Brawa

Ende der 1920er Jahre hatte die Deutsche Reichsbahn die eigene Entwicklung von vereinheitlichten Austauschbau-Laufwerken abgeschlossen. Die Waggonindustrie verbaute diese Laufwerke ab 1928 in unzählige Wagen, was den späteren Austausch von Ersatzteilen in der Fahrzeuginstandhaltung erheblich vereinfachte und zur deutlichen Kosteneinsparung beitrug. Kesselwagen mit 19,2 m³ Fassungsvolumen, waren mit die ersten Wagengattungen, in denen die neuen Austauschbauteile Verwendung fanden. Diese Wagen wurden vorzugsweise für den Transport von div. brennbarer Flüssigkeiten, wie Heizöl, Teeröle oder pflanzliche Öle benötigt. Bedingt durch die vielen Kleinaufträge verschiedener Kunden und Fahrzeugeinsteller kam es zu mehreren kleinen Detailunterschieden bei den Wagen. Allen gemein war jedoch die Verwendung eines einheitlichen Untergestells mit einem Achsstand von 4,5 m und 8,8 m Länge über Puffer (LüP) in genieteter Bauweise. Da 1928 die Schweißtechnik noch nicht weit genug fortgeschritten war, wurde ein Großteil der Kessel noch in konventioneller Nietbauweise gefertigt. In den Jahren 1928 bis 1938 entstanden so über 1000 Wagen von denen die letzten in Deutschland erst 1983 ausgemustert worden sind. Kesselwagen 2-achsig Z[P] "BP" der ÖBB Betriebs-Nr. 522 107 [P] Metallachshalter Mehrteilige Bremsanlage Frei stehende Leitern Extra angesetzte Geländer Bremsbacken in Radebene Extra angesetzte Achslagerdeckel

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Schienenwagen Pae CSD Betriebsnummer: 27-54-380 0095-0 Modelldetails Bremsbacken in Radebene Extra angesetzte Achsbremsgestänge Extra angesetzte Achslagerdeckel Extra angesetzte Bremsanlage Vorbildgerechter Rahmenaufbau Wagenboden aus Zinkdruckguss Wagenrungen steckbar und einzeln beiliegend

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Die Deutsche Reichsbahn war stetig bemüht, ihren Fahrzeugpark zu erweitern und zu erneuern. Als Nachfolgerbauart des Gms Oppeln kann somit der Gm(h)s Bremen gesehen werden. Dem Stand der Technik folgend, wurden die Gm(h)s Bremen ab 1943 in geschweißter Konstruktion gefertigt und erhielten mit 7 m einen extrem langen Achsstand um die gewünschte Laufruhe der Fahrzeuge zu erzielen. Darüber hinaus verwendete man erstmals 260 mm hohe Langträger, konnte diese aber leichter ausführen und insgesamt etwa 25 % der Kosten im Vergleich zur Vorgängerbauart, dem Gms Oppeln einsparen. Die genaue Anzahl der bis Kriegsende gelieferten Wagen ist nicht bekannt. Aufgrund vorhandener Bestandslisten kann man jedoch von mindestens 7.230 Stück ausgehen, welche bei diversen Staatsbahnen verblieben. Die Hauptverwaltung der Reichsbahn in der Brit-US-Zone ließ die Fertigung von Gm(h)s 35 1949 durch neue Bestellungen wieder aufnehmen, benötigte man durch die zahlreichen Kriegsverluste schnell neue Güterwagen um die aufkommenden Transportvolumen bewältigen zu können. Konstruktiv gab es gegenüber der ursprünglichen Ausführung kleine Änderungen. Die auffälligsten waren sicherlich die nun senkrechte Strebe auf der Ladetür und der Entfall der stirnseitigen Diagonalen. Bis Ende 1950 kamen dadurch 5.925 weitere Gm(h)s in den Bestand der Deutschen Bundesbahn (DB). Bei der Deutsche Reichsbahn der sowjetischen Zone nahm man die Produktion bereits Ende 1945 wieder auf und reihte sie als Gmhs 11 ein. Die Reichsbahn kam so auf einen Gesamtbestand von ca. 800 Wagen dieser Bauart. Ein Großteil der Wagen wurde ab 1967 im RAW Magdeburg modernisiert. Dabei erhielten die Wagen UIC Lade- und Lüfterschieber, wurden im oberen Drittel der Seitenwände verblecht, mit Blechdächern versehen und auf rollengelagerte Radsätze umgebaut. Gedeckter Güterwagen Gmhs der BBÖ Betriebs-Nr. 171 796 Metallachslager Unterschiedliche Ausführung der Wagenkästen Vorbildgerechter Rahmenaufbau Extra angesetzte Achslagerdeckel Bremsbacken in Radebene Extra angesetzte Griffstangen und Tritte Extra angesetztes Achsbremsgestänge Extra angesetzte Bremsanlage Durchbrochene Wagenkastenstütze

