Brawa

H0 TWINDEXX Vario® Doppelstock-Triebzug DB AG, 3er-Set (RE 5 Berlin Südkreuz) 91 80 0 445 004-8 / 50 80 26-81 483-2 / 91 80 0 445 008-9 Vorbildinformation:Doppelstockzüge bilden bereits seit vielen Jahren erfolgreich das Rückgrat im Regionalverkehr. Insbesondere auf Strecken mit geringer Bahnsteiglänge und hohem Fahrgastaufkommen sind Doppelstockzüge die ideale Lösung. Das bewährte Einzelwagenkonzept der TWINDEXX Vario Doppelstockflotte wird nun durch einen elektrischen Triebwagen ergänzt. Bombardier Transportation wird 16 Bombardier TWINDEXX Vario Triebzüge mit Regionalzug- Ausstattung an die Deutsche Bahn AG liefern. Die neuen vierteiligen Triebzüge der Generation Do 2010 setzen sich aus jeweils 2 Triebwagen und 2 Mittelwagen zusammen. Mit dem neu entwickelten angetriebenen TWINDEXX Vario Triebwagen können die Züge nun auch als reine Doppelstock-Triebzüge eingesetzt werden. Dadurch ist neben dem klassischen Push-Pull-Betrieb mit Elektro-oder Diesellokomotive auch der Einsatz als Elektro-Triebzug möglich. Je nach Einsatzzweck und gewünschter Kapazität kann dieser Triebwagen mit Mittelwagen und Steuerwagen kombiniert werden. Die Mittelpufferkupplung ermöglicht den Betrieb in Doppeltraktion und damit die Umsetzung eines Flügelkonzepts. Die Züge mit kombiniertem Hocheinstieg und Tiefeinstieg erhalten eine komfortable Ausstattung mit großzügigen Sitzabständen und viel Stauraum. Die Doppelstock-Einzelwagen erlauben zudem die Verlängerung und Verkürzung des Zugverbandes und dadurch eine Anpassung an eine schwankende Nachfrage oder die zukünftige Entwicklung. Sie können somit für unterschiedlichste betriebliche Anwendungen im Regional-und Fernverkehr eingesetzt werden. Modelldetails: Inhalt: 2 Triebwagen 2. Klasse, 1 Mittelwagen 2. Klasse Exakt im Maßstab 1:87 Vorbildgerechte Länge über Scharfenbergkupplung Aufbau aus hochwertigem, schlagzähem Kunststoff Bodenplatte aus Metall Bedruckte Fensterrahmen Passgenau eingesetzte Fenster Beleuchtete Zugzielanzeigen (digital) Beleuchtung mit warmweißen LEDs Führerstand beleuchtet Maßstabsgetreue Detaillierung Extra angesetzter Scheibenwischer Dreidimensionale Front originalgetreu wiedergegeben Mehrteilige Drehgestelle Feine Bedruckung und Lackierung Vollständige Inneneinrichtung, inkl. Führerstand Kurzkupplungsaufnahme nach NEM Lichtwechsel rot/weiß, in Fahrtrichtung wechselnd Achsen in Metall gelagert ZugBUS: Automatische Erkennung des führenden und letzten Fahrzeuges im Zugverband; Steuerung und Programmierung sämtlicher Funktionen; Erkennung von Bremsabschnitten ZugBUS-Funktionen stehen ausschließlich im Digitalbetrieb zur Verfügung Länge über Puffer: 900 mm Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Anzahl Haftreifen: 4 Dreilicht-Spitzensignal & zwei rote Schlusslichter in Fahrtrichtung wechselnd Innenbeleuchtung ab Werk eingebaut Sounddecoder ab Werk eingebaut (Döhler&Haass)

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H0 TWINDEXX VARIO® Doppelstock-Mittelwagen 2. Kl. DB AG (RE 5 Berlin Südkreuz) 50 80 26-81 487-3 Vorbildinformation:Doppelstockzüge bilden bereits seit vielen Jahren erfolgreich das Rückgrat im Regionalverkehr. Insbesondere auf Strecken mit geringer Bahnsteiglänge und hohem Fahrgastaufkommen sind Doppelstockzüge die ideale Lösung. Das bewährte Einzelwagenkonzept der TWINDEXX Vario Doppelstockflotte wird nun durch einen elektrischen Triebwagen ergänzt. Bombardier Transportation wird 16 Bombardier TWINDEXX Vario Triebzüge mit Regionalzug- Ausstattung an die Deutsche Bahn AG liefern. Die neuen vierteiligen Triebzüge der Generation Do 2010 setzen sich aus jeweils 2 Triebwagen und 2 Mittelwagen zusammen. Mit dem neu entwickelten angetriebenen TWINDEXX Vario Triebwagen können die Züge nun auch als reine Doppelstock-Triebzüge eingesetzt werden. Dadurch ist neben dem klassischen Push-Pull-Betrieb mit Elektro-oder Diesellokomotive auch der Einsatz als Elektro-Triebzug möglich. Je nach Einsatzzweck und gewünschter Kapazität kann dieser Triebwagen mit Mittelwagen und Steuerwagen kombiniert werden. Die Mittelpufferkupplung ermöglicht den Betrieb in Doppeltraktion und damit die Umsetzung eines Flügelkonzepts. Die Züge mit kombiniertem Hocheinstieg und Tiefeinstieg erhalten eine komfortable Ausstattung mit großzügigen Sitzabständen und viel Stauraum. Die Doppelstock-Einzelwagen erlauben zudem die Verlängerung und Verkürzung des Zugverbandes und dadurch eine Anpassung an eine schwankende Nachfrage oder die zukünftige Entwicklung. Sie können somit für unterschiedlichste betriebliche Anwendungen im Regional-und Fernverkehr eingesetzt werden. Modelldetails: Exakt im Maßstab 1:87 Vorbildgerechte Länge über Scharfenbergkupplung Aufbau aus hochwertigem, schlagzähem Kunststoff Bodenplatte aus Metall Bedruckte Fensterrahmen Passgenau eingesetzte Fenster Beleuchtete Zugzielanzeigen (digital) Beleuchtung mit warmweißen LEDs Führerstand beleuchtet Maßstabsgetreue Detaillierung Extra angesetzter Scheibenwischer Dreidimensionale Front originalgetreu wiedergegeben Mehrteilige Drehgestelle Feine Bedruckung und Lackierung Vollständige Inneneinrichtung, inkl. Führerstand Kurzkupplungsaufnahme nach NEM Lichtwechsel rot/weiß, in Fahrtrichtung wechselnd Achsen in Metall gelagert ZugBUS: Automatische Erkennung des führenden und letzten Fahrzeuges im Zugverband; Steuerung und Programmierung sämtlicher Funktionen; Erkennung von Bremsabschnitten ZugBUS-Funktionen stehen ausschließlich im Digitalbetrieb zur Verfügung Länge über Puffer: 303 mm Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Innenbeleuchtung ab Werk eingebaut Digitaldecoder eingebaut (Döhler&Haass)

