Brawa

Personenwagen Schürzenwagen / Gruppe 39 ÖBB Ep.III Betriebsnummer: 30 600 Ausführung: DC Mit den Schnellzugwagen der Bauart 39 wollte die Reichsbahn endgültig das Zeitalter des Schnellverkehrs einleiten und die Geschwindigkeiten von Reisezügen erhöhen. Um dies zu erreichen, mussten die an bisherigen Wagenbauarten störenden Faktoren für Luftverwirbelungen verringert werden. Wie bereits bei den Wagen der Bauart 35 setzte man bei der Bauart 39 verstärkt auf Schweißtechnik. Das Hauptaugenmerk der Konstrukteure lag jedoch auf der möglichst glatten Außenhülle der Fahrzeuge. Gerade die Bereiche unter dem Rahmen und um die Drehgestelle sorgte bisher für viel Luftwiderstand und so war es naheliegend, diese Fahrzeugteile durch seitliche Bleche zu verkleiden. Die namensgebende Schürze war erfunden. Die Konstruktion wies aber für die damalige Zeit noch weitere anspruchsvolle Feinheiten auf. So wurden die Einstiegstüren nach außen gesetzt. Ein aufwendiger Klappmechanismus sorgte dafür, dass sich die Türen trotz tief im Wagen liegenden Drehpunkt mit den Seitenblechen zusammen öffneten. Die seitlichen Fensterrahmen waren zudem bündig mit dem Außenblech. Um den notwendigen Fensterschacht zu realisieren, werden die Wagen unterhalb der Brüstungsleiste etwa 40 mm breiter. Insgesamt plante die Deutsche Reichsbahn die Anschaffung von über 1.000 Wagen in verschiedenen Ausführungen. Kriegsbedingt wurden jedoch zwischen 1939 und 1940 nur 543 Serienfahrzeuge geliefert, die sich auf 103 AB4ü-38, 310 C4ü-38, 65 ABC4ü-39 und 65 BC4ü-39 verteilten. Parallel zu den Sitzwagen stieß die Mitropa bei der Waggonindustrie eine Überarbeitung der WR4ü-35 Konstruktion an. Anders als bei den Sitzwagen entstand jedoch keine gänzlich neue Konstruktion. Vielmehr adaptierte man die nach außen verlegten Einstiegstüren und ergänzte die Rahmenschürze. Die nach innen versetzten Fenster wurden ebenso beibehalten wie die abweichende Fensterhöhe. Durch die späte Auslieferung der Wagen waren die Einsätze bis zur kriegsbedingten Einstellung des Schnellzugverkehrs eher Rah. Viele Wagen wurden daher auch zum Schutz vor Zerstörung in vermeintlich sicheren Bahnhöfen eingelagert. Dass dies nicht immer gelang, belegen diverse Wagen, welche als Kriegsverluste abgeschrieben wurden. Die Fahrzeuge, welche den Krieg unbeschadet überstanden, verblieben zum großen Teil in Westdeutschland. Neben einigen Beschlagnahmungen durch die Besatzungsmächte richtete die Deutsche Bundesbahn die Wagen größtenteils für ihr neu im Aufbau bestehendes F-Zug Netz her. Die Schürzenwagen waren zu der Zeit schließlich die modernsten und komfortabelsten Reisezugwagen auf deutschen Schienen. Mit den vermehrten Lieferungen der neuen 26,4 m m-Wagen, ab der zweiten Hälfte der 1950er-Jahre, setzte die DB die Fahrzeuge mehr und mehr in normalen D-Zügen ein. Es sollte noch bis Mitte der 70er-Jahre dauern ehe die letzten Schürzenwagen zuletzt in Reserveparks für Militär und Truppentransporten aus dem Fahrzeugbestand der DB ausschieden. Die bei der Deutschen Reichsbahn Ost verbliebenen Wagen sind Anfang der 60er-Jahre in Modernisierungsprogrammen der DR Ost zugeführt worden und zu sog. Modernisierungswagen umgebaut worden. Darüber hinaus verbleiben einige Fahrzeuge bei der ÖBB sowie der SNCF. Metallachshalter Vorbildgerechte Achslagerdeckel Bremsbacken in Radebene Einzeln angesetzte Aufstiege und Tritte Extra angesetztes Achsbremsgestänge Mehrteilige Bremsanlage Variantengerechte Inneneinrichtung Extra angesetzte Federpakete Vollständige Nachbildung des Fahrzeugbodens Innenbeleuchtung vorbereitet bzw. eingebaut Kurzkupplungskinematik Länge über Puffer: 244 mm Schnittstelle: Lötpunkte Inneneinrichtung: eingebaut Innenbeleuchtung: eingebaut Kurzkupplungskinematik: eingebaut AC Radsatztausch: nein, nicht empfohlen AC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2187 AC Schleifer: BRAWA-Best.-Nr. 2222

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Klappdeckelwagen STw der SNCF Betriebs-Nr. 600 473