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Die Friedrich Krupp Maschinenfabriken AG baute zwischen 1957 und 1966 insgesamt 15 Tiefladewagen des Typ St 309a für die Deutsche Bundesbahn (DB). Diese Wagen wurden speziell für den Transport kleiner, schwerer Güter ausgelegt. Bei einem Eigengewicht von ca. 15 t war eine Zuladung von bis zu 21 t möglich. Aufgrund der kompakten Bauart, die ausschließlich vom geschwungenen Langträger beherrscht wurde, war es nicht möglich die Fahrzeuge mit einer Druckluftbremse auszurüsten. Um die Wagen bei der Abstellung trotzdem sichern zu können, war lediglich ein Radsatz über eine Handbremse festlegbar. Neben der DB bezog auch die Niederländische Staatsbahn ab 1962 fünf diese Fahrzeuge für die gleichen Einsatzzwecke bei Krupp. In Deutschland schieden die letzten sechs Wagen 2004 aus dem Bestand der DB AG aus Tiefladewagen Uikk631 der DB AG Betriebs-Nr. 21 80 990 3 909-4

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Gesellschaftswagen WGye831.1 der DB Betriebs-Nr. 50 80 89-43 548-3 Ffm Modell: Epochentypische Details; vorbildgerechter Rahmenaufbau; Drehgestell mit Dreipunktlagerung; Metallachslager; Räder aus Metall; mehrteilige Bremsanlage; maßstäbliche Fenster

