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Reisezugwagen C4ü Pr 21 K.P.E.V. Betriebsnummer: 04852

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Reisezugwagen B4ü Pr 20 der DRG Betriebsnummer: 15 464

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Reisezugwagen B4ü