979 zu Hbis-t und 1984 zu Hbils. Bereits ab Mitte der 80er-Jahre werden jedoch alle Transportschutzeinrichtungen entfernt. 1991 erhalten dafür 754 Wagen verstärkte verriegelbare Trennwände und tragen fortan die Bezeichnung Hbills-x. Die DB AG übernimmt 1994 insgesamt 8.403 Wagen aller Spielarten der BA 299. Im Jahr 2000 sind noch 2.500 Wagen bei „Railion“ im Einsatz, den größten Anteil stellen die Hbis-ww mit ca. 2.700 Wagen. Acht Jahre später hält man noch etwas über 1.000 Hbis-ww und 90 Hbills-x für den Güterverkehr vor. Im Verband mit neueren Schiebewandwagen fallen sie inzwischen durch ihr geradezu zierliches Äußeres auf. Das präsentiert sich farblich ursprünglich in unlackiertem Aluminium, das Untergestell war schwarz. Im Betrieb entwickeln sich daraus Verschmutzungszustände in allen Schattierungen, Anschriftenfelder werden bei einer Neubeschriftung hell oder dunkel unterlegt, manchmal auch beides. Vermietete Wagen besaßen teilweise eine Werbebeschriftung des Einstellers. Modelldetails: Bremsbacken in Radebene Drehgestell mit Dreipunktlagerung Extra angesetztes Achsbremsgestänge Extra angesetzte Bremsanlage Metallachshalter Durchbrochene Wagenkastenstützen Variantengerechte Bauartunterschiede Länge über Puffer: 161,1 mm

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H0 Offener Güterwagen Eas070 DB AG 11 80 596 6 118-1 Vorbildinformation:Zum Transport von Holzabfällen aus Abfallbetrieben überarbeitete die DB AG einige Wagen der Gattung Eas 070. Um für das leichte Ladegut mehr Raum zu schaffen, wurden die Wände erhöht. Insgesamt 378 nun als Ealos 053 bezeichnete Wagen entstanden so durch Umbau in den Jahren 1995 und 1996. Weitere 198 ähnlich aussehende Ealos-x entstanden aus anderen Basiswagen. Modelldetails: Metallachslager Drehgestell mit Dreipunktlagerung Mehrteilige Bremsanlage Bremsbacken in Radebene Extra angesetzte Achslagerdeckel Präzise Bedruckung und Lackierung Länge über Puffer: 161,6 mm

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H0 Personenwagen AB4ü-38 DRG folgt / follows Vorbildinformation:Mit den Schnellzugwagen der Bauart 39 wollte die Reichsbahn endgültig das Zeitalter des Schnellverkehrs einleiten und die Geschwindigkeiten von Reisezügen erhöhen. Um dies zu erreichen, mussten die an bisherigen Wagenbauarten störenden Faktoren für Luftverwirbelungen verringert werden. Wie bereits bei den Wagen der Bauart 35 setzte man bei der Bauart 39 verstärkt auf Schweißtechnik. Das Hauptaugenmerk der Konstrukteure lag jedoch auf der möglichst glatten Außenhülle der Fahrzeuge. Gerade die Bereiche unter dem Rahmen und um die Drehgestelle sorgte bisher für viel Luftwiderstand und so war es naheliegend, diese Fahrzeugteile durch seitliche Bleche zu verkleiden. Die namensgebende Schürze war erfunden. $$Die Konstruktion wies aber für die damalige Zeit noch weitere anspruchsvolle Feinheiten auf. So wurden die Einstiegstüren nach außen gesetzt. Ein aufwendiger Klappmechanismus sorgte dafür, dass sich die Türen trotz tief im Wagen liegenden Drehpunkt mit den Seitenblechen zusammen öffneten. Die seitlichen Fensterrahmen waren zudem bündig mit dem Außenblech. Um den notwendigen Fensterschacht zu realisieren, werden die Wagen unterhalb der Brüstungsleiste etwa 40 mm breiter. $$Insgesamt plante die Deutsche Reichsbahn die Anschaffung von über 1.000 Wagen in verschiedenen Ausführungen. Kriegsbedingt wurden jedoch zwischen 1939 und 1940 nur 543 Serienfahrzeuge geliefert, die sich auf 103 AB4ü-38, 310 C4ü-38, 65 ABC4ü-39 und 65 BC4ü-39 verteilten. Parallel zu den Sitzwagen stieß die Mitropa bei der Waggonindustrie eine Überarbeitung der WR4ü-35 Konstruktion an. Anders als bei den Sitzwagen entstand jedoch keine gänzlich neue Konstruktion. Vielmehr adaptierte man die nach außen verlegten Einstiegstüren und ergänzte die Rahmenschürze. Die nach innen versetzten Fenster wurden ebenso beibehalten wie die abweichende Fensterhöhe.