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Personenwagen Silberlinge/Nahverkehrswagen TRI Ep.VI Betriebsnummer: 50 80 82-34 241-3 Ausführung: Gleichstrom Analog BASIC+ Mit den Umbauprogrammen für 3yg- und 4yg-Wagen konnte die Deutsche Bundesbahn den kriegsbedingten Wagenmangel ab Mitte der 1950er erstmals entgegenwirken. Die Neubauprogramme beschränkten sich jedoch zunächst auf die Entwicklung von Städteschnellverkehrs- und Schnellzugwagen. Erst im Anschluss an diese waren bei der Bundesbahn die Kapazitäten für die Entwicklung neuer Nahverkehrswagen (n-Wagen) vorhanden. Der stetig wachsende Bedarf im Verkehrsaufkommen und die Tatsache, dass gerade die 3yg nur für eine geringe Nutzungsdauer ausgelegt waren, führte 1958 zu den ersten Prototypen der neuen n-Wagen. Basierend auf den Erkenntnissen der vorangegangenen Neuentwicklungen und den Prototypen, entstanden die drei Grundtypen mit 5 Abteilen 1. Klasse in Wagenmitte und zwei Großräumen 2. Klasse (AB4nb), drei Großräumen 2. Klasse (B4nb) und zwei Großräumen 2. Klasse und Gepäckabteil mit Führerraum (BD4nf). Hatte man bei den Prototypen noch Versuche mit Seitenblechen aus Aluminium, normalem Stahl und auch gesickten Seitenwänden gemacht, so entschied man sich für den Serienbau letztlich eine Beblechung aus Edelstahl (V2A) zu nehmen. Da die Lackierung der Wagen als Korrosionsschutz auf diesem Material entfallen konnte, wurden die n-Wagen unterhalb der Fenster mit einem sog. Pfauenaugenmuster angeschliffen. Dieses Schliffmuster, in Verbindung mit der silbernen Oberfläche des V2A brachten den n-Wagen schnell den markanten Spitznamen „Silberlinge“ ein. Die n-Wagen wurden bis auf wenige Ausnahmen mit Drehgestellen der Bauart Minden-Deutz leicht mit Klotzbremse (MD42) ausgerüstet, welche bei späteren Serien den mit Scheibenbremse (MD43) wichen. Für einen möglichst schnellen Fahrgastwechsel, verzichtete man auf die sonst üblichen Endeinstiege und ordnete diese etwa auf Wagendrittel als Doppeleinstiege mit Drehfalltüren an. Die Grundkonstruktion der n-Wagen bewährte sich so gut, dass zwischen 1960 und 1980 insgesamt rund 5000 Wagen bei diversen Waggon-Herstellern aber auch in den Ausbesserungswerken (Aw) Karlsruhe und Hannover entstanden. Anfänglich nicht ganz optimal waren die Platzverhältnisse in den sehr beengten Führerräumen der BD4nf, welche bei den Personalen schnell den Beinamen Hasenkasten bekamen und zu Unmut und Sicherheitsbedenken führten. Als Konsequenz konstruierte das Aw Karlsruhe den Führerraum so um, dass 1972 ein Steuerwagen mit vollwertigem Führerraum ohne Übergangsmöglichkeit zum nächsten Wagen entstand. Durch diese Änderungen unterscheidet sich der Karlsruher-Kopf stark vom bisherigen Hasenkasten mit Wagenübergangsende. Ab Mitte der 1980er Jahre begann man bei der Bundesbahn mit der Modernisierung der teilweise schon über 20 Jahre alten Wagen. Nach mehreren Designstudien fügte man im Aw Hannover die Vorteile der einzelnen Programme zum neuen Design Hannover zusammen. Neue Zutaten waren zudem die Lackierung in mintgrün oder neue Übersetzfenster mit Kunststoffrahmen. Dieses Design, welches mit anderen Innenfarben auch von der PFA Weiden oder OFV Verona eingebaut wurde, findet man noch heute in den, mittlerweile im aktuellen Corporate Identity der DB AG lackierten, n-Wagen vor. Weitere Umbauten betrafen wieder die Steuerwagen. Die beiden bisher vorgestellten Bauarten waren nur durch Wechsel des Steuertisches entweder für Diesel- oder Elektrotraktion geeignet. Im Aw Wittenberge wurde deshalb, basierend auf dem DB Einheitsführerstand der BR 111 ein neuer Führerraum gestaltet, um die Steuerwagen freizügiger einsetzen zu können. Zahlreiche alte Hasenkästen und auch Karlsruher Köpfe wurden daraufhin zu Wittenberger Köpfen umgebaut. Um den Bedarf für mehr Wendezüge zu decken, zog die DB AG zudem normale 2. Klasse Wagen mit in das Umbauprogramm ein. Variantengerechte Bauartunterschiede am Dach und Wagenboden Mehrteilige Bremsanlage Vorbildgerechte Inneneinrichtung Kurzkupplungskinematik nach NEM Präzise Nachbildung der Dachschweißnähte Metallachshalter Fein gravierte Details Die Wagen werden, der Bauart entsprechend, richtig bestückt ausgeliefert. Länge über Puffer: 303 mm Schnittstelle: PluX22 Lichtwechsel: Dreilicht-Spitzensignal & zwei rote Schlusslichter in Fahrtrichtung wechselnd Inneneinrichtung: eingebaut Innenbeleuchtung: vorbereitet für BRAWA-Best.-Nr. 2212 Kurzkupplungskinematik: eingebaut AC Radsatztausch: nein, nicht empfohlen AC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2195 AC Schleifer: BRAWA-Best.-Nr. 2222

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Höhe 75 mm Ersatzbirne 3252

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Diesellok BR 261 / 265 / Gravita® Städtische Häfen Hannover Ep.VI Betriebsnummer: 92 80 1261 312-3 Ausführung: Gleichstrom Digital EXTRA Obwohl das Fahrzeug bisher nur als Prototyp existierte und noch nicht weitgehend erprobt war, entschied sich DB Schenker bei seiner 2007 erfolgten Ausschreibung über 130 Loks für die Gravita® 10BB. Die beauftragten DB-Maschinen sind mittlerweile vollständig produziert und ausgeliefert, sie sind unter der Baureihenbezeichnung BR 261 bundesweit im Einsatz. Extra angesetzte Handläufe Feinst detailliertes, dreidimensionales Drehgestell Feinste Lackierung und Bedruckung Fein gravierte Lüftergitter Vorbildgerechte Detailierung und scharfe Gravuren Alle Achsen angetrieben LED-Beleuchtung Führerstandsbeleuchtung und rotes Schlusslicht Länge über Puffer: 180,7 mm Befahrbarer Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Anzahl Haftreifen: 2 Schwungmasse: eingebaut Lichtwechsel: Dreilicht-Spitzensignal & zwei rote Schlusslichter in Fahrtrichtung wechselnd Innenbeleuchtung: eingebaut Federpuffer: eingebaut Sound: eingebaut Digitale Hakenkupplung: im NEM-Schacht eingebaut Funktionsfähiger, digital schaltbarer Lüfter: eingebaut Energiespeicher: eingebaut Decoder (Döhler+Haass): eingebaut