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Personenwagen württ. 4-Achser SBB Ep.II Betriebsnummer: 18793 Ausführung: Obwohl die SBB die amerikanischen Vierachser in großer Zahl übernommen hatte und die Wagen sich im Betrieb bewährt hatten, entschied man sich bei der Beschaffung neuer Wagen für eine dreiachsige Ausführung. Der lange Wagenkasten zeigte nach einiger Zeit eine starke Verwindung und Verformung. Grund waren die sehr schlechten Laufeigenschaften der primitiven, wiegenfederlosen Drehgestelle. Trotzdem blieben einige bis 1941 in Betrieb. Noch 1930 verkehrten zwischen Winterthur und Wil Züge, die gattungsrein aus Vierachsern gebildet waren. Radsätze in Spitzenlagerung Maßstäbliche Seitenwangen Extra angesetzte Gasbehälter Komplett lackierter Wagenkasten Angesetzte Griffstangen und Trittstufen in geringer Materialstärke Länge über Puffer: 171 mm Inneneinrichtung: eingebaut Innenbeleuchtung: vorbereitet für BRAWA-Best.-Nr. 2201 Kurzkupplungskinematik: eingebaut AC Radsatztausch: möglich AC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2183 AC Schleifer: BRAWA-Best.-Nr. 2222

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Güterwagen K2 SBB Ep.II Betriebsnummer: 36732 Ausführung: Schon früh begann man in der Schweiz einige Güterwagentypen zu vereinheitlichen. Diese wurden dann auch von allen Privatbahnen beschafft, um Ausbesserung und Ersatzteilhaltung zu verbessern. Darunter waren gedeckte Güterwagen mit 4,5 m Achsstand und einer Rahmenlänge von 7,10 m. Später wurde der Achsstand zur Verbesserung der Laufeigenschaften auf 5 m erhöht. In dieser Form wurden die als K2 bezeichneten Wagen durch die SBB in großen Mengen beschafft. Radsätze in Spitzenlagerung Präzise Bedruckung und Lackierung Räder aus Metall Präzise Nachbildung der Bretterfugen Vorbildgerechter Rahmenaufbau Achsstege aus Metall Länge über Puffer: 95,8 mm Kurzkupplungskinematik: eingebaut AC Radsatztausch: möglich AC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2187

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Gedeckter Güterwagen Gms der ÖBB Betriebs-Nr. 140 256

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Personenwagen Silberlinge/Nahverkehrswagen DB Ep.VI Betriebsnummer: 50 80 22-35 369-4 Ausführung: Gleichstrom LED Mit den Umbauprogrammen für 3yg- und 4yg-Wagen konnte die Deutsche Bundesbahn den kriegsbedingten Wagenmangel ab Mitte der 1950er erstmals entgegenwirken. Die Neubauprogramme beschränkten sich jedoch zunächst auf die Entwicklung von Städteschnellverkehrs- und Schnellzugwagen. Erst im Anschluss an diese waren bei der Bundesbahn die Kapazitäten für die Entwicklung neuer Nahverkehrswagen (n-Wagen) vorhanden. Der stetig wachsende Bedarf im Verkehrsaufkommen und die Tatsache, dass gerade die 3yg nur für eine geringe Nutzungsdauer ausgelegt waren, führte 1958 zu den ersten Prototypen der neuen n-Wagen. Basierend auf den Erkenntnissen der vorangegangenen Neuentwicklungen und den Prototypen, entstanden die drei Grundtypen mit 5 Abteilen 1. Klasse in Wagenmitte und zwei Großräumen 2. Klasse (AB4nb), drei Großräumen 2. Klasse (B4nb) und zwei Großräumen 2. Klasse und Gepäckabteil mit Führerraum (BD4nf). Hatte man bei den Prototypen noch Versuche mit Seitenblechen aus Aluminium, normalem Stahl und auch gesickten Seitenwänden gemacht, so entschied man sich für den Serienbau letztlich eine Beblechung aus Edelstahl (V2A) zu nehmen. Da die Lackierung der Wagen als Korrosionsschutz auf diesem Material entfallen konnte, wurden die n-Wagen unterhalb der Fenster mit einem sog. Pfauenaugenmuster angeschliffen. Dieses Schliffmuster, in Verbindung mit der silbernen Oberfläche des V2A brachten den n-Wagen schnell den markanten Spitznamen „Silberlinge“ ein. Die n-Wagen wurden bis auf wenige Ausnahmen mit Drehgestellen der Bauart Minden-Deutz leicht mit Klotzbremse (MD42) ausgerüstet, welche bei späteren Serien den mit Scheibenbremse (MD43) wichen. Für einen möglichst schnellen Fahrgastwechsel, verzichtete man auf die sonst üblichen Endeinstiege und ordnete diese etwa auf Wagendrittel als Doppeleinstiege mit Drehfalltüren an. Die Grundkonstruktion der n-Wagen bewährte sich so gut, dass zwischen 1960 und 1980 insgesamt rund 5000 Wagen bei diversen Waggon-Herstellern aber auch in den Ausbesserungswerken (Aw) Karlsruhe und Hannover entstanden. Anfänglich nicht ganz optimal waren die Platzverhältnisse in den sehr beengten Führerräumen der BD4nf, welche bei den Personalen schnell den Beinamen Hasenkasten bekamen und zu Unmut und Sicherheitsbedenken führten. Als Konsequenz konstruierte das Aw Karlsruhe den Führerraum so um, dass 1972 ein Steuerwagen mit vollwertigem Führerraum ohne Übergangsmöglichkeit zum nächsten Wagen entstand. Durch diese Änderungen unterscheidet sich der Karlsruher-Kopf stark vom bisherigen Hasenkasten mit Wagenübergangsende. Ab Mitte der 1980er Jahre begann man bei der Bundesbahn mit der Modernisierung der teilweise schon über 20 Jahre alten Wagen. Nach mehreren Designstudien fügte man im Aw Hannover die Vorteile der einzelnen Programme zum neuen Design Hannover zusammen. Neue Zutaten waren zudem die Lackierung in mintgrün oder neue Übersetzfenster mit Kunststoffrahmen. Dieses Design, welches mit anderen Innenfarben auch von der PFA Weiden oder OFV Verona eingebaut wurde, findet man noch heute in den, mittlerweile im aktuellen Corporate Identity der DB AG lackierten, n-Wagen vor. Weitere Umbauten betrafen wieder die Steuerwagen. Die beiden bisher vorgestellten Bauarten waren nur durch Wechsel des Steuertisches entweder für Diesel- oder Elektrotraktion geeignet. Im Aw Wittenberge wurde deshalb, basierend auf dem DB Einheitsführerstand der BR 111 ein neuer Führerraum gestaltet, um die Steuerwagen freizügiger einsetzen zu können. Zahlreiche alte Hasenkästen und auch Karlsruher Köpfe wurden daraufhin zu Wittenberger Köpfen umgebaut. Um den Bedarf für mehr Wendezüge zu decken, zog die DB AG zudem normale 2. Klasse Wagen mit in das Umbauprogramm ein. Abbildung abweichend, mit Scheibenbremse und zentrale Energieversorgung Variantengerechte Bauartunterschiede am Dach und Wagenboden Mehrteilige Bremsanlage Vorbildgerechte Inneneinrichtung Kurzkupplungskinematik nach NEM Präzise Nachbildung der Dachschweißnähte Metallachshalter Fein gravierte Details Die Wagen werden, der Bauart entsprechend, richtig bestückt ausgeliefert. Länge über Puffer: 303 mm Schnittstelle: Lötpunkte Inneneinrichtung: eingebaut Innenbeleuchtung: eingebaut Kurzkupplungskinematik: eingebaut AC Radsatztausch: nein, nicht empfohlen AC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2195 AC Schleifer: BRAWA-Best.-Nr. 2222