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H0 TWINDEXX Vario® Doppelstock-Triebzug DB AG, 3er-Set (RE 5 Berlin Südkreuz) 91 80 0 445 004-8 / 50 80 26-81 483-2 / 91 80 0 445 008-9 Vorbildinformation:Doppelstockzüge bilden bereits seit vielen Jahren erfolgreich das Rückgrat im Regionalverkehr. Insbesondere auf Strecken mit geringer Bahnsteiglänge und hohem Fahrgastaufkommen sind Doppelstockzüge die ideale Lösung. Das bewährte Einzelwagenkonzept der TWINDEXX Vario Doppelstockflotte wird nun durch einen elektrischen Triebwagen ergänzt. Bombardier Transportation wird 16 Bombardier TWINDEXX Vario Triebzüge mit Regionalzug- Ausstattung an die Deutsche Bahn AG liefern. Die neuen vierteiligen Triebzüge der Generation Do 2010 setzen sich aus jeweils 2 Triebwagen und 2 Mittelwagen zusammen. Mit dem neu entwickelten angetriebenen TWINDEXX Vario Triebwagen können die Züge nun auch als reine Doppelstock-Triebzüge eingesetzt werden. Dadurch ist neben dem klassischen Push-Pull-Betrieb mit Elektro-oder Diesellokomotive auch der Einsatz als Elektro-Triebzug möglich. Je nach Einsatzzweck und gewünschter Kapazität kann dieser Triebwagen mit Mittelwagen und Steuerwagen kombiniert werden. Die Mittelpufferkupplung ermöglicht den Betrieb in Doppeltraktion und damit die Umsetzung eines Flügelkonzepts. Die Züge mit kombiniertem Hocheinstieg und Tiefeinstieg erhalten eine komfortable Ausstattung mit großzügigen Sitzabständen und viel Stauraum. Die Doppelstock-Einzelwagen erlauben zudem die Verlängerung und Verkürzung des Zugverbandes und dadurch eine Anpassung an eine schwankende Nachfrage oder die zukünftige Entwicklung. Sie können somit für unterschiedlichste betriebliche Anwendungen im Regional-und Fernverkehr eingesetzt werden. Modelldetails: Inhalt: 2 Triebwagen 2. Klasse, 1 Mittelwagen 2. Klasse Exakt im Maßstab 1:87 Vorbildgerechte Länge über Scharfenbergkupplung Aufbau aus hochwertigem, schlagzähem Kunststoff Bodenplatte aus Metall Bedruckte Fensterrahmen Passgenau eingesetzte Fenster Beleuchtete Zugzielanzeigen (digital) Beleuchtung mit warmweißen LEDs Führerstand beleuchtet Maßstabsgetreue Detaillierung Extra angesetzter Scheibenwischer Dreidimensionale Front originalgetreu wiedergegeben Mehrteilige Drehgestelle Feine Bedruckung und Lackierung Vollständige Inneneinrichtung, inkl. Führerstand Kurzkupplungsaufnahme nach NEM Lichtwechsel rot/weiß, in Fahrtrichtung wechselnd Achsen in Metall gelagert ZugBUS: Automatische Erkennung des führenden und letzten Fahrzeuges im Zugverband; Steuerung und Programmierung sämtlicher Funktionen; Erkennung von Bremsabschnitten ZugBUS-Funktionen stehen ausschließlich im Digitalbetrieb zur Verfügung Länge über Puffer: 900 mm Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Anzahl Haftreifen: 4 Dreilicht-Spitzensignal & zwei rote Schlusslichter in Fahrtrichtung wechselnd Innenbeleuchtung ab Werk eingebaut Sounddecoder ab Werk eingebaut (Döhler&Haass)

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H0 TWINDEXX Vario® Doppelstock-Mittelwagen 1./2. Kl. DB AG (RE 5 Berlin Südkreuz) 50 80 36-81 150-5 Vorbildinformation:Doppelstockzüge bilden bereits seit vielen Jahren erfolgreich das Rückgrat im Regionalverkehr. Insbesondere auf Strecken mit geringer Bahnsteiglänge und hohem Fahrgastaufkommen sind Doppelstockzüge die ideale Lösung. Das bewährte Einzelwagenkonzept der TWINDEXX Vario Doppelstockflotte wird nun durch einen elektrischen Triebwagen ergänzt. Bombardier Transportation wird 16 Bombardier TWINDEXX Vario Triebzüge mit Regionalzug- Ausstattung an die Deutsche Bahn AG liefern. Die neuen vierteiligen Triebzüge der Generation Do 2010 setzen sich aus jeweils 2 Triebwagen und 2 Mittelwagen zusammen. Mit dem neu entwickelten angetriebenen TWINDEXX Vario Triebwagen können die Züge nun auch als reine Doppelstock-Triebzüge eingesetzt werden. Dadurch ist neben dem klassischen Push-Pull-Betrieb mit Elektro-oder Diesellokomotive auch der Einsatz als Elektro-Triebzug möglich. Je nach Einsatzzweck und gewünschter Kapazität kann dieser Triebwagen mit Mittelwagen und Steuerwagen kombiniert werden. Die Mittelpufferkupplung ermöglicht den Betrieb in Doppeltraktion und damit die Umsetzung eines Flügelkonzepts. Die Züge mit kombiniertem Hocheinstieg und Tiefeinstieg erhalten eine komfortable Ausstattung mit großzügigen Sitzabständen und viel Stauraum. Die Doppelstock-Einzelwagen erlauben zudem die Verlängerung und Verkürzung des Zugverbandes und dadurch eine Anpassung an eine schwankende Nachfrage oder die zukünftige Entwicklung. Sie können somit für unterschiedlichste betriebliche Anwendungen im Regional-und Fernverkehr eingesetzt werden. Modelldetails: Exakt im Maßstab 1:87 Vorbildgerechte Länge über Scharfenbergkupplung Aufbau aus hochwertigem, schlagzähem Kunststoff Bodenplatte aus Metall Bedruckte Fensterrahmen Passgenau eingesetzte Fenster Beleuchtete Zugzielanzeigen (digital) Beleuchtung mit warmweißen LEDs Führerstand beleuchtet Maßstabsgetreue Detaillierung Extra angesetzter Scheibenwischer Dreidimensionale Front originalgetreu wiedergegeben Mehrteilige Drehgestelle Feine Bedruckung und Lackierung Vollständige Inneneinrichtung, inkl. Führerstand Kurzkupplungsaufnahme nach NEM Lichtwechsel rot/weiß, in Fahrtrichtung wechselnd Achsen in Metall gelagert ZugBUS: Automatische Erkennung des führenden und letzten Fahrzeuges im Zugverband; Steuerung und Programmierung sämtlicher Funktionen; Erkennung von Bremsabschnitten ZugBUS-Funktionen stehen ausschließlich im Digitalbetrieb zur Verfügung Länge über Puffer: 303 mm Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Innenbeleuchtung ab Werk eingebaut Digitaldecoder eingebaut (Döhler&Haass)

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H0 TWINDEXX VARIO® Doppelstock-Mittelwagen 2. Kl. DB AG (RE 5 Berlin Südkreuz) 50 80 26-81 487-3 Vorbildinformation:Doppelstockzüge bilden bereits seit vielen Jahren erfolgreich das Rückgrat im Regionalverkehr. Insbesondere auf Strecken mit geringer Bahnsteiglänge und hohem Fahrgastaufkommen sind Doppelstockzüge die ideale Lösung. Das bewährte Einzelwagenkonzept der TWINDEXX Vario Doppelstockflotte wird nun durch einen elektrischen Triebwagen ergänzt. Bombardier Transportation wird 16 Bombardier TWINDEXX Vario Triebzüge mit Regionalzug- Ausstattung an die Deutsche Bahn AG liefern. Die neuen vierteiligen Triebzüge der Generation Do 2010 setzen sich aus jeweils 2 Triebwagen und 2 Mittelwagen zusammen. Mit dem neu entwickelten angetriebenen TWINDEXX Vario Triebwagen können die Züge nun auch als reine Doppelstock-Triebzüge eingesetzt werden. Dadurch ist neben dem klassischen Push-Pull-Betrieb mit Elektro-oder Diesellokomotive auch der Einsatz als Elektro-Triebzug möglich. Je nach Einsatzzweck und gewünschter Kapazität kann dieser Triebwagen mit Mittelwagen und Steuerwagen kombiniert werden. Die Mittelpufferkupplung ermöglicht den Betrieb in Doppeltraktion und damit die Umsetzung eines Flügelkonzepts. Die Züge mit kombiniertem Hocheinstieg und Tiefeinstieg erhalten eine komfortable Ausstattung mit großzügigen Sitzabständen und viel Stauraum. Die Doppelstock-Einzelwagen erlauben zudem die Verlängerung und Verkürzung des Zugverbandes und dadurch eine Anpassung an eine schwankende Nachfrage oder die zukünftige Entwicklung. Sie können somit für unterschiedlichste betriebliche Anwendungen im Regional-und Fernverkehr eingesetzt werden. Modelldetails: Exakt im Maßstab 1:87 Vorbildgerechte Länge über Scharfenbergkupplung Aufbau aus hochwertigem, schlagzähem Kunststoff Bodenplatte aus Metall Bedruckte Fensterrahmen Passgenau eingesetzte Fenster Beleuchtete Zugzielanzeigen (digital) Beleuchtung mit warmweißen LEDs Führerstand beleuchtet Maßstabsgetreue Detaillierung Extra angesetzter Scheibenwischer Dreidimensionale Front originalgetreu wiedergegeben Mehrteilige Drehgestelle Feine Bedruckung und Lackierung Vollständige Inneneinrichtung, inkl. Führerstand Kurzkupplungsaufnahme nach NEM Lichtwechsel rot/weiß, in Fahrtrichtung wechselnd Achsen in Metall gelagert ZugBUS: Automatische Erkennung des führenden und letzten Fahrzeuges im Zugverband; Steuerung und Programmierung sämtlicher Funktionen; Erkennung von Bremsabschnitten ZugBUS-Funktionen stehen ausschließlich im Digitalbetrieb zur Verfügung Länge über Puffer: 303 mm Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Innenbeleuchtung ab Werk eingebaut Digitaldecoder eingebaut (Döhler&Haass)