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Ellok BR 146 / 185 / 186 / TRAXX® Rhein Cargo Ep.VI Betriebsnummer: 91 80 6187 074-0 Ausführung: Wechselstrom Digital EXTRA Hinter der Produktbezeichnung TRAXX 3 von Bombardier Transportation verbirgt sich die Weiterentwicklung der bekannten TRAXX 2 Lokomotiven der Baureihen 146 und 185. Die neuen Baureihen 147, für den Personen und Fernverkehr, sowie 187 für den Güterverkehr. Neben der veränderten Optik der Front, welche nun größtenteils aus GFK-Teilen besteht, können die Kunden bei der TRAXX 3 Plattform auf Wunsch ein Last-Mile-Modul bestellen. Damit sind die als Elektrolokomotiven konzipierten Fahrzeuge in der Lage kurze Streckenabschnitte oder Rangierarbeiten unabhängig mit einem Dieselmotor oder via Batterie zu fahren. Nach der Vorstellung 2011 fanden die ersten Testfahrten mit den neuen TRAXX 3 statt. Durch viele kleinere und einige große Bestellungen, z.B. durch einen Rahmenvertrag über 450 Stück mit der DB AG, sind bisher weit über 200 Lokomotiven der TRAXX 3 Plattform an die Kunden ausgeliefert worden und europaweit im Einsatz. Neues Gehäuse mit gerippten Seitenwänden Neue Fahrzeugfront zu TRAXX 2 Beleuchtete Zugzielanzeige Geätzte Trittbleche LED-Beleuchtung Scheibenwischer einzeln angesetzt Haftreifen für maximale Zugkraft Führerstandsbeleuchtung originalgetreu schaltbar Fernlicht blendet vorbildgerecht auf Ruhiges, gleichmäßiges Anfahren (auch in Fahrstufe 1) Einfache, kabellose Demontage des Gehäuses möglich sowie verdrehsichere Rastnasen Vorbildgerechte Ruhelage der Pantographen Anfahr- und Bremsverzögerung wie im Original Rahmen aus Metall Viele angesetzte Griffstangen Drehgestelle mit freiem Durchblick Länge über Puffer: 217,2 mm Befahrbarer Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Anzahl Haftreifen: 2 Schwungmasse: eingebaut Lichtwechsel: Dreilicht-Spitzensignal & zwei rote Schlusslichter in Fahrtrichtung wechselnd Innenbeleuchtung: eingebaut Kurzkupplungskinematik: eingebaut Sound: eingebaut Decoder (Döhler+Haass): eingebaut

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Triebwagen BR VT60.5 DRG Ep.II Betriebsnummer: 137 354 Ausführung: Gleichstrom Analog BASIC+ Antrieb auf zwei Achsen Einzeln angesetzte und frei stehende Griffstangen und Trittstufen Epochengerechte Beleuchtung Fein detaillierte Drehgestelle Feinste Gravuren Führerstandsbeleuchtung Für Sound vorbereitet, bzw. eingebaut Getriebeblock aus Zinkdruckguss Innenbeleuchtung Kurzkupplungskinematik Vielteilige Inneneinrichtung Vorbildgetreue Wellradscheiben Länge über Puffer: 253,8 mm Befahrbarer Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Anzahl Haftreifen: 2 Schwungmasse: eingebaut Lichtwechsel: Zweilicht-Spitzensignal & zwei rote Schlusslichter in Fahrtrichtung wechselnd Inneneinrichtung: eingebaut Innenbeleuchtung: eingebaut Kurzkupplungskinematik: eingebaut Sound: vorbereitet

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Querlochstecker, ∅ 2,5 mm, blau 100-Stück Packung

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INHALT: Geschenkpackung ohne Gebäudebausatz. 1 Mittelmast, Höhe 77 mm 6212 1 Antriebseinheit, bergseitig 6214 1 Seilführung, talseitig 6217 2 Gondeln, blau 2 × 6562 2 Gondeln, rot 2 × 6561 1 Zugseil, 10 Meter 6292 Verlängerung möglich Gleichstrom-Anschluss 8 - 16 V Ersatzmotor mit Halterung ab Baujahr 9/92: Best.-Nr. 9713 Nachbildung der Freiburger Schauinslandbahn.