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Personenwagen Bi28 / BCi28-29 / Ci28-29 / Pwi28-29 / Donnerbüchsen DB Ep.III Betriebsnummer: 83 735 Esn Ausführung: DC Die Entwicklung der zweiachsigen Einheits-Durchgangswagen der Austauschbauart ist eng verknüpft mit der Entstehung der Normung über Bauteile im Eisenbahnwesen als Schlüsselindustrie der 1920er Jahre. Die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG) hatte es sich zum Ziel gesetzt, Waggonbauteile firmenübergreifend nach den gleichen Vorgaben und Bedingungen fertigen zu lassen, um den Aufwand der Instandhaltung in den eigenen Werken später drastisch reduzieren zu können und Bauteile austauschbar zu machen. Vor diesem Hintergrund beauftragte die DRG die Gesellschaft Deutscher Waggonfabriken (D.W.V.) mit der Entwicklung und Lieferung der gewünschten Einheits-Durchgangswagen. Durch die Vorgabe des Austauschbaus waren nun nicht mehr ca. 1.400 Zeichnungen für jede einzelne Wagengattung notwendig. Vielmehr gab es eine Grundtype, auf welcher die abgewandelten Bauarten mit ca. 150 eigenen Zeichnungen aufbauten. In mehreren Lieferserien entstanden ab dem Jahr 1928 annähernd 5.500 Wagen der verschiedenen Gattungen BCi-28, Ci-28, CDi-29, Pwi-28, Ci-29 BCi-29, Pwi-29, Bi-29 und Ci-30 für den Personenverkehr. Die Wagen erfüllten die Erwartungen der DRG. In der Folge konnten viele ältere Länderbahnwagen und Splittergattungen ausgemustert werden. Die für die Fahrgäste nicht sonderlich befriedigenden Laufeigenschaften der Wagen brachten ihnen schnell den allseits bekannten Spitznahmen „Donnerbüchsen“ ein. Die Kriegswirren führten zwangsläufig dazu, dass im Anschluss viele europäische Bahngesellschaften ebenfalls über zweiachsige Einheits-Durchgangswagen in Ihren Beständen verfügen konnten. Allen gemein war jedoch, dass die Wagen gegen Ende der 1960er, Anfang der 1970er aus dem allgemeinen Unterhaltungsbestand ausschieden. Die heute noch existierenden Wagen erfreuen sich bei verschiedenen Museumsbahnen im In- und Ausland großer Beliebtheit. Metallachshalter Vorbildgerechte Achslagerdeckel Extra angesetzte Tritte Achsbremsgestänge mit Bremsbacken in Radebene Extra angesetzte Bremsanlage Vorbildgerechte Inneneinrichtung Extra angesetzte Federpakete Fein gravierte Nieten Länge über Puffer: 160 mm Inneneinrichtung: eingebaut Innenbeleuchtung: vorbereitet für BRAWA-Best.-Nr. 2212 Kurzkupplungskinematik: eingebaut AC Radsatztausch: möglich AC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2187 AC Schleifer: BRAWA-Best.-Nr. 2222