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H0 Diesellok BR V320 H.F. Wiebe, Museumslok Wittenberge 92 80 1320 001-1 / Lok Nr. 7 Vorbildinformation:Der Diesellok-Typenplan der Deutschen Bundesbahn (DB) sah 1955 schon die Planung einer zweimotorigen Großdiesellok als Baureihe V320 vor. Aufgrund des Strukturwandels stellte die DB selbst die Entwicklung jedoch zurück.$Die Firma Henschel ließ sich davon jedoch nicht abhalten und entwickelte auf eigene Kosten unter der internen Bezeichnung DH 4000 eine Lokomotive, die mit zwei unabhängigen Maschinenanlagen und hydraulischer Kraftübertragung ausgestattet war. Nach 6-jähriger Planungs- und Bauzeit wurde daher nur eine Lokomotive, die V320 001, gebaut.$Die V320 bewährte sich bestens. Mit zwei Motoren zu je 1900 PS erreichte sie eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h und war für 160 km/h zugelassen. Ihre Formgebung war Vorbild für die ganze V160-Familie der DB.$Da sich abzeichnete, dass die Elektrifizierung der Hauptstrecken wesentlich schneller verwirklicht werden konnte als ursprünglich geplant, verlor die überschwere Diesellok ihre Priorität. Die DB bestellte keine Loks dieser bisher größten deutschen Diesellok, sondern mietete den Einzelgänger von der Lieferfirma an und setzte sie vom Bw Hamm und im Mai 1965 vom Bw Kempten aus im Schnellzugverkehr ein.$Ab 1968 unter der Betriebsnummer 232 001 im Einsatz, lief der Leihvertrag bis 1974 aus. Die 232 001 ging zurück an den Hersteller Henschel, wo der Umbau zur Güterzuglokomotive geschah. Es folgte ein Lokleben bei Privatbahnen, das mit dem Verkauf an die Hersfelder Kreisbahn startete. Nach einigen Jahren bei der Teutoburger Wald-Eisenbahn gelangte die Lok schließlich durch einen Weiterverkauf nach Italien.$1998 kaufte die Fa. Wiebe die Lok und holte sie nach Deutschland zurück und setzte sie seit 2000 vor eigenen Zügen durch das gesamte Bundesgebiet ein.$Seit einem Lagerschaden 2015 hat man jedoch von einer erneuten Aufarbeitung abgesehen und präsentiert die V320 001 seither im Historischen Lokschuppen Wittenberge. Modelldetails: Beleuchtung mit warmweißen LEDs Fein detaillierte Drehgestellblende Drehgestell mit vielen extra angesetzten Teilen Feine Bedruckung und Lackierung Fahrgestell und Getriebehälften aus Metall Fein gravierte Details Frei stehende Griffstangen Kühlventilator nachgebildet Lüftergitter durchbrochen Extra angesetzte Stahlfedern Signalhorn einzeln angesetzt Länge über Puffer: 264,4 mm Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Anzahl Haftreifen: 4 Dreilicht-Spitzensignal & zwei rote Schlusslichter in Fahrtrichtung wechselnd Sounddecoder ab Werk eingebaut (ZIMO)

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H0 Diesellok BR V320 H.F. Wiebe, Museumslok Wittenberge 92 80 1320 001-1 / Lok Nr. 7 Vorbildinformation:Der Diesellok-Typenplan der Deutschen Bundesbahn (DB) sah 1955 schon die Planung einer zweimotorigen Großdiesellok als Baureihe V320 vor. Aufgrund des Strukturwandels stellte die DB selbst die Entwicklung jedoch zurück.$Die Firma Henschel ließ sich davon jedoch nicht abhalten und entwickelte auf eigene Kosten unter der internen Bezeichnung DH 4000 eine Lokomotive, die mit zwei unabhängigen Maschinenanlagen und hydraulischer Kraftübertragung ausgestattet war. Nach 6-jähriger Planungs- und Bauzeit wurde daher nur eine Lokomotive, die V320 001, gebaut.$Die V320 bewährte sich bestens. Mit zwei Motoren zu je 1900 PS erreichte sie eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h und war für 160 km/h zugelassen. Ihre Formgebung war Vorbild für die ganze V160-Familie der DB.$Da sich abzeichnete, dass die Elektrifizierung der Hauptstrecken wesentlich schneller verwirklicht werden konnte als ursprünglich geplant, verlor die überschwere Diesellok ihre Priorität. Die DB bestellte keine Loks dieser bisher größten deutschen Diesellok, sondern mietete den Einzelgänger von der Lieferfirma an und setzte sie vom Bw Hamm und im Mai 1965 vom Bw Kempten aus im Schnellzugverkehr ein.$Ab 1968 unter der Betriebsnummer 232 001 im Einsatz, lief der Leihvertrag bis 1974 aus. Die 232 001 ging zurück an den Hersteller Henschel, wo der Umbau zur Güterzuglokomotive geschah. Es folgte ein Lokleben bei Privatbahnen, das mit dem Verkauf an die Hersfelder Kreisbahn startete. Nach einigen Jahren bei der Teutoburger Wald-Eisenbahn gelangte die Lok schließlich durch einen Weiterverkauf nach Italien.$1998 kaufte die Fa. Wiebe die Lok und holte sie nach Deutschland zurück und setzte sie seit 2000 vor eigenen Zügen durch das gesamte Bundesgebiet ein.$Seit einem Lagerschaden 2015 hat man jedoch von einer erneuten Aufarbeitung abgesehen und präsentiert die V320 001 seither im Historischen Lokschuppen Wittenberge. Modelldetails: Beleuchtung mit warmweißen LEDs Fein detaillierte Drehgestellblende Drehgestell mit vielen extra angesetzten Teilen Feine Bedruckung und Lackierung Fahrgestell und Getriebehälften aus Metall Fein gravierte Details Frei stehende Griffstangen Kühlventilator nachgebildet Lüftergitter durchbrochen Extra angesetzte Stahlfedern Signalhorn einzeln angesetzt Länge über Puffer: 264,4 mm Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Anzahl Haftreifen: 4 Dreilicht-Spitzensignal & zwei rote Schlusslichter in Fahrtrichtung wechselnd Sounddecoder ab Werk eingebaut (ZIMO)