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Gedeckter Güterwagen Gmhs 35 „Westfalia” DB Betriebsnummer: 232 452 Modelldetails Metallachslager Unterschiedliche Ausführung der Wagenkästen Vorbildgerechter Rahmenaufbau Extra angesetzte Achslagerdeckel Bremsbacken in Radebene Extra angesetzte Griffstangen, Tritte und Bremsanlage Extra angesetztes Achsbremsgestänge Durchbrochene Wagenkastenstütze Informationen zum Vorbild Die Deutsche Reichsbahn war stetig bemüht, ihren Fahrzeugpark zu erweitern und zu erneuern. Als Nachfolgerbauart des Gms Oppeln kann somit der Gm(h)s Bremen gesehen werden. Dem Stand der Technik folgend, wurden die Gm(h)s Bremen ab 1943 in geschweißter Konstruktion gefertigt und erhielten mit 7 m einen extrem langen Achsstand um die gewünschte Laufruhe der Fahrzeuge zu erzielen. Darüber hinaus verwendete man erstmals 260 mm hohe Langträger, konnte diese aber leichter ausführen und insgesamt etwa 25 % der Kosten im Vergleich zur Vorgängerbauart, dem Gms Oppeln einsparen. Die genaue Anzahl der bis Kriegsende gelieferten Wagen ist nicht bekannt. Aufgrund vorhandener Bestandslisten kann man jedoch von mindestens 7.230 Stück ausgehen, welche bei diversen Staatsbahnen verblieben. Die Hauptverwaltung der Reichsbahn in der Brit-US-Zone ließ die Fertigung von Gm(h)s 35 1949 durch neue Bestellungen wieder aufnehmen, benötigte man durch die zahlreichen Kriegsverluste schnell neue Güterwagen um die aufkommenden Transportvolumen bewältigen zu können. Konstruktiv gab es gegenüber der ursprünglichen Ausführung kleine Änderungen. Die auffälligsten waren sicherlich die nun senkrechte Strebe auf der Ladetür und der Entfall der stirnseitigen Diagonalen. Bis Ende 1950 kamen dadurch 5.925 weitere Gm(h)s in den Bestand der Deutschen Bundesbahn (DB). Bei der Deutsche Reichsbahn der sowjetischen Zone nahm man die Produktion bereits Ende 1945 wieder auf und reihte sie als Gmhs 11 ein. Die Reichsbahn kam so auf einen Gesamtbestand von ca. 800 Wagen dieser Bauart. Ein Großteil der Wagen wurde ab 1967 im RAW Magdeburg modernisiert. Dabei erhielten die Wagen UIC Lade- und Lüfterschieber, wurden im oberen Drittel der Seitenwände verblecht, mit Blechdächern versehen und auf rollengelagerte Radsätze umgebaut.

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Güterwagen BT30 DB Ep.IV Betriebsnummer: 20 80 411 0 096-6 Ausführung: Bereits vor dem Krieg begann man genormte Großbehälter mit Schienen- und Straßenfahrzeugen bis zum Kunden zu transportieren. Der Beginn des Zweiten Weltkrieges stoppte dann aber die weitere Verbreitung des Systems. 1949 griff die DB das pa-Behältersystem wieder auf und beschloss es in großem Umfang einzuführen. Während die Behälter neu gebaut wurden, griff man für die Wagen auf Untergestelle verschiedener Vorkriegswagen zurück, die mit Kriegsschäden an den Aufbauten reichlich vorhanden waren. Zum Umbau kamen unter anderem Fahrwerke Omm 34, welche eingereiht als BT(hs) 30, in einem gemeinsamen Nummernkreis mit BT-Wagen aus anderen Spenderwagen geführt wurden. Nach dem Umbau von insgesamt 273 BT 30 auf verschiedener Spendergattungen, begann ab 1952 der ausschließliche Neubau von Behältertragwagen. Noch umgezeichnet in Lb(r)s577 schieden die letzten umgebauten Wagen BT 30 1971 aus dem Dienst. Für die verschiedensten Ladegüter entstanden zahlreiche offene und geschlossene Behälter, außerdem gab es Spezialbeh lter für Flüssigkeiten, Lebensmittel wie Bier und ähnliches, sowie zum Transport von Gefrierware. Ab Ende der 60er-Jahre, zunehmend durch die aufkommenden Container bedrängt, endete der Verkehr mit pa-Behältern erst Ende der 90er-Jahre. Aufbau mit drei Behältern Bremsbacken in Radebene Dreipunktlagerung Ausführung mit Übergangsbühne oder Handbremsbühne Durchbrochene Wagenkastenstützen Metallachshalter Vorbildgerechter Rahmenaufbau Extra angesetztes Achsbremsgestänge und Achslagerdeckel Filigraner, durchbrochener Rahmen Einzeln angesetzte Bremsanlage, Griffstangen und Tritte Länge über Puffer: 115 mm Kurzkupplungskinematik: eingebaut AC Radsatztausch: möglich AC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2188