$$Durch die späte Auslieferung der Wagen waren die Einsätze bis zur kriegsbedingten Einstellung des Schnellzugverkehrs eher rar. Viele Wagen wurden daher auch zum Schutz vor Zerstörung in vermeintlich sicheren Bahnhöfen eingelagert. Dass dies nicht immer gelang, belegen diverse Wagen, welche als Kriegsverluste abgeschrieben wurden.$Die Fahrzeuge, welche den Krieg unbeschadet überstanden, verblieben zum großen Teil in Westdeutschland. Neben einigen Beschlagnahmungen durch die Besatzungsmächte richtete die Deutsche Bundesbahn die Wagen größtenteils für ihr neu im Aufbau bestehendes F-Zug Netz her. Die Schürzenwagen waren zu der Zeit schließlich die modernsten und komfortabelsten Reisezugwagen auf deutschen Schienen.$$Mit den vermehrten Lieferungen der neuen 26,4 m m-Wagen, ab der zweiten Hälfte der 1950er-Jahre, setzte die DB die Fahrzeuge mehr und mehr in normalen D-Zügen ein. Es sollte noch bis Mitte der 70er-Jahre dauern ehe die letzten Schürzenwagen zuletzt in Reserveparks für Militär und Truppentransporten aus dem Fahrzeugbestand der DB ausschieden. Die bei der Deutschen Reichsbahn Ost verbliebenen Wagen sind Anfang der 60er-Jahre in Modernisierungsprogrammen der DR Ost zugeführt worden und zu sog. Modernisierungswagen umgebaut worden. Darüber hinaus verbleiben einige Fahrzeuge bei der ÖBB sowie der SNCF. Modelldetails: Metallachshalter Vorbildgerechte Achslagerdeckel Bremsbacken in Radebene Extra angesetztes Achsbremsgestänge Mehrteilige Bremsanlage Variantengerechte Inneneinrichtung Vollständige Nachbildung des Fahrzeugbodens Innenbeleuchtung vorbereitet bzw. eingebaut Kurzkupplungskinematik Länge über Puffer: 250,7 mm Schnittstelle: Lötpunkte Innenbeleuchtung ab Werk eingebaut Radsatztausch - nicht empfohlen

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H0 Personenwagen AB4ü-38 DRG folgt / follows Vorbildinformation:Mit den Schnellzugwagen der Bauart 39 wollte die Reichsbahn endgültig das Zeitalter des Schnellverkehrs einleiten und die Geschwindigkeiten von Reisezügen erhöhen. Um dies zu erreichen, mussten die an bisherigen Wagenbauarten störenden Faktoren für Luftverwirbelungen verringert werden. Wie bereits bei den Wagen der Bauart 35 setzte man bei der Bauart 39 verstärkt auf Schweißtechnik. Das Hauptaugenmerk der Konstrukteure lag jedoch auf der möglichst glatten Außenhülle der Fahrzeuge. Gerade die Bereiche unter dem Rahmen und um die Drehgestelle sorgte bisher für viel Luftwiderstand und so war es naheliegend, diese Fahrzeugteile durch seitliche Bleche zu verkleiden. Die namensgebende Schürze war erfunden. $$Die Konstruktion wies aber für die damalige Zeit noch weitere anspruchsvolle Feinheiten auf. So wurden die Einstiegstüren nach außen gesetzt. Ein aufwendiger Klappmechanismus sorgte dafür, dass sich die Türen trotz tief im Wagen liegenden Drehpunkt mit den Seitenblechen zusammen öffneten. Die seitlichen Fensterrahmen waren zudem bündig mit dem Außenblech. Um den notwendigen Fensterschacht zu realisieren, werden die Wagen unterhalb der Brüstungsleiste etwa 40 mm breiter. $$Insgesamt plante die Deutsche Reichsbahn die Anschaffung von über 1.000 Wagen in verschiedenen Ausführungen. Kriegsbedingt wurden jedoch zwischen 1939 und 1940 nur 543 Serienfahrzeuge geliefert, die sich auf 103 AB4ü-38, 310 C4ü-38, 65 ABC4ü-39 und 65 BC4ü-39 verteilten. Parallel zu den Sitzwagen stieß die Mitropa bei der Waggonindustrie eine Überarbeitung der WR4ü-35 Konstruktion an. Anders als bei den Sitzwagen entstand jedoch keine gänzlich neue Konstruktion. Vielmehr adaptierte man die nach außen verlegten Einstiegstüren und ergänzte die Rahmenschürze. Die nach innen versetzten Fenster wurden ebenso beibehalten wie die abweichende Fensterhöhe.