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H0 Tenderlok BR 65.10 DR 65 1056; Rbd Dresden; Bw Dresden-Altstadt Vorbildinformation:Die Deutsche Reichsbahn in der DDR plante ab 1951 ihren überalterten Lokpark langfristig zu erneuern. Deshalb wurde 1952 ein Bauprogramm aufgestellt, das sieben verschiedene neue Dampfloktypen enthielt. Vier Typen des Programms wurden tatsächlich realisiert. In der Leistungsklasse der ehemals preußischen P 8 und T 18 entstand die Tenderlok der Baureihe 65.10.$Ihre Konstruktion basierte auf den beiden Versuchsloks der Baureihe 25. Da diese wiederum auf einem Entwurf der Firma Borsig aufbauten, erhielten die ersten beiden Lokomotiven noch Borsig-Fabriknummern. Parallel zu den Versuchsfahrten der beiden Prototypen lief bereits der Serienbau bei Lokomotivbau "Karl Marx" in Babelsberg an. Diese Situation erschwerte das Ausmerzen von konstruktionsbedingten "Kinderkrankheiten" erheblich, welche erst im Betrieb nach und nach behoben werden konnten.$Bis 1957 wurden insgesamt 88 Lokomotiven gebaut und an die Reichsbahn geliefert. Sie fuhren besonders häufig im Berufsverkehr mit kurzen Haltestellenabständen, da sie hier mit ihrer guten Beschleunigung überzeugten. Die maximale Höchstgeschwindigkeit betrug 90 km/h, das Dienstgewicht 113 t. Alle Lokomotiven waren anfänglich mit einem Heißdampfregler ausgerüstet, diese wurden ab Mitte 1964 nach und nach gegen Naßdampfregler getauscht. Ab 1966 wurden zudem die eckigen Mischvorwärmer auf die allgemein bekannte DR-Bauart umgebaut und die Saugzuganlagen auf Giesel-Ejektor mit dem markanten Flachkamin verbessert. Bis 1975 gab es kaum Änderungen im Bestand. In den Jahren 1976 bis 1979 wurde die Baureihe jedoch weitgehend ausgemustert. Überlebt haben nur die drei zu Heizzwecken genutzten Lokomotiven 65 1008, 1049 und 1057, wovon die 65 1057 z. Z. eine betriebsfähige Aufarbeitung erhält. Modelldetails: 65 1056 im Zustand ab 1965: Ursprungskamin; Nassdampfregler; alte Ausführung der Speiseleitungen Beleuchtung mit wartungsfreien LED Lichtwechsel weiß/rot Antrieb im Kessel für freien Führerhausdurchblick Für Sound vorbereitet bzw. eingebaut Triebwerksbeleuchtung (Version Digital EXTRA) Feuerflackern (Version Digital EXTRA) Führerstandbeleuchtung (Version Digital EXTRA) Neu konstruierte Kinematik des Nachlaufdrehgestells Überarbeitete Steuerungsteile Fein überarbeitete Radnaben Neue Rauchkammertür mit filigranen Vorreibern Windleitbleche mit korrekter Eckausrundung Überarbeiteter Mischvorwärmer Kohlenbunker ohne Tritteinpolterungen Modernisiertes Fahrwerk Kohlekasten mit und ohne Werkzeugkästen Erweiterte Führerstandsdetails am Kohlekasten durch neue Motorposition Länge über Puffer: 201 mm Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Anzahl Haftreifen: 2 Zweilicht-Spitzensignal & zwei rote Schlusslichter in Fahrtrichtung wechselnd Innenbeleuchtung ab Werk eingebaut Sounddecoder ab Werk eingebaut (Döhler&Haass)

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H0 Tenderlok BR 65.10 DR 65 1056; Rbd Dresden; Bw Dresden-Altstadt Vorbildinformation:Die Deutsche Reichsbahn in der DDR plante ab 1951 ihren überalterten Lokpark langfristig zu erneuern. Deshalb wurde 1952 ein Bauprogramm aufgestellt, das sieben verschiedene neue Dampfloktypen enthielt. Vier Typen des Programms wurden tatsächlich realisiert. In der Leistungsklasse der ehemals preußischen P 8 und T 18 entstand die Tenderlok der Baureihe 65.10.$Ihre Konstruktion basierte auf den beiden Versuchsloks der Baureihe 25. Da diese wiederum auf einem Entwurf der Firma Borsig aufbauten, erhielten die ersten beiden Lokomotiven noch Borsig-Fabriknummern. Parallel zu den Versuchsfahrten der beiden Prototypen lief bereits der Serienbau bei Lokomotivbau "Karl Marx" in Babelsberg an. Diese Situation erschwerte das Ausmerzen von konstruktionsbedingten "Kinderkrankheiten" erheblich, welche erst im Betrieb nach und nach behoben werden konnten.$Bis 1957 wurden insgesamt 88 Lokomotiven gebaut und an die Reichsbahn geliefert. Sie fuhren besonders häufig im Berufsverkehr mit kurzen Haltestellenabständen, da sie hier mit ihrer guten Beschleunigung überzeugten. Die maximale Höchstgeschwindigkeit betrug 90 km/h, das Dienstgewicht 113 t. Alle Lokomotiven waren anfänglich mit einem Heißdampfregler ausgerüstet, diese wurden ab Mitte 1964 nach und nach gegen Naßdampfregler getauscht. Ab 1966 wurden zudem die eckigen Mischvorwärmer auf die allgemein bekannte DR-Bauart umgebaut und die Saugzuganlagen auf Giesel-Ejektor mit dem markanten Flachkamin verbessert. Bis 1975 gab es kaum Änderungen im Bestand. In den Jahren 1976 bis 1979 wurde die Baureihe jedoch weitgehend ausgemustert. Überlebt haben nur die drei zu Heizzwecken genutzten Lokomotiven 65 1008, 1049 und 1057, wovon die 65 1057 z. Z. eine betriebsfähige Aufarbeitung erhält. Modelldetails: 65 1056 im Zustand ab 1965: Ursprungskamin; Nassdampfregler; alte Ausführung der Speiseleitungen Beleuchtung mit wartungsfreien LED Lichtwechsel weiß/rot Antrieb im Kessel für freien Führerhausdurchblick Für Sound vorbereitet bzw. eingebaut Triebwerksbeleuchtung (Version Digital EXTRA) Feuerflackern (Version Digital EXTRA) Führerstandbeleuchtung (Version Digital EXTRA) Neu konstruierte Kinematik des Nachlaufdrehgestells Überarbeitete Steuerungsteile Fein überarbeitete Radnaben Neue Rauchkammertür mit filigranen Vorreibern Windleitbleche mit korrekter Eckausrundung Überarbeiteter Mischvorwärmer Kohlenbunker ohne Tritteinpolterungen Modernisiertes Fahrwerk Kohlekasten mit und ohne Werkzeugkästen Erweiterte Führerstandsdetails am Kohlekasten durch neue Motorposition Länge über Puffer: 201 mm Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Anzahl Haftreifen: 2 Zweilicht-Spitzensignal & zwei rote Schlusslichter in Fahrtrichtung wechselnd Innenbeleuchtung ab Werk eingebaut Sounddecoder ab Werk eingebaut (Döhler&Haass)