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Das Bundesbahn-Zentral-Amt (BZA) Minden der Deutschen Bundesbahn (DB) entwickelte um 1952 ein Typenprogramm für 26,4 m-Fernreisezugwagen (Gruppe-53). Unter der Leitung von Dr.-Ing. Adolf Mielich entstand ein als Baukastensystem ausgelegtes Wagen-Programm. Er griff seine Entwürfe aus der Reichsbahnzeit wieder auf, zudem viele moderne Elemente wie die geschlossenen Gummiwulstübergänge und 1000 bzw. 1200 mm breite Übersetzfenster. Von den Vorkriegswagentypen unterschied es sich durch gerade Abteilanzahlen und symmetrische Wagenhälften, welche es ermöglichten, gleiche oder unterschiedliche Wagenklassen sowie Speise- und Packräume miteinander zu kombinieren. Nach neun Probewagen im Jahr 1952 begann 1955 die Serienfertigung. Die B4ümg-54 Reisezugwagen (1225 Stück) boten den Reisenden der 2. Klasse erstmals nur drei Sitze pro Bank, statt bisher vier. Diese Komfortverbesserung bei dem „Reisezugwagen fürs Volk“ kam bei den Fahrgästen sehr gut an. Die erstklassige Wagenbauart A4ümg-54 (199 Stück) unterstrich beispielhaft den gestiegenen Reisekomfort jener Zeit. In eleganter, dunkelblauer Lackierung verließen die Wagen die Werke und wurden vorrangig in die F-Zugverbände der DB eingereiht. Vervollständigt wurde die Wagengruppe-53 durch die gemischt-klassigen AB4ümg-55 (357 Stück) und ab dem Ende der 1950er-Jahre durch die Halbgepäckwagen der Bauart BPw4üm-58/59 (138 Stück). Durch ihre wegweisenden Neuerungen waren die Wagen, und die aus Ihnen abgeleiteten späteren Umbauten, für die kommenden Jahrzehnte nicht aus den Reisezügen der DB wegzudenken. So verwundert es nicht, dass die letzten Wagen teilweise erst zu Beginn in den 1990er-Jahre ausgemustert wurden, oder dann ein zweites Leben im Museumsverkehr begannen Halbgepäckwagen BDm272 der DB Maßstäbliche Nachbildung der Fenster Radsätze der Bauart 094/096 mit beidseitig gewellten Radscheiben Epochengerechte Inneneinrichtung Innenbeleuchtung vorbereitet bzw. eingebaut Gummiwulst am Übergang gefedert Kurzkupplungskinematik Lichtmaschine am Drehgestell extra angesetzt Extra angesetzte Tritte und Griffstangen Ausführung der auf Stoß geschweißten Dächer Kompatibel mit der elektrischen Kupplung aus dem BRAWA-Sortiment

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Triebwagen BR VT60.5 DRG Ep.II Betriebsnummer: 137 354 Ausführung: Wechselstrom Digital EXTRA Antrieb auf zwei Achsen Einzeln angesetzte und frei stehende Griffstangen und Trittstufen Epochengerechte Beleuchtung Fein detaillierte Drehgestelle Feinste Gravuren Führerstandsbeleuchtung Für Sound vorbereitet, bzw. eingebaut Getriebeblock aus Zinkdruckguss Innenbeleuchtung Kurzkupplungskinematik Vielteilige Inneneinrichtung Vorbildgetreue Wellradscheiben Länge über Puffer: 253,8 mm Befahrbarer Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Anzahl Haftreifen: 2 Schwungmasse: eingebaut Lichtwechsel: Zweilicht-Spitzensignal & zwei rote Schlusslichter in Fahrtrichtung wechselnd Inneneinrichtung: eingebaut Innenbeleuchtung: eingebaut Kurzkupplungskinematik: eingebaut Sound: eingebaut Decoder (Döhler+Haass): eingebaut

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Gedeckter Güterwagen "Brauerei Leicht Vaihingen" der K.W.St.E. Betriebs-Nr. Württemberg 600 055 [P]

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Einheits-Durchgangswagen Ci-28 der DRG Betriebs-Nr. 84 537 Regensburg Metallachshalter Vorbildgerechte Achslagerdeckel Bremsbacken in Radebene Einzeln angesetzte Aufstiege und Tritte Extra angesetztes Achsbremsgestänge Mehrteilige Bremsanlage Wendlerlüfter Variantengerechte Inneneinrichtung Extra angesetzte Federpakete Feine Nieten und Gravuren Innenbeleuchtung vorbereitet bzw. eingebaut