$$Durch die späte Auslieferung der Wagen waren die Einsätze bis zur kriegsbedingten Einstellung des Schnellzugverkehrs eher rar. Viele Wagen wurden daher auch zum Schutz vor Zerstörung in vermeintlich sicheren Bahnhöfen eingelagert. Dass dies nicht immer gelang, belegen diverse Wagen, welche als Kriegsverluste abgeschrieben wurden.$Die Fahrzeuge, welche den Krieg unbeschadet überstanden, verblieben zum großen Teil in Westdeutschland. Neben einigen Beschlagnahmungen durch die Besatzungsmächte richtete die Deutsche Bundesbahn die Wagen größtenteils für ihr neu im Aufbau bestehendes F-Zug Netz her. Die Schürzenwagen waren zu der Zeit schließlich die modernsten und komfortabelsten Reisezugwagen auf deutschen Schienen.$$Mit den vermehrten Lieferungen der neuen 26,4 m m-Wagen, ab der zweiten Hälfte der 1950er-Jahre, setzte die DB die Fahrzeuge mehr und mehr in normalen D-Zügen ein. Es sollte noch bis Mitte der 70er-Jahre dauern ehe die letzten Schürzenwagen zuletzt in Reserveparks für Militär und Truppentransporten aus dem Fahrzeugbestand der DB ausschieden. Die bei der Deutschen Reichsbahn Ost verbliebenen Wagen sind Anfang der 60er-Jahre in Modernisierungsprogrammen der DR Ost zugeführt worden und zu sog. Modernisierungswagen umgebaut worden. Darüber hinaus verbleiben einige Fahrzeuge bei der ÖBB sowie der SNCF. Modelldetails: Metallachshalter Vorbildgerechte Achslagerdeckel Bremsbacken in Radebene Extra angesetztes Achsbremsgestänge Mehrteilige Bremsanlage Variantengerechte Inneneinrichtung Vollständige Nachbildung des Fahrzeugbodens Innenbeleuchtung vorbereitet bzw. eingebaut Kurzkupplungskinematik Länge über Puffer: 250,7 mm Schnittstelle: Lötpunkte Innenbeleuchtung ab Werk eingebaut Radsatztausch - nicht empfohlen

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H0 Nahverkehrswagen Bnrzb728 "Flughafen Frankfurt/Main" DB 50 80 22-34 548-4 Vorbildinformation:Mit den Umbauprogrammen für 3yg- und 4yg-Wagen konnte die Deutsche Bundesbahn den kriegsbedingten Wagenmangel ab Mitte der 1950er erstmals entgegenwirken. Die Neubauprogramme beschränkten sich jedoch zunächst auf die Entwicklung von Städteschnellverkehrs- und Schnellzugwagen. Erst im Anschluss an diese waren bei der Bundesbahn die Kapazitäten für die Entwicklung neuer Nahverkehrswagen (n-Wagen) vorhanden.$$Der stetig wachsende Bedarf im Verkehrsaufkommen und die Tatsache, dass gerade die 3yg nur für eine geringe Nutzungsdauer ausgelegt waren, führte 1958 zu den ersten Prototypen der neuen n-Wagen. Basierend auf den Erkenntnissen der vorangegangenen Neuentwicklungen und den Prototypen, entstanden die drei Grundtypen mit 5 Abteilen 1. Klasse in Wagenmitte und zwei Großräumen 2. Klasse (AB4nb), drei Großräumen 2. Klasse (B4nb) und zwei Großräumen 2. Klasse und Gepäckabteil mit Führerraum (BD4nf). Hatte man bei den Prototypen noch Versuche mit Seitenblechen aus Aluminium, normalem Stahl und auch gesickten Seitenwänden gemacht, so entschied man sich für den Serienbau letztlich eine Beblechung aus Edelstahl (V2A) zu nehmen. Da die Lackierung der Wagen als Korrosionsschutz auf diesem Material entfallen konnte, wurden die n-Wagen unterhalb der Fenster mit einem sog. Pfauenaugenmuster angeschliffen. Dieses Schliffmuster, in Verbindung mit der silbernen Oberfläche des V2A brachten den n-Wagen schnell den markanten Spitznamen „Silberlinge“ ein.