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H0 Tenderlok BR 65.10 DR 65 1073-9; Rbd Erfurt; Bw Arnstadt Vorbildinformation:Die Deutsche Reichsbahn in der DDR plante ab 1951 ihren überalterten Lokpark langfristig zu erneuern. Deshalb wurde 1952 ein Bauprogramm aufgestellt, das sieben verschiedene neue Dampfloktypen enthielt. Vier Typen des Programms wurden tatsächlich realisiert. In der Leistungsklasse der ehemals preußischen P 8 und T 18 entstand die Tenderlok der Baureihe 65.10.$Ihre Konstruktion basierte auf den beiden Versuchsloks der Baureihe 25. Da diese wiederum auf einem Entwurf der Firma Borsig aufbauten, erhielten die ersten beiden Lokomotiven noch Borsig-Fabriknummern. Parallel zu den Versuchsfahrten der beiden Prototypen lief bereits der Serienbau bei Lokomotivbau "Karl Marx" in Babelsberg an. Diese Situation erschwerte das Ausmerzen von konstruktionsbedingten "Kinderkrankheiten" erheblich, welche erst im Betrieb nach und nach behoben werden konnten.$Bis 1957 wurden insgesamt 88 Lokomotiven gebaut und an die Reichsbahn geliefert. Sie fuhren besonders häufig im Berufsverkehr mit kurzen Haltestellenabständen, da sie hier mit ihrer guten Beschleunigung überzeugten. Die maximale Höchstgeschwindigkeit betrug 90 km/h, das Dienstgewicht 113 t. Alle Lokomotiven waren anfänglich mit einem Heißdampfregler ausgerüstet, diese wurden ab Mitte 1964 nach und nach gegen Naßdampfregler getauscht. Ab 1966 wurden zudem die eckigen Mischvorwärmer auf die allgemein bekannte DR-Bauart umgebaut und die Saugzuganlagen auf Giesel-Ejektor mit dem markanten Flachkamin verbessert. Bis 1975 gab es kaum Änderungen im Bestand. In den Jahren 1976 bis 1979 wurde die Baureihe jedoch weitgehend ausgemustert. Überlebt haben nur die drei zu Heizzwecken genutzten Lokomotiven 65 1008, 1049 und 1057, wovon die 65 1057 z. Z. eine betriebsfähige Aufarbeitung erhält. Modelldetails: 65 1073-9 im Zustand ab 1975: Giesl-Ejektor; Nassdampfregler; neue Kesselspeiseleitungen Beleuchtung mit wartungsfreien LED Lichtwechsel weiß/rot Antrieb im Kessel für freien Führerhausdurchblick Für Sound vorbereitet bzw. eingebaut Triebwerksbeleuchtung (Version Digital EXTRA) Feuerflackern (Version Digital EXTRA) Führerstandbeleuchtung (Version Digital EXTRA) Neu konstruierte Kinematik des Nachlaufdrehgestells Überarbeitete Steuerungsteile Fein überarbeitete Radnaben Neue Rauchkammertür mit filigranen Vorreibern Windleitbleche mit korrekter Eckausrundung Überarbeiteter Mischvorwärmer Kohlenbunker ohne Tritteinpolterungen Modernisiertes Fahrwerk Kohlekasten mit und ohne Werkzeugkästen Erweiterte Führerstandsdetails am Kohlekasten durch neue Motorposition Länge über Puffer: 201 mm Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Anzahl Haftreifen: 2 Dreilicht-Spitzensignal & zwei rote Schlusslichter in Fahrtrichtung wechselnd Innenbeleuchtung ab Werk eingebaut

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H0 Diesellok BR 360 DB 360 345-3 Vorbildinformation:Der große Bedarf an Rangierlokomotiven einerseits und der beginnende Strukturwandel auf der anderen Seite, veranlassten die Deutsche Bundesbahn zur Entwicklung der Baureihe V60. Dem ersten Baumuster im Jahre 1955 folgten in den nächsten acht Jahren noch 941 weitere Lokomotiven.$Ihre Zuverlässigkeit und Robustheit verhalfen der letzten neuentwickelten Stangendiesellokomotive der DB zu wahrem Kultstatus und machen sie bis heute auf vielen Bahnhöfen oder auch im Streckendienst unverzichtbar. Modelldetails: Geätzte Lüftergitter Frei stehende Griffstangen Frei stehende Tritte Freier Blick durch das Führerhaus LED-Beleuchtung Drehgestell mit Dreipunktlagerung Detailliertes Fahrwerk Vorbildgerechte Nachbildung des Bremsgestänges Rahmen aus Metall Räder aus Metall Aufbau aus schlagzähem Kunststoff Kurzkupplungskinematik nach NEM-Norm Digitalversion: Digitale Kupplung (Aufnahme nach NEM-Normen) Baureihenspezifischer Originalsound Umfangreiche Lichtfunktionen Flackerfreies Licht über separaten Kondensator Führerraumbeleuchtung Rangierlicht Schlusslicht einzeln schaltbar Länge über Puffer: 105,7 mm Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Anzahl Haftreifen: 1 Dreilicht-Spitzensignal & zwei rote Schlusslichter in Fahrtrichtung wechselnd Innenbeleuchtung ab Werk eingebaut

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H0 Diesellok BR 360 DB 360 345-3 Vorbildinformation:Der große Bedarf an Rangierlokomotiven einerseits und der beginnende Strukturwandel auf der anderen Seite, veranlassten die Deutsche Bundesbahn zur Entwicklung der Baureihe V60. Dem ersten Baumuster im Jahre 1955 folgten in den nächsten acht Jahren noch 941 weitere Lokomotiven.$Ihre Zuverlässigkeit und Robustheit verhalfen der letzten neuentwickelten Stangendiesellokomotive der DB zu wahrem Kultstatus und machen sie bis heute auf vielen Bahnhöfen oder auch im Streckendienst unverzichtbar. Modelldetails: Geätzte Lüftergitter Frei stehende Griffstangen Frei stehende Tritte Freier Blick durch das Führerhaus LED-Beleuchtung Drehgestell mit Dreipunktlagerung Detailliertes Fahrwerk Vorbildgerechte Nachbildung des Bremsgestänges Rahmen aus Metall Räder aus Metall Aufbau aus schlagzähem Kunststoff Kurzkupplungskinematik nach NEM-Norm Digitalversion: Digitale Kupplung (Aufnahme nach NEM-Normen) Baureihenspezifischer Originalsound Umfangreiche Lichtfunktionen Flackerfreies Licht über separaten Kondensator Führerraumbeleuchtung Rangierlicht Schlusslicht einzeln schaltbar Länge über Puffer: 105,7 mm Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Anzahl Haftreifen: 1 Dreilicht-Spitzensignal & zwei rote Schlusslichter in Fahrtrichtung wechselnd Innenbeleuchtung ab Werk eingebaut Sounddecoder ab Werk eingebaut (Döhler&Haass) Digital Kupplung und Energiespeicher

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H0 Diesellok BR 360 DB 360 345-3 Vorbildinformation:Der große Bedarf an Rangierlokomotiven einerseits und der beginnende Strukturwandel auf der anderen Seite, veranlassten die Deutsche Bundesbahn zur Entwicklung der Baureihe V60. Dem ersten Baumuster im Jahre 1955 folgten in den nächsten acht Jahren noch 941 weitere Lokomotiven.$Ihre Zuverlässigkeit und Robustheit verhalfen der letzten neuentwickelten Stangendiesellokomotive der DB zu wahrem Kultstatus und machen sie bis heute auf vielen Bahnhöfen oder auch im Streckendienst unverzichtbar. Modelldetails: Geätzte Lüftergitter Frei stehende Griffstangen Frei stehende Tritte Freier Blick durch das Führerhaus LED-Beleuchtung Drehgestell mit Dreipunktlagerung Detailliertes Fahrwerk Vorbildgerechte Nachbildung des Bremsgestänges Rahmen aus Metall Räder aus Metall Aufbau aus schlagzähem Kunststoff Kurzkupplungskinematik nach NEM-Norm Digitalversion: Digitale Kupplung (Aufnahme nach NEM-Normen) Baureihenspezifischer Originalsound Umfangreiche Lichtfunktionen Flackerfreies Licht über separaten Kondensator Führerraumbeleuchtung Rangierlicht Schlusslicht einzeln schaltbar Länge über Puffer: 105,7 mm Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Anzahl Haftreifen: 1 Dreilicht-Spitzensignal & zwei rote Schlusslichter in Fahrtrichtung wechselnd Innenbeleuchtung ab Werk eingebaut Sounddecoder ab Werk eingebaut (Döhler&Haass) Digital Kupplung und Energiespeicher