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Dampflok BR 01 DRG Ep.II Betriebsnummer: 01 025 Rbd Erfurt; Bw Erfurt P Ausführung: Gleichstrom Digital EXTRA Erst recht spät, 1936/37 erhält die Rbd Köln für den Verkehr am Rhein die Loks 01 192 – 198 zugewiesen. 01 193 wird am 21.12.36 abgenommen und dem Bw Deutzerfeld zugewiesen. In den Aufgabenbereich der Loks fällt auch die Bespannung des legendären „Rheingold-Expresses“, die sie von der BR 18.5 übernehmen. Bereits seit 1930 befördert das Bw Offenburg ihn mit 01 am Oberrhein bis Basel. In Köln übersteht 01 193 auch den Krieg und gelangt 1948 nach Hamm. Hier befährt sie mit zahlreichen Schwesterloks bis 1959 die Ost-West-Achse Aachen – Hannover und wird dann nach Paderborn überstellt. 1960 erhält sie in Nied einen neuen Hochleistungskessel. Nach nur fünf Jahren wird sie 1964 nach Rheine weitergereicht, wie von Paderborn aus wendet sie in Kassel und nach Norden in Bremen, Emden und Oldenburg. Für den Einsatz in die Niederlande haben die Rheiner 01 oft einen Tender 2´2T30. Die zunehmende Zuweisung von 01.10 lässt die 01 überflüssig werden, 001 193-2 wird bereits am 21.06.68 ausgemustert. Die Gustav Ahrens GmbH zerlegt sie im September und Oktober 1969 in Essen-Rellinghausen. Kessel, Führerhaus und Tender als fein detaillierte Kunststoffbauteile ausgeführt Durchbrochener Barrenrahmen und Speichenräder aus Zinkdruckguss Sounddecoder eingebaut bzw. für Einbau vorbereitet Führerstand beleuchtet Epochengerechte Beleuchtung Normschacht hinten kulissengeführt Kurzkupplung zwischen Lok und Tender Originalgetreue Nachbildung der Stehkesselrückwand Einzeln angesetzte Aufstiege und Tritte Antrieb im Tender für optimale Fahreigenschaften Einzelachslagerung in Metall Maßstäblicher Achsstand Filigrane Treib- und Kuppelstangen aus Metall Feuerflackern (Version Digital EXTRA) Triebwerksbeleuchtung (Version Digital EXTRA) Hinweis zum Mindestradius der BR 01: Die Modelle der Dampflok BR 01 sind technisch für den Betrieb ab Mindestradius R 360 mm geeignet. Für optimale Fahreigenschaften empfehlen wir den Einsatz ab R 420 mm. Länge über Puffer: 275,3 mm Befahrbarer Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Anzahl Haftreifen: 4 Schwungmasse: eingebaut Lichtwechsel: Zweilicht-Spitzensignal in Fahrtrichtung wechselnd Innenbeleuchtung: eingebaut Kurzkupplungskinematik: eingebaut Rauchgenerator: eingebaut Sound: eingebaut Decoder (Döhler+Haass): eingebaut

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Gedeckter Güterwagen Lw der SNCF Betriebs-Nr. 7 493 567