$$Die n-Wagen wurden bis auf wenige Ausnahmen mit Drehgestellen der Bauart Minden-Deutz leicht mit Klotzbremse (MD42) ausgerüstet, welche bei späteren Serien den mit Scheibenbremse (MD43) wichen. Für einen möglichst schnellen Fahrgastwechsel, verzichtete man auf die sonst üblichen Endeinstiege und ordnete diese etwa auf Wagendrittel als Doppeleinstiege mit Drehfalltüren an.$$Die Grundkonstruktion der n-Wagen bewährte sich so gut, dass zwischen 1960 und 1980 insgesamt rund 5000 Wagen bei diversen Waggon-Herstellern aber auch in den Ausbesserungswerken (Aw) Karlsruhe und Hannover entstanden. Anfänglich nicht ganz optimal waren die Platzverhältnisse in den sehr beengten Führerräumen der BD4nf, welche bei den Personalen schnell den Beinamen Hasenkasten bekamen und zu Unmut und Sicherheitsbedenken führten. Als Konsequenz konstruierte das Aw Karlsruhe den Führerraum so um, dass 1972 ein Steuerwagen mit vollwertigem Führerraum ohne Übergangsmöglichkeit zum nächsten Wagen entstand. Durch diese Änderungen unterscheidet sich der Karlsruher-Kopf stark vom bisherigen Hasenkasten mit Wagenübergangsende.$$Ab Mitte der 1980er Jahre begann man bei der Bundesbahn mit der Modernisierung der teilweise schon über 20 Jahre alten Wagen. Nach mehreren Designstudien fügte man im Aw Hannover die Vorteile der einzelnen Programme zum neuen Design Hannover zusammen. Neue Zutaten waren zudem die Lackierung in mintgrün oder neue Übersetzfenster mit Kunststoffrahmen. Dieses Design, welches mit anderen Innenfarben auch von der PFA Weiden oder OFV Verona eingebaut wurde, findet man noch heute in den, mittlerweile im aktuellen Corporate Identity der DB AG lackierten, n-Wagen vor.$$Weitere Umbauten betrafen wieder die Steuerwagen. Die beiden bisher vorgestellten Bauarten waren nur durch Wechsel des Steuertisches entweder für Diesel- oder Elektrotraktion geeignet. Im Aw Wittenberge wurde deshalb, basierend auf dem DB Einheitsführerstand der BR 111 ein neuer Führerraum gestaltet, um die Steuerwagen freizügiger einsetzen zu können. Zahlreiche alte Hasenkästen und auch Karlsruher Köpfe wurden daraufhin zu Wittenberger Köpfen umgebaut. Um den Bedarf für mehr Wendezüge zu decken, zog die DB AG zudem normale 2. Klasse Wagen mit in das Umbauprogramm ein. Modelldetails: Variantengerechte Bauartunterschiede am Dach und Wagenboden Mehrteilige Bremsanlage Vorbildgerechte Inneneinrichtung Kurzkupplungskinematik nach NEM Präzise Nachbildung der Dachschweißnähte Metallachshalter Fein gravierte Details Die Wagen werden, der Bauart entsprechend, richtig bestückt ausgeliefert. Länge über Puffer: 303 mm Schnittstelle: Lötpunkte Innenbeleuchtung ab Werk eingebaut Radsatztausch - nicht empfohlen

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H0 Ellok BR 211 DR 211 050-0; Rbd Magdeburg; Bw Magdeburg Vorbildinformation:700 t schwere Schnellzüge bei 10 Promille mit 90 km/h befördern zu können – das forderte das Technischen Zentralamt der DR im Lastenheft für die neu zu entwickelnde Elektrolokomotive. Mit dieser Forderung orientierte man sich sehr stark an den Vorgaben der bei der Deutschen Bundesbahn im Bau befindlichen Prototypen der Baureihe E10. In Zusammenarbeit mit dem VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke "Hans Beimler" Hennigsdorf, begann die Deutsche Reichbahn Mitte der 1950er Jahre mit der Entwicklung der als E11 geplanten Universallokomotive. Ebenso wie die DB erkannte man aber schnell, dass man nicht umher kam, eine eigenständige Güterzuglokomotive abzuleiten. Der mechanische Teil der neuen Baureihe wurde sehr stark an die zuvor bei LEW entwickelten U4, für die polnische Staatsbahn, angelehnt. Zudem dienten die Baugrundsätze, der in den 1940ern bei der BLS und SBB in Dienst gestellten laufachslosen Elektrolokomotiven, als Grundlage der Entwicklung. Für den elektronischen Teil war angedacht westdeutsche Lizenzen