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H0 Diesellok BR 362 DB AG, Bahnbau 362 556-3 Vorbildinformation:Der große Bedarf an Rangierlokomotiven einerseits und der beginnende Strukturwandel auf der anderen Seite, veranlassten die Deutsche Bundesbahn zur Entwicklung der Baureihe V60. Dem ersten Baumuster im Jahre 1955 folgten in den nächsten acht Jahren noch 941 weitere Lokomotiven.$Ihre Zuverlässigkeit und Robustheit verhalfen der letzten neuentwickelten Stangendiesellokomotive der DB zu wahrem Kultstatus und machen sie bis heute auf vielen Bahnhöfen oder auch im Streckendienst unverzichtbar. Modelldetails: Geätzte Lüftergitter Frei stehende Griffstangen Frei stehende Tritte Freier Blick durch das Führerhaus LED-Beleuchtung Drehgestell mit Dreipunktlagerung Detailliertes Fahrwerk Vorbildgerechte Nachbildung des Bremsgestänges Rahmen aus Metall Räder aus Metall Aufbau aus schlagzähem Kunststoff Kurzkupplungskinematik nach NEM-Norm Digitalversion: Digitale Kupplung (Aufnahme nach NEM-Normen) Baureihenspezifischer Originalsound Umfangreiche Lichtfunktionen Flackerfreies Licht über separaten Kondensator Führerraumbeleuchtung Rangierlicht Schlusslicht einzeln schaltbar Länge über Puffer: 105,7 mm Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Anzahl Haftreifen: 1 Dreilicht-Spitzensignal & zwei rote Schlusslichter in Fahrtrichtung wechselnd Innenbeleuchtung ab Werk eingebaut Sounddecoder ab Werk eingebaut (Döhler&Haass) Digital Kupplung und Energiespeicher

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H0 Diesellok BR 362 DB AG, Bahnbau 362 556-3 Vorbildinformation:Der große Bedarf an Rangierlokomotiven einerseits und der beginnende Strukturwandel auf der anderen Seite, veranlassten die Deutsche Bundesbahn zur Entwicklung der Baureihe V60. Dem ersten Baumuster im Jahre 1955 folgten in den nächsten acht Jahren noch 941 weitere Lokomotiven.$Ihre Zuverlässigkeit und Robustheit verhalfen der letzten neuentwickelten Stangendiesellokomotive der DB zu wahrem Kultstatus und machen sie bis heute auf vielen Bahnhöfen oder auch im Streckendienst unverzichtbar. Modelldetails: Geätzte Lüftergitter Frei stehende Griffstangen Frei stehende Tritte Freier Blick durch das Führerhaus LED-Beleuchtung Drehgestell mit Dreipunktlagerung Detailliertes Fahrwerk Vorbildgerechte Nachbildung des Bremsgestänges Rahmen aus Metall Räder aus Metall Aufbau aus schlagzähem Kunststoff Kurzkupplungskinematik nach NEM-Norm Digitalversion: Digitale Kupplung (Aufnahme nach NEM-Normen) Baureihenspezifischer Originalsound Umfangreiche Lichtfunktionen Flackerfreies Licht über separaten Kondensator Führerraumbeleuchtung Rangierlicht Schlusslicht einzeln schaltbar Länge über Puffer: 105,7 mm Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Anzahl Haftreifen: 1 Dreilicht-Spitzensignal & zwei rote Schlusslichter in Fahrtrichtung wechselnd Innenbeleuchtung ab Werk eingebaut Sounddecoder ab Werk eingebaut (Döhler&Haass) Digital Kupplung und Energiespeicher

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H0 Diesellok BR V60 DB V60 121 Vorbildinformation:Der große Bedarf an Rangierlokomotiven einerseits und der beginnende Strukturwandel auf der anderen Seite, veranlassten die Deutsche Bundesbahn zur Entwicklung der Baureihe V60. Dem ersten Baumuster im Jahre 1955 folgten in den nächsten acht Jahren noch 941 weitere Lokomotiven.$Ihre Zuverlässigkeit und Robustheit verhalfen der letzten neuentwickelten Stangendiesellokomotive der DB zu wahrem Kultstatus und machen sie bis heute auf vielen Bahnhöfen oder auch im Streckendienst unverzichtbar. Modelldetails: Geätzte Lüftergitter Frei stehende Griffstangen Frei stehende Tritte Freier Blick durch das Führerhaus LED-Beleuchtung Drehgestell mit Dreipunktlagerung Detailliertes Fahrwerk Vorbildgerechte Nachbildung des Bremsgestänges Rahmen aus Metall Räder aus Metall Aufbau aus schlagzähem Kunststoff Kurzkupplungskinematik nach NEM-Norm Digitalversion: Digitale Kupplung (Aufnahme nach NEM-Normen) Baureihenspezifischer Originalsound Umfangreiche Lichtfunktionen Flackerfreies Licht über separaten Kondensator Führerraumbeleuchtung Rangierlicht Schlusslicht einzeln schaltbar Länge über Puffer: 105,7 mm Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Anzahl Haftreifen: 1 Dreilicht-Spitzensignal & zwei rote Schlusslichter in Fahrtrichtung wechselnd Innenbeleuchtung ab Werk eingebaut

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H0 Diesellok BR V60 DB V60 121 Vorbildinformation:Der große Bedarf an Rangierlokomotiven einerseits und der beginnende Strukturwandel auf der anderen Seite, veranlassten die Deutsche Bundesbahn zur Entwicklung der Baureihe V60. Dem ersten Baumuster im Jahre 1955 folgten in den nächsten acht Jahren noch 941 weitere Lokomotiven.$Ihre Zuverlässigkeit und Robustheit verhalfen der letzten neuentwickelten Stangendiesellokomotive der DB zu wahrem Kultstatus und machen sie bis heute auf vielen Bahnhöfen oder auch im Streckendienst unverzichtbar. Modelldetails: Geätzte Lüftergitter Frei stehende Griffstangen Frei stehende Tritte Freier Blick durch das Führerhaus LED-Beleuchtung Drehgestell mit Dreipunktlagerung Detailliertes Fahrwerk Vorbildgerechte Nachbildung des Bremsgestänges Rahmen aus Metall Räder aus Metall Aufbau aus schlagzähem Kunststoff Kurzkupplungskinematik nach NEM-Norm Digitalversion: Digitale Kupplung (Aufnahme nach NEM-Normen) Baureihenspezifischer Originalsound Umfangreiche Lichtfunktionen Flackerfreies Licht über separaten Kondensator Führerraumbeleuchtung Rangierlicht Schlusslicht einzeln schaltbar Länge über Puffer: 105,7 mm Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Anzahl Haftreifen: 1 Dreilicht-Spitzensignal & zwei rote Schlusslichter in Fahrtrichtung wechselnd Innenbeleuchtung ab Werk eingebaut Sounddecoder ab Werk eingebaut (Döhler&Haass) Digital Kupplung und Energiespeicher

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H0 Ellok BR E75 DRG E75 60; Bw Magdeburg-Buckau Vorbildinformation:Als Weiterentwicklung der E77 bestellte die DRG 1926 weitere Elektrolokomotiven für den Einsatz im süd- und mitteldeutschen Netz. Während die elektrische Ausrüstung fast unverändert blieb, wurde ein neuer einteiliger Fahrzeugrahmen mit der Achsfolge 1'BB1' konstruiert. Der Lokkasten ähnelte der Baureihe E061. Durch die Änderungen des Laufwerks setzte man die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 70 km/h fest und erhoffte sich so eine bessere Verwendbarkeit in gemischten Plänen für Reise- und Güterzüge. Von den geplanten 79 Loks gelangten die E75 01-12 nach Süddeutschland, die E75 51-69 wurden nach Leipzig West, Wahren, Bitterfeld und Magdeburg-Buckau geliefert. Da 1943 auch alle in Mitteldeutschland eingesetzten E75 im Tausch gegen E77 nach Bayern gelangten, verblieben fast sämtliche E75 in den westlichen Besatzungszonen. In der SBZ wurden nach 1945 E75 07 und 58 beim Bw Weißenfels gezählt, mindestens eine der beiden als Reparation abgefahren und zurückgekauft, aber danach nicht wieder eingesetzt. Die DB besaß nach Ausmusterung der Kriegsschadloks 22 Maschinen, die im süddeutschen Netz im gemischten Dienst eingesetzt wurden. Drei Loks wurden ab 1960 modernisiert und erhielten dabei u. a. gummigefasste Frontfenster. Ab 1968 wurden die 19 noch vorhandenen Triebfahrzeuge in die neue BR 175 umgezeichnet. Modelldetails: Angesetzte Griffstangen in geringer Materialstärke Dreipunktlagerung Fein detailliertes Fahrwerk Feine Bedruckung und Lackierung Funktionsfähige Pantographen (mechanisch) Maschinenraumeinrichtung nachgebildet LED-Beleuchtung Rahmen und Räder aus Metall Vorbildgerechte, mehrteilige Dachausrüstung Hohe Wartungsfreundlichkeit durch einfache Gehäusedemontage Nachschmieren der Motorlager und Schnecken durch Löcher in der Platine und Getriebedeckel bzw. nach Gehäusedemontage seitlich möglich Länge über Puffer: 176,8 mm Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Anzahl Haftreifen: 2 Dreilicht-Spitzensignal & zwei rote Schlusslichter in Fahrtrichtung wechselnd Sounddecoder ab Werk eingebaut (Döhler&Haass)