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Personenwagen Mitteleinstiegswagen yl Deutsche Bundesbahn Ep.III Betriebsnummer: 30182 Nür / Nür Hbf Ausführung: Wechselstrom LED Die 26,4 m langen Eilzugwagen wurden vor den Schnellzugwagen gleicher Länge eingeführt. Um 1950 hat die DB zusammen mit einer Anzahl von Waggonfabriken, unter Führung der Firma Wegmann, mit der Neuentwicklung vierachsiger Reisezugwagen für den Bezirks- und Fernverkehr begonnen. Nach dem Bau von drei 26,4 m langen Probewagen, mit Mittel- und Endeinstiegen, hat man sich endgültig für diese Bauart entschlossen. Ende 1951 wurde der erste Auftrag über 500 dieser Wagen bei 15 Wagenbauanstalten erteilt. In den folgenden Jahren kamen weitere Aufträge über 245 Stück hinzu, deren Auslieferung sich bis Anfang 1955 hinzog. Die zwei Grundtypen waren der gemischtklassige AB- und der einklassige B-Wagen. Aus der letztgenannten Type wurden zur Erfüllung zugförderungstechnischer Forderungen verschiedene Wendezugsteuerwagen und aus verkehrtechnischen Gründen auch Wagen mit Gepäck- und Speiseraum entwickelt. Das Laufwerk (Drehgestell, Bauart Minden/Deutz) und der konstruktive Aufbau sind bei allen Bauarten grundsätzlich gleich. Untergestell und Kastengerippe sind eine geschweißte Profilstahlkonstruktion. Besondere Berücksichtigung fand eine Schall- und Wärmeisolation, deren Aufwand sich – dem Einsatz der Wagen im Bezirksverkehr entsprechend – in mäßigen Grenzen zu halten hatte. Wände und Untergestell wurden mit Steinwolle, das Dach mit einer Spritzisolierung (aus Asbestflocken) ausgekleidet. Von zwei Bauarten abgesehen, werden die Wagen durch die nicht genau in Wagenmitte liegenden Mitteleinstiege in zwei Fahrgastgroßräume verschiedener Länge geteilt. Die Mitteleinstiege besitzen zwei verhältnismäßig schmale Drehtüren und eine Mittelsäule, während die Endeinstiege mit ihren breiten Drehtüren, deren Drehpunkt nach innen verlegt ist, und der etwas günstigeren Anordnung der Trittstufen ein bequemes Ein- und Aussteigen gestatten. Den Stirnwandabschluss bilden mehrteilige Falttüren, die im geschlossenen Zustand zur Freihaltung des Berner Raumes kastenförmig in den Vorraum hineinragen. Die Sitzanordnung in den Fahrgastgroßräumen ist 1 + 2 in der oberen und 2 + 2 in der unteren Wagenklasse. Die an den Wagenenden befindlichen Aborte ragen in die großflächigen Vorräume hinein. Die Innenausstattung der Wagen ist verhältnismäßig einfach, aber trotzdem gediegen. In der 1. Klasse sind die Wände und die Gestelle der Polstersitze mit Edelholzfurnier verkleidet. In der 2. Klasse haben die Wandflächen eine Kunststofftapete. Die Polsterung der 1. Klasse entspricht der normalen Ausführung der DB. Die 2. Klasse ist mit gepolsterten Doppelsitzen versehen, die mit Kunstleder bezogen sind. Die Gepäckträger bestehen in beiden Klassen aus dünnwandigen Stahlrohren mit hoher Festigkeit und sind mit Einbrennlack (im Neusilberton) überzogen. Als Heizung ist eine Hochdruckheizung eingebaut, die durch Öffnen und Schließen von wärmedämmenden Klappen feinstufig geregelt werden kann. Die bisher übliche Hauptdampfleitung unter dem Wagen ist entfallen. Außer der Dampfheizung ist eine normale elektrische Heizung für 1000 Volt eingebaut, deren Widerstandsheizkörper unter den Sitzen so angeordnet sind, dass der Fußboden frei bleibt. Im Hinblick auf die Bedeutung, die dem Zugwendebetrieb im Rahmen der Strukturwandlung des Zugförderungsdienstes sowie der Entlastung hochbeanspruchter (Kopf-) Bahnhöfe zukommt, wurden sämtliche Eilzugwagen für diesen Einsatz vorgesehen. Der spätere Einbau der zusätzlichen Einrichtungen, wie Steuerleitungen und Hauptbehälterluftleitung (8 atü), ist konstruktiv vorbereitet. 118 Wagen haben Führerstände erhalten. Jedoch wurde vorerst nur ein Teil dieser Wagen und der dazugehörigen Leitungswagen, mit vollständigen Einrichtungen für den Betrieb mit Fernsteuerung, eingerichtet. Die an einem Wagenende befindlichen Führerstände gleichen sich bei den drei Bauarten der Wendezugsteuerwagen vollkommen. Aus der betrieblichen Forderung, diese Wagen auch wie normale Wagen freizügig einsetzen zu können, entstand ein Wagenkopf mit Übergang. Aus den Grundrissen ist die Anordnung des Führerstandes und des Zugführerabteils im Wagenkopf zu beiden Seiten des mittleren Durchgangs zu erkennen. Zwei Drehtüren mit Fensterscheiben sind so angeordnet, dass die eine beim Einsatz als Steuerwagen den Stirnwandabschluss nach außen bildet oder in gewöhnlichen Zügen als Abschluss des Zugführerabteils dient. Die andere Tür schließt sinngemäß den Wagenkopf zum Wageninnern oder nur den Führerstandsraum ab. Durch diese sinnvolle Anordnung der Türen wird im Bedarfsfalle ein freier Übergang von Wagen zu Wagen ermöglicht. Maßstäbliche Nachbildung der Fenster Radsätze der Bauart 094/096 mit beidseitig gewellten Radscheiben Epochengerechte Inneneinrichtung Innenbeleuchtung vorbereitet bzw. eingebaut Gummiwulst am Übergang gefedert Kurzkupplungskinematik Ausführung der genieteten Dächer und überlappenden Dachblechen Lichtmaschine am Drehgestell extra angesetzt Feine Bedruckung und Lackierung Extra angesetzte Tritte Frei stehende Griffstangen Länge über Puffer: 303 mm Schnittstelle: Lötpunkte Inneneinrichtung: eingebaut Innenbeleuchtung: eingebaut Kurzkupplungskinematik: eingebaut AC Radsatztausch: nein, nicht empfohlen AC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2187 AC Schleifer: eingebaut

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Ellok BR 244 der DR Betriebsnummer: 244 044-4 Rbd Erfurt; Bw Wei enfels Modelldetails Angesetzte Griffstangen aus Metall und geringer Materialstärke Dreipunktlagerung Epochengerechte Beleuchtung Fein detailliertes Fahrwerk Frei stehende Dachleitungen aus Metall Führerstandsbeleuchtung (Version Digital EXTRA) Für Sound vorbereitet bzw. eingebaut (Version BASIC+) Wiedergabe der verschiedenen Stromabnehmer- und Hauptschalterbauarten LED-Beleuchtung Kupplungsaufnahme nach NEM Maschinenraumbeleuchtung (Version Digital EXTRA) Rahmen und Räder aus Metall Viele einzeln angesetzte Teile Vorbildgerechte, mehrteilige Dachausrüstung Mechanisch funktionsfähige Stromabnehmer aus Metall (keine Stromabnahme möglich)