zu erwerben, was sich aber nicht realisieren ließ und letztlich eigene Neuentwicklungen notwendig machte. Die ganze Entwicklungsarbeit führte zu den zwei Probelokomotiven E11 001 und 002, welche 1960 von LEW an die Deutschen Reichsbahn zur Erprobung übergeben wurden. Nach Abschluss der Versuchsfahrten, flossen die gewonnen Erkenntnisse in den Serienbau der E11 und E42. Die beiden Probelokomotiven wurden dem Plandienst übergeben und bis 1966 technisch an die Serienlokomotiven angeglichen. Mit 211 001-3 ist die erste Neubauelektrolok der DDR bis heute erhalten geblieben und kann im DB Museum Halle/Saale besichtigt werden. Modelldetails: Fein detailliertes Fahrwerk Frei stehende Dachleitungen Fu?hrerstandsbeleuchtung (Version Digital EXTRA) Kupplungsaufnahme nach NEM Rahmen und Räder aus Metall Vorbildgerechte, mehrteilige Dachausru?stung Dachstromabnehmer aus Metall (keine Stromabnahme möglich) Extra angesetzte Scheibenwischer Motor 5-polig, schräg genutet mit 2 Schwungmassen Länge über Puffer: 187,6 mm Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Anzahl Haftreifen: 2 Dreilicht-Spitzensignal & zwei rote Schlusslichter in Fahrtrichtung wechselnd Innenbeleuchtung ab Werk eingebaut Sounddecoder ab Werk eingebaut (Döhler&Haass)

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H0 Ellok BR 242 Pressnitztalbahn 91 80 6142 001-7 / 242 001-6; Rbd Dresden; Bw Dresden Vorbildinformation:700 t schwere Schnellzüge bei 10 Promille mit 90 km/h befördern zu können – das forderte das Technischen Zentralamt der DR im Lastenheft für die neu zu entwickelnde Elektrolokomotive. Mit dieser Forderung orientierte man sich sehr stark an den Vorgaben der bei der Deutschen Bundesbahn im Bau befindlichen Prototypen der Baureihe E10. In Zusammenarbeit mit dem VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke "Hans Beimler" Hennigsdorf, begann die Deutsche Reichbahn Mitte der 1950er Jahre mit der Entwicklung der als E11 geplanten Universallokomotive. Ebenso wie die DB erkannte man aber schnell, dass man nicht umher kam, eine eigenständige Güterzuglokomotive abzuleiten. Der mechanische Teil der neuen Baureihe wurde sehr stark an die zuvor bei LEW entwickelten U4, für die polnische Staatsbahn, angelehnt. Zudem dienten die Baugrundsätze, der in den 1940ern bei der BLS und SBB in Dienst gestellten laufachslosen Elektrolokomotiven, als Grundlage der Entwicklung. Für den elektronischen Teil war angedacht westdeutsche Lizenzen zu erwerben, was sich aber nicht realisieren ließ und letztlich eigene Neuentwicklungen notwendig machte. Die ganze Entwicklungsarbeit führte zu den zwei Probelokomotiven E11 001 und 002, welche 1960 von LEW an die Deutschen Reichsbahn zur Erprobung übergeben wurden. Nach Abschluss der Versuchsfahrten, flossen die gewonnen Erkenntnisse in den Serienbau der E11 und E42. Die beiden Probelokomotiven wurden dem Plandienst übergeben und bis 1966 technisch an die Serienlokomotiven angeglichen. Mit 211 001-3 ist die erste Neubauelektrolok der DDR bis heute erhalten geblieben und kann im DB Museum Halle/Saale besichtigt werden. Modelldetails: Fein detailliertes Fahrwerk Frei stehende Dachleitungen Fu?hrerstandsbeleuchtung (Version Digital EXTRA) Kupplungsaufnahme nach NEM Rahmen und Räder aus Metall Vorbildgerechte, mehrteilige Dachausru?stung Dachstromabnehmer aus Metall (keine Stromabnahme möglich) Extra angesetzte Scheibenwischer Motor 5-polig, schräg genutet mit 2 Schwungmassen Länge über Puffer: 187,6 mm Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Anzahl Haftreifen: 2 Dreilicht-Spitzensignal & zwei rote Schlusslichter in Fahrtrichtung wechselnd Innenbeleuchtung ab Werk eingebaut

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