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H0 Ellok BR E75 DB E75 11 BD München; Bw Ingolstadt Vorbildinformation:Als Weiterentwicklung der E77 bestellte die DRG 1926 weitere Elektrolokomotiven für den Einsatz im süd- und mitteldeutschen Netz. Während die elektrische Ausrüstung fast unverändert blieb, wurde ein neuer einteiliger Fahrzeugrahmen mit der Achsfolge 1'BB1' konstruiert. Der Lokkasten ähnelte der Baureihe E061. Durch die Änderungen des Laufwerks setzte man die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 70 km/h fest und erhoffte sich so eine bessere Verwendbarkeit in gemischten Plänen für Reise- und Güterzüge. Von den geplanten 79 Loks gelangten die E75 01-12 nach Süddeutschland, die E75 51-69 wurden nach Leipzig West, Wahren, Bitterfeld und Magdeburg-Buckau geliefert. Da 1943 auch alle in Mitteldeutschland eingesetzten E75 im Tausch gegen E77 nach Bayern gelangten, verblieben fast sämtliche E75 in den westlichen Besatzungszonen. In der SBZ wurden nach 1945 E75 07 und 58 beim Bw Weißenfels gezählt, mindestens eine der beiden als Reparation abgefahren und zurückgekauft, aber danach nicht wieder eingesetzt. Die DB besaß nach Ausmusterung der Kriegsschadloks 22 Maschinen, die im süddeutschen Netz im gemischten Dienst eingesetzt wurden. Drei Loks wurden ab 1960 modernisiert und erhielten dabei u. a. gummigefasste Frontfenster. Ab 1968 wurden die 19 noch vorhandenen Triebfahrzeuge in die neue BR 175 umgezeichnet. Modelldetails: Angesetzte Griffstangen in geringer Materialstärke Dreipunktlagerung Fein detailliertes Fahrwerk Feine Bedruckung und Lackierung Funktionsfähige Pantographen (mechanisch) Maschinenraumeinrichtung nachgebildet LED-Beleuchtung Rahmen und Räder aus Metall Vorbildgerechte, mehrteilige Dachausrüstung Hohe Wartungsfreundlichkeit durch einfache Gehäusedemontage Nachschmieren der Motorlager und Schnecken durch Löcher in der Platine und Getriebedeckel bzw. nach Gehäusedemontage seitlich möglich Länge über Puffer: 176,8 mm Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Anzahl Haftreifen: 2 Dreilicht-Spitzensignal & zwei rote Schlusslichter in Fahrtrichtung wechselnd

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H0 Ellok BR E75 DB E75 11 BD München; Bw Ingolstadt Vorbildinformation:Als Weiterentwicklung der E77 bestellte die DRG 1926 weitere Elektrolokomotiven für den Einsatz im süd- und mitteldeutschen Netz. Während die elektrische Ausrüstung fast unverändert blieb, wurde ein neuer einteiliger Fahrzeugrahmen mit der Achsfolge 1'BB1' konstruiert. Der Lokkasten ähnelte der Baureihe E061. Durch die Änderungen des Laufwerks setzte man die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 70 km/h fest und erhoffte sich so eine bessere Verwendbarkeit in gemischten Plänen für Reise- und Güterzüge. Von den geplanten 79 Loks gelangten die E75 01-12 nach Süddeutschland, die E75 51-69 wurden nach Leipzig West, Wahren, Bitterfeld und Magdeburg-Buckau geliefert. Da 1943 auch alle in Mitteldeutschland eingesetzten E75 im Tausch gegen E77 nach Bayern gelangten, verblieben fast sämtliche E75 in den westlichen Besatzungszonen. In der SBZ wurden nach 1945 E75 07 und 58 beim Bw Weißenfels gezählt, mindestens eine der beiden als Reparation abgefahren und zurückgekauft, aber danach nicht wieder eingesetzt. Die DB besaß nach Ausmusterung der Kriegsschadloks 22 Maschinen, die im süddeutschen Netz im gemischten Dienst eingesetzt wurden. Drei Loks wurden ab 1960 modernisiert und erhielten dabei u. a. gummigefasste Frontfenster. Ab 1968 wurden die 19 noch vorhandenen Triebfahrzeuge in die neue BR 175 umgezeichnet. Modelldetails: Angesetzte Griffstangen in geringer Materialstärke Dreipunktlagerung Fein detailliertes Fahrwerk Feine Bedruckung und Lackierung Funktionsfähige Pantographen (mechanisch) Maschinenraumeinrichtung nachgebildet LED-Beleuchtung Rahmen und Räder aus Metall Vorbildgerechte, mehrteilige Dachausrüstung Hohe Wartungsfreundlichkeit durch einfache Gehäusedemontage Nachschmieren der Motorlager und Schnecken durch Löcher in der Platine und Getriebedeckel bzw. nach Gehäusedemontage seitlich möglich Länge über Puffer: 176,8 mm Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Anzahl Haftreifen: 2 Dreilicht-Spitzensignal & zwei rote Schlusslichter in Fahrtrichtung wechselnd Sounddecoder ab Werk eingebaut (Döhler&Haass)

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H0 Ellok BR 175 DB 175 063-7 BD München; Bw Ingolstadt Vorbildinformation:Als Weiterentwicklung der E77 bestellte die DRG 1926 weitere Elektrolokomotiven für den Einsatz im süd- und mitteldeutschen Netz. Während die elektrische Ausrüstung fast unverändert blieb, wurde ein neuer einteiliger Fahrzeugrahmen mit der Achsfolge 1'BB1' konstruiert. Der Lokkasten ähnelte der Baureihe E061. Durch die Änderungen des Laufwerks setzte man die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 70 km/h fest und erhoffte sich so eine bessere Verwendbarkeit in gemischten Plänen für Reise- und Güterzüge. Von den geplanten 79 Loks gelangten die E75 01-12 nach Süddeutschland, die E75 51-69 wurden nach Leipzig West, Wahren, Bitterfeld und Magdeburg-Buckau geliefert. Da 1943 auch alle in Mitteldeutschland eingesetzten E75 im Tausch gegen E77 nach Bayern gelangten, verblieben fast sämtliche E75 in den westlichen Besatzungszonen. In der SBZ wurden nach 1945 E75 07 und 58 beim Bw Weißenfels gezählt, mindestens eine der beiden als Reparation abgefahren und zurückgekauft, aber danach nicht wieder eingesetzt. Die DB besaß nach Ausmusterung der Kriegsschadloks 22 Maschinen, die im süddeutschen Netz im gemischten Dienst eingesetzt wurden. Drei Loks wurden ab 1960 modernisiert und erhielten dabei u. a. gummigefasste Frontfenster. Ab 1968 wurden die 19 noch vorhandenen Triebfahrzeuge in die neue BR 175 umgezeichnet. Modelldetails: Angesetzte Griffstangen in geringer Materialstärke Dreipunktlagerung Fein detailliertes Fahrwerk Feine Bedruckung und Lackierung Funktionsfähige Pantographen (mechanisch) Maschinenraumeinrichtung nachgebildet LED-Beleuchtung Rahmen und Räder aus Metall Vorbildgerechte, mehrteilige Dachausrüstung Hohe Wartungsfreundlichkeit durch einfache Gehäusedemontage Nachschmieren der Motorlager und Schnecken durch Löcher in der Platine und Getriebedeckel bzw. nach Gehäusedemontage seitlich möglich Länge über Puffer: 176,8 mm Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Anzahl Haftreifen: 2 Dreilicht-Spitzensignal & zwei rote Schlusslichter in Fahrtrichtung wechselnd