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Das 2224m hohe Nebelhorn ist der Hausberg des Kurortes Oberstdorf im bayrischen Allgäu. Im Jahr 1927 wurde die Nebelhornbahn AG gegründet mit dem Zweck, die Nebelhornspitze touristisch zu erschließen. Bereits ein Jahr später war der Baubeginn, 1930 war die Nebelhornbahn fertiggestellt. Sie war bei der Eröffnung die längste Personenseilschwebebahn der Welt. Die untere Nebelhornbahn, das Vorbild des BRAWA-Modells, überwindet einen Höhenunterschied von 452m auf 2,2km Länge. Die mittlere Steigung beträgt 20,9%. Sie hat bei einer maximalen Geschwindigkeit von 10m/s eine Beförderungskapazität von 630 Personen je Stunde. Wechselstromanschluss 16V Geschenkpackung ohne Gebäudebausatz Inhalt: 2 Gondeln beleuchtet 1 Mittelmast 1 Zug- und Tragseil 1 Antrieb Bergstation 1 Seilführung talseitig

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Diesellok BR 261 / 265 / Gravita® SGL Ep.VI Betriebsnummer: 92 80 1261 309-9 Ausführung: Gleichstrom Analog BASIC+ Nach kurzer Entwicklungszeit zeigte Voith Turbo Lokomotivtechnik 2008 auf der InnoTrans das erste Exemplar der Gravita®-Familie. Projektiert sind hier fünf verschiedene Leistungsklassen von der vierachsigen Gravita® 20BB, bis zum „Küken“, das auf den Namen Gravita® 5BB hört und nur zweiachsig ist. Obwohl das Fahrzeug bisher nur als Prototyp existierte und noch nicht weitgehend erprobt war, entschied sich DB Schenker bei seiner 2007 erfolgten Ausschreibung über 130 Loks für die Gravita® 10BB. Inzwischen sind die Lokomotiven der Gravita® 10BB bei der Northrail auf deutschen Gleisen im Einsatz. Die beauftragten DB-Maschinen sind unter der Baureihenbezeichnung BR 261 bundesweit im Einsatz. Außer an Northrail gingen bisher weitere 5 Lokomotiven in die Schweiz. Um diesen Erfolg fortzusetzen, zeigte man 2010 in Berlin die nächstgrößere Schwester dieser Reihe, die Gravita® 15D. Obwohl nur 1,2 m länger als die Gravita® 10BB, leistet sie bis zu 1800 kW und ist damit sowohl für den Streckendienst als auch für den Rangierdienst geeignet. Alle von Voith Lokomotivtechnik gebauten Lokomotiven sind außerdem untereinander mehrfachtraktionstauglich. Extra angesetzte Handläufe Feinst detailliertes, dreidimensionales Drehgestell Feinste Lackierung und Bedruckung Fein gravierte Lüftergitter Vorbildgerechte Detailierung und scharfe Gravuren Alle Achsen angetrieben LED-Beleuchtung Führerstandsbeleuchtung und rotes Schlusslicht Länge über Puffer: 180,7 mm Befahrbarer Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Anzahl Haftreifen: 2 Schwungmasse: eingebaut Lichtwechsel: Dreilicht-Spitzensignal & zwei rote Schlusslichter in Fahrtrichtung wechselnd Innenbeleuchtung: eingebaut Kurzkupplungskinematik: eingebaut Federpuffer: eingebaut Sound: vorbereitet

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Klappdeckelwagen K der DRG Betriebs-Nr. Wuppertal 80 873