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Das Bundesbahn-Zentral-Amt (BZA) Minden der Deutschen Bundesbahn (DB) entwickelte um 1952 ein Typenprogramm für 26,4 m-Fernreisezugwagen (Gruppe-53). Unter der Leitung von Dr.-Ing. Adolf Mielich entstand ein als Baukastensystem ausgelegtes Wagen-Programm. Er griff seine Entwürfe aus der Reichsbahnzeit wieder auf, zudem viele moderne Elemente wie die geschlossenen Gummiwulstübergänge und 1000 bzw. 1200 mm breite Übersetzfenster. Von den Vorkriegswagentypen unterschied es sich durch gerade Abteilanzahlen und symmetrische Wagenhälften, welche es ermöglichten, gleiche oder unterschiedliche Wagenklassen sowie Speise- und Packräume miteinander zu kombinieren. Nach neun Probewagen im Jahr 1952 begann 1955 die Serienfertigung. Die B4ümg-54 Reisezugwagen (1225 Stück) boten den Reisenden der 2. Klasse erstmals nur drei Sitze pro Bank, statt bisher vier. Diese Komfortverbesserung bei dem „Reisezugwagen fürs Volk“ kam bei den Fahrgästen sehr gut an. Die erstklassige Wagenbauart A4ümg-54 (199 Stück) unterstrich beispielhaft den gestiegenen Reisekomfort jener Zeit. In eleganter, dunkelblauer Lackierung verließen die Wagen die Werke und wurden vorrangig in die F-Zugverbände der DB eingereiht. Vervollständigt wurde die Wagengruppe-53 durch die gemischt-klassigen AB4ümg-55 (357 Stück) und ab dem Ende der 1950er-Jahre durch die Halbgepäckwagen der Bauart BPw4üm-58/59 (138 Stück). Durch ihre wegweisenden Neuerungen waren die Wagen, und die aus Ihnen abgeleiteten späteren Umbauten, für die kommenden Jahrzehnte nicht aus den Reisezügen der DB wegzudenken. So verwundert es nicht, dass die letzten Wagen teilweise erst zu Beginn in den 1990er-Jahre ausgemustert wurden, oder dann ein zweites Leben im Museumsverkehr begannen Gepäckwagen Dms902 der DB Maßstäbliche Nachbildung der Fenster Radsätze der Bauart 094/096 mit beidseitig gewellten Radscheiben Epochengerechte Inneneinrichtung Innenbeleuchtung vorbereitet bzw. eingebaut Gummiwulst am Übergang gefedert Kurzkupplungskinematik Lichtmaschine am Drehgestell extra angesetzt Extra angesetzte Tritte und Griffstangen Ausführung der auf Stoß geschweißten Dächer Kompatibel mit der elektrischen Kupplung aus dem BRAWA-Sortiment

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Güterwagen gedeckt DB Ep.III König Pilsener Ibdlps383 Betriebsnummer: 502 527 [P] Als vereinfachte Kühlwagenbauart entstanden 1942 die Tnf Berlin (Tnfs38). Die Grundkonstruktion lieferte der bereits zuvor entwickelte Glmhs Dresden, in geschweißter Ausführung. Im Unterschied zu diesen, erhielten die Ku?hlwagen eine 300mm starke Isolierung und Innenauskleidung mit Zinkblech, um die Holzauskleidung im Inneren gegen Feuchtigkeitseintritt zu schuützen. Damit die Tu?ren dicht abschlossen, wichen die Schiebtu?ren zweiflu?geligen Drehtu?ren. Das Markanteste war jedoch die senkrechte Verbretterung in Verbindung mit dem typisch weißen Anstrich der Ku?hlwagen. Die Bundesbahn (DB) unterzog an den von ihr u?bernommenen Wagen, ab Mitte der 1950er, mehrere Bauartänderungen und Modernisierungen. So tauschte man die wartungsintensiven Radsätze mit Gleitlagern gegen moderne mit Rollenlagerung oder baute die Wagenkästen bei unzureichenden Isolierwerten gleich neu auf. Die Wagen behielten dadurch zwar ihre Hauptabmessungen, jedoch verschwand das auffällige Kastengerippe nun unter einer waagerechten Bretterverkleidung, später sogar unter Schichtholzplatten. Neuentwicklungen von Ku?hlwagen bei der DB ermöglicht es später privaten Brauereien eine Vielzahl an Wagen von der DB zu erwerben und fu?r den Transport ihres Bieres zu nutzen. Da es sich dabei um Privatwagen der einzelnen Brauanstalten handelte, wurden diese zumeist mit der firmeneigenen Werbung versehen.

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Hinter der Produktbezeichnung TRAXX 3 von Bombardier Transportation verbirgt sich die Weiterentwicklung der bekannten TRAXX 2 Lokomotiven der Baureihen 146 und 185. Die neuen Baureihen 147, für den Personen und Fernverkehr, sowie 187 für den Güterverkehr. Neben der veränderten Optik der Front, welche nun größtenteils aus GFK-Teilen besteht, können die Kunden bei der TRAXX 3 Plattform auf Wunsch ein Last-Mile-Modul bestellen. Damit sind die als Elektrolokomotiven konzipierten Fahrzeuge in der Lage kurze Streckenabschnitte oder Rangierarbeiten unabhängig mit einem Dieselmotor oder via Batterie zu fahren. Nach der Vorstellung 2011 fanden die ersten Testfahrten mit den neuen TRAXX 3 statt. Durch viele kleinere und einige große Bestellungen, z.B. durch einen Rahmenvertrag über 450 Stück mit der DB AG, sind bisher weit über 200 Lokomotiven der TRAXX 3 Plattform an die Kunden ausgeliefert worden und europaweit im Einsatz. Neues Gehäuse mit gerippten Seitenwänden Neue Fahrzeugfront zu TRAXX 2 Beleuchtete Zugzielanzeige Geätzte Trittbleche LED-Beleuchtung Scheibenwischer einzeln angesetzt Haftreifen für maximale Zugkraft Führerstandsbeleuchtung originalgetreu schaltbar Fernlicht blendet vorbildgerecht auf Ruhiges, gleichmäßiges Anfahren (auch in Fahrstufe 1) Einfache, kabellose Demontage des Gehäuses möglich sowie verdrehsichere Rastnasen Vorbildgerechte Ruhelage der Pantographen Anfahr- und Bremsverzögerung wie im Original Rahmen aus Metall Viele angesetzte Griffstangen Drehgestelle mit freiem Durchblick