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H0 Ellok BR 175 DB 175 063-7 BD München; Bw Ingolstadt Vorbildinformation:Als Weiterentwicklung der E77 bestellte die DRG 1926 weitere Elektrolokomotiven für den Einsatz im süd- und mitteldeutschen Netz. Während die elektrische Ausrüstung fast unverändert blieb, wurde ein neuer einteiliger Fahrzeugrahmen mit der Achsfolge 1'BB1' konstruiert. Der Lokkasten ähnelte der Baureihe E061. Durch die Änderungen des Laufwerks setzte man die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 70 km/h fest und erhoffte sich so eine bessere Verwendbarkeit in gemischten Plänen für Reise- und Güterzüge. Von den geplanten 79 Loks gelangten die E75 01-12 nach Süddeutschland, die E75 51-69 wurden nach Leipzig West, Wahren, Bitterfeld und Magdeburg-Buckau geliefert. Da 1943 auch alle in Mitteldeutschland eingesetzten E75 im Tausch gegen E77 nach Bayern gelangten, verblieben fast sämtliche E75 in den westlichen Besatzungszonen. In der SBZ wurden nach 1945 E75 07 und 58 beim Bw Weißenfels gezählt, mindestens eine der beiden als Reparation abgefahren und zurückgekauft, aber danach nicht wieder eingesetzt. Die DB besaß nach Ausmusterung der Kriegsschadloks 22 Maschinen, die im süddeutschen Netz im gemischten Dienst eingesetzt wurden. Drei Loks wurden ab 1960 modernisiert und erhielten dabei u. a. gummigefasste Frontfenster. Ab 1968 wurden die 19 noch vorhandenen Triebfahrzeuge in die neue BR 175 umgezeichnet. Modelldetails: Angesetzte Griffstangen in geringer Materialstärke Dreipunktlagerung Fein detailliertes Fahrwerk Feine Bedruckung und Lackierung Funktionsfähige Pantographen (mechanisch) Maschinenraumeinrichtung nachgebildet LED-Beleuchtung Rahmen und Räder aus Metall Vorbildgerechte, mehrteilige Dachausrüstung Hohe Wartungsfreundlichkeit durch einfache Gehäusedemontage Nachschmieren der Motorlager und Schnecken durch Löcher in der Platine und Getriebedeckel bzw. nach Gehäusedemontage seitlich möglich Länge über Puffer: 176,8 mm Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Anzahl Haftreifen: 2 Dreilicht-Spitzensignal & zwei rote Schlusslichter in Fahrtrichtung wechselnd Sounddecoder ab Werk eingebaut (Döhler&Haass)

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H0 Ellok BR 175 DB 175 063-7 BD München; Bw Ingolstadt Vorbildinformation:Als Weiterentwicklung der E77 bestellte die DRG 1926 weitere Elektrolokomotiven für den Einsatz im süd- und mitteldeutschen Netz. Während die elektrische Ausrüstung fast unverändert blieb, wurde ein neuer einteiliger Fahrzeugrahmen mit der Achsfolge 1'BB1' konstruiert. Der Lokkasten ähnelte der Baureihe E061. Durch die Änderungen des Laufwerks setzte man die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 70 km/h fest und erhoffte sich so eine bessere Verwendbarkeit in gemischten Plänen für Reise- und Güterzüge. Von den geplanten 79 Loks gelangten die E75 01-12 nach Süddeutschland, die E75 51-69 wurden nach Leipzig West, Wahren, Bitterfeld und Magdeburg-Buckau geliefert. Da 1943 auch alle in Mitteldeutschland eingesetzten E75 im Tausch gegen E77 nach Bayern gelangten, verblieben fast sämtliche E75 in den westlichen Besatzungszonen. In der SBZ wurden nach 1945 E75 07 und 58 beim Bw Weißenfels gezählt, mindestens eine der beiden als Reparation abgefahren und zurückgekauft, aber danach nicht wieder eingesetzt. Die DB besaß nach Ausmusterung der Kriegsschadloks 22 Maschinen, die im süddeutschen Netz im gemischten Dienst eingesetzt wurden. Drei Loks wurden ab 1960 modernisiert und erhielten dabei u. a. gummigefasste Frontfenster. Ab 1968 wurden die 19 noch vorhandenen Triebfahrzeuge in die neue BR 175 umgezeichnet. Modelldetails: Angesetzte Griffstangen in geringer Materialstärke Dreipunktlagerung Fein detailliertes Fahrwerk Feine Bedruckung und Lackierung Funktionsfähige Pantographen (mechanisch) Maschinenraumeinrichtung nachgebildet LED-Beleuchtung Rahmen und Räder aus Metall Vorbildgerechte, mehrteilige Dachausrüstung Hohe Wartungsfreundlichkeit durch einfache Gehäusedemontage Nachschmieren der Motorlager und Schnecken durch Löcher in der Platine und Getriebedeckel bzw. nach Gehäusedemontage seitlich möglich Länge über Puffer: 176,8 mm Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Anzahl Haftreifen: 2 Dreilicht-Spitzensignal & zwei rote Schlusslichter in Fahrtrichtung wechselnd Sounddecoder ab Werk eingebaut (Döhler&Haass)

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H0 TRAXX Ellok BR 147 Metronom 91 80 6147 544-1 Vorbildinformation:Hinter der Produktbezeichnung TRAXX 3 von Bombardier Transportation verbirgt sich die Weiterentwicklung der bekannten TRAXX 2 Lokomotiven der Baureihen 146 und 185. Die neuen Baureihen 147, für den Personen- und Fernverkehr, sowie 187 für den Güterverkehr. Neben der veränderten Optik der Front, welche nun größtenteils aus GFK-Teilen besteht, können die Kunden bei der TRAXX 3 Plattform auf Wunsch ein Last-Mile-Modul bestellen. Damit sind die als Elektrolokomotiven konzipierten Fahrzeuge in der Lage kurze Streckenabschnitte oder Rangierarbeiten unabhängig mit einem Dieselmotor oder via Batterie zu fahren. Nach der Vorstellung 2011 fanden die ersten Testfahrten mit den neuen TRAXX 3 statt. Durch viele kleinere und einige große Bestellungen, z.B. durch einen Rahmenvertrag über 450 Stück mit der DB AG, sind bisher weit über 200 Lokomotiven der TRAXX 3 Plattform an die Kunden ausgeliefert worden und europaweit im Einsatz. Modelldetails: Geätzte Trittbleche LED-Beleuchtung Scheibenwischer einzeln angesetzt Haftreifen für maximale Zugkraft Führerstandsbeleuchtung originalgetreu schaltbar Fernlicht blendet vorbildgerecht auf Ruhiges, gleichmäßiges Anfahren (auch in Fahrstufe 1) Einfache, kabellose Demontage des Gehäuses möglich sowie verdrehsichere Rastnasen Vorbildgerechte Ruhelage der Pantographen Anfahr- und Bremsverzögerung wie im Original Rahmen aus Metall Viele angesetzte Griffstangen Drehgestelle mit freiem Durchblick Länge über Puffer: 217,2 mm Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Anzahl Haftreifen: 2 Dreilicht-Spitzensignal & zwei rote Schlusslichter in Fahrtrichtung wechselnd Innenbeleuchtung ab Werk eingebaut

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