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Bahnsteiguhr, Stecksockel (LED) Höhe 50 mm Beleuchtet Einfaches Handling durch Stecksockeltechnik Aufwändige Kabelverbindungen zwischen Leuchte und Sockel entfallen Ausrichtung um 10°, um unebenes Gelände auszugleichen Elektrisch trennbar Untereinander kompatibel Tragende Teile aus Messing Filigrane Ätzteile Mehrteiliger Lampenkopf Aufwändige Lackierung in Handarbeit Betrieb mit Gleichstrom (12 - 16 V) empfohlen Bei Betrieb mit Wechselstrom empfehlen wir den zusätzlichen Einsatz des Gleichrichters (Best.-Nr. 2185) zur Unterdrückung von flackernden LEDs

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Diesellok BR V100 DR DR Ep.IV Betriebsnummer: 115 445-9 Ausführung: Gleichstrom Analog BASIC+ LED Beleuchtung Erneuerung der Elektronik u.a. Energiespeicher (Version Digital EXTRA) Digitalkupplung (Version Digital EXTRA) D&H Sound (Version Digital EXTRA) Führerstandeinrichtung Neuer Motor Länge über Puffer: 160 mm Befahrbarer Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Anzahl Haftreifen: 2 Schwungmasse: eingebaut Lichtwechsel: Dreilicht-Spitzensignal & zwei rote Schlusslichter in Fahrtrichtung wechselnd Innenbeleuchtung: eingebaut Sound: vorbereitet

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Güterwagen Gepäckwagen Mdy DB Ep.III Betriebsnummer: 113 845 Kassel Ausführung: Bei den Gepäckwagen für Fernschnellzügebestand nach Kriegsende ein grosser Mangel an Fahrzeugen. Die junge DB beschloss jedoch die zur Verfügung stehenden Mittel für den Neubau von Reisezugwagen einzusetzen und das Gepäckwagenproblem auf der Basis von Umbauten zu lösen. Dazunutzte sie die Rund 600 nach Kriegsendein ihrem Bestand verbliebenen Behelfspersonenwagen. Diese waren aufgrund ihrer Innenausstattung und der mässigen Laufeigenschaftenden Reisenden nicht mehrzuzumuten. Je zwei dieser Wagenkästenwurden verbunden, mit einem Sprengwerkversehen und auf zwei Drehgestelle amerikanischer Bauart gesetzt. Die so ab 1950 entstandenen rund 290 Gepäckwagenwurde als MPw4ie-54/55 und MPw4yg-57 bezeichnet. Fein gravierte Drehgestelle Vorbildgerechte Bremsanlage Extra angesetzter Batteriekasten Nachbildung der innenliegenden Vergitterung der Fenster Frei stehende Griffstangen Vorbildgerechter Rahmenaufbau Radsätze in Spitzenlagerung Mehrteilige Inneneinrichtung Inneneinrichtung mehrfarbig lackiert Länge über Puffer: 264,5 mm Inneneinrichtung: eingebaut Innenbeleuchtung: vorbereitet für BRAWA-Best.-Nr. 2212 Kurzkupplungskinematik: eingebaut AC Radsatztausch: möglich AC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2187 AC Schleifer: BRAWA-Best.-Nr. 2222

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Güterwagen Gepäckwagen Pwg pr12 BBÖ Ep.III Betriebsnummer: 75 038 Ausführung: Bis in die 20er-Jahre des vorigen Jahrhunderts fuhren Güterzüge bei allen deutschen Bahnverwaltungen handgebremst. Zur Mannschaft des Zuges gehörten daher, neben dem Lokpersonal, ein Zugführer als oberste Instanz, ein Packmeister, Zugschaffner und Rangierer sowie mehrere Bremser. Die Bremser übernahmen das Bremsen des Zuges, die Rangierarbeiten bei Unterwegsaufenthalten, den Austausch und die Bearbeitung von Frachtpapieren der beförderten Güter. Dafür war hinter der Lokomotive ein Begleitwagen eingestellt, der als rollender Arbeits- und Aufenthaltsort diente. Einzig die Bremser mussten während der Fahrt in einem der Bremserhäuschen Platz nehmen. Als Abschluss der eigenen Entwicklung beschafften die KPEV erstmals 1913/14 Pwg nach Musterblatt pr IIa13a. Nach dem Ende des ersten Weltkrieges erkor man diesen Entwurf als Ablösung der alten oder fehlenden Begleitwagen der meisten deutschen Länderbahnen. So wurden von der 2. überarbeiteten Auflage des Musterblattes bis 1929 über 7000 Pwg gebaut und verbreiteten sich nicht nur im ehemaligen KPEV-Gebiet, sondern auch in Baden und Bayern, Württemberg und Sachsen. Angeblich wegen eines versuchten Raubüberfalls auf einen Zug, entfernte die DRB ab Ende der 30er-Jahre die durchgehenden Laufbretter und Griffstangen. Weitere Umbaumaßnahmen noch vor Kriegsbeginn waren Verstärkungen des Wagenkastengerippes und das Entfernen des Fensters in der Laderaumtür. Metallachshalter Drehgestell mit Dreipunktlagerung Extra angesetzte Achslagerdeckel Bremsbacken in Radebene Extra angesetztes Achsbremsgestänge Extra angesetzte Bremsanlage Durchbrochene Wagenkastenstützen Länge über Puffer: 97,8 mm Kurzkupplungskinematik: eingebaut AC Radsatztausch: möglich AC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2181

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Muffen rund, ∅ 2,5 mm, orange 100-Stück Packung

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Passend zu BRAWA Diesellokomotiven BR V90 und Gravita® 2 Stück

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Triebwagen BR 446 / TWINDEXX® DB AG Ep.VI Betriebsnummer: 50 80 26-81 569-8 Ausführung: Wechselstrom Digital EXTRA Intercity 2 (IC 2) ist der neue Name für die seit dem Fahrplanwechsel zum 13.12.2015 eingesetzten TWINDEXX-Vario® Züge bei DB Fernverkehr. Der TWINDEXX-Vario® ist eine Weiterentwicklung der bewährten Doppelstockplattform aus Görlitz. Pro Zug stehen 468 Sitzplätze, davon 70 in der 1. Klasse sowie 10 Fahrradstellplätze zur Verfügung. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit der Züge beträgt 160 km/h. Schon im Jahr 2010 erhielt Bombardier Transportation einen ersten Auftrag über 27 fünfteilige Doppelstockwagenzüge in Kombination mit Lokomotiven der BR 146.5 aus einem vorab geschlossen Rahmenvertrag über insgesamt 800 Doppelstockwagen mit der DB AG. Mittlerweile wurde aus diesem Rahmenvertrag 69 Zugeinheiten mit insgesamt 328 einzelnen Wagen abgerufen. Im Fernverkehrskonzept von DB Fernverkehr sollen die IC 2 nach und nach die Kapazität des Fernverkehrs erhöhen und bisherigen IC Züge ablösen. Stand Anfang 2019 fahren die IC 2 bereits auf Folgenden Relationen: Leipzig – Norddeich Mole Dresden – Köln Koblenz – Norddeich Mole Stuttgart – Singen Karlsruhe – Nürnberg Und weitere sind in Planung. Exakt im Maßstab 1:87 Vorbildgerechte Länge über Kupplung Aufbau aus hochwertigem, schlagzähem Kunststoff Bodenplatte aus Metall Bedruckte Fensterrahmen Passgenau eingesetzte Fenster Beleuchtete Zugzielanzeigen (digital) Beleuchtung mit warmweißen LEDs Führerstand beleuchtet Maßstabsgetreue Detaillierung Extra angesetzter Scheibenwischer Dreidimensionale Front originalgetreu wiedergegeben Mehrteilige Drehgestelle Feinste Bedruckung und Lackierung Lackierung auf BRAWA TRAXX Ellok BR 146.5 abgestimmt Vollständige Inneneinrichtung, inkl. Führerstand Kurzkupplungsaufnahme nach NEM Lichtwechsel rot/weiß, in Fahrtrichtung wechselnd Achsen in Metall gelagert ZugBUS: Automatische Erkennung des führenden und letzten Fahrzeuges im Zugverband; Steuerung und Programmierung sämtlicher Funktionen; Erkennung von Bremsabschnitten ZugBUS-Funktionen stehen ausschließlich im Digitalbetrieb zur Verfügung Länge über Puffer: 303 mm Befahrbarer Mindestradius: 360 mm Lichtwechsel: Zweilicht-Spitzensignal & zwei rote Schlusslichter in Fahrtrichtung wechselnd Inneneinrichtung: eingebaut Innenbeleuchtung: eingebaut Kurzkupplungskinematik: eingebaut AC Radsatztausch: nein, nicht empfohlen AC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2192

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