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Personenwagen Bi28 / BCi28-29 / Ci28-29 / Pwi28-29 / Donnerbüchsen DB Ep.III Betriebsnummer: 84 856 Esn / 83 223 Esn / 36 120 Esn / 83 521 Esn Ausführung: Gleichstrom Analog Basic+ LED Im Sommerfahrplan von 1956 setzte das Bw Dortmund Hbf insgesamt drei sechsteilige Wendezuggarnituren, bestehend aus einem Bif (Befehlswagen), einem ABib- und vier Bib-Wagen der Einheitswagenbauarten ein, welche je nach Fahrtrichtung, von einer Lokomotive der Baureihe 78 des Bww Dortmund Bbf gezogen oder geschoben wurden. Diese Wendezüge fuhren von Dortmund Hbf aus im Vorläufer des S-Bahnverkehres täglich mehrfach nach Hagen, Witten, Herne, Wanne-Eickel und Gelsenkirchen. Dabei begannen die drei Laufpläne zwischen 4 und 5 Uhr morgens und endeten teils erst kurz vor Mitternacht. Mit Wendezeiten an den Zielbahnhöfen von häufig um die 10 Minuten wurden die Vorteile der Wendezüge hier fahrplantechnisch vollends ausgenutzt. Metallachshalter Vorbildgerechte Achslagerdeckel Extra angesetzte Tritte Achsbremsgestänge mit Bremsbacken in Radebene Extra angesetzte Bremsanlage Vorbildgerechte Inneneinrichtung Extra angesetzte Federpakete Fein gravierte Nieten Länge über Puffer: 640 mm Schnittstelle: Lötpunkte Lichtwechsel: Dreilicht-Spitzensignal & zwei rote Schlusslichter in Fahrtrichtung wechselnd Inneneinrichtung: eingebaut Innenbeleuchtung: eingebaut Kurzkupplungskinematik: eingebaut AC Radsatztausch: nein, nicht empfohlen AC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2187 AC Schleifer: BRAWA-Best.-Nr. 2222

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Personenwagen Bi-28 der DB Betriebs-Nr. 84 996 Wt/Vohwinkel Metallachshalter Vorbildgerechte Achslagerdeckel Bremsbacken in Radebene Einzeln angesetzte Aufstiege und Tritte Extra angesetztes Achsbremsgestänge Mehrteilige Bremsanlage Wendlerlüfter Variantengerechte Inneneinrichtung Extra angesetzte Federpakete Feine Nieten und Gravuren Innenbeleuchtung vorbereitet bzw. eingebaut

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Personenwagen ABi-28 der DB Betriebs-Nr. 36 256 Wt/Vohwinkel Metallachshalter Vorbildgerechte Achslagerdeckel Bremsbacken in Radebene Einzeln angesetzte Aufstiege und Tritte Extra angesetztes Achsbremsgestänge Mehrteilige Bremsanlage Wendlerlüfter Variantengerechte Inneneinrichtung Extra angesetzte Federpakete Feine Nieten und Gravuren Innenbeleuchtung vorbereitet bzw. eingebaut

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Ellok BR E44 der DB Betriebsnummer: E44 1161 BD Karlsruhe; Bw Freiburg Modelldetails Angesetzte Griffstangen aus Metall und geringer Materialstärke Dreipunktlagerung Epochengerechte Beleuchtung Fein detailliertes Fahrwerk Frei stehende Dachleitungen aus Metall Führerstandsbeleuchtung (Version Digital EXTRA) Für Sound vorbereitet bzw. eingebaut (Version BASIC+) Wiedergabe der verschiedenen Stromabnehmer- und Hauptschalterbauarten LED-Beleuchtung Kupplungsaufnahme nach NEM Maschinenraumbeleuchtung (Version Digital EXTRA) Rahmen und Räder aus Metall Viele einzeln angesetzte Teile Vorbildgerechte, mehrteilige Dachausrüstung Mechanisch funktionsfähige Stromabnehmer aus Metall (keine Stromabnahme möglich)

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Litze 0,14mm², 100 m Spule Best.-Nr. 3110, lila Best.-Nr. 3111, gelb Best.-Nr. 3112, rot Best.-Nr. 3113, grün Best.-Nr. 3114, braun Best.-Nr. 3115, blau Best.-Nr. 3116, dkl.-braun Best.-Nr. 3117, grau Best.-Nr. 3118, schwarz Best.-Nr. 3119, weiß

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Arkaden geschlossen Inhalt Bausatz: Höhe 70 mm Länge 210 mm Bestehend aus 2 Bogenteilen á 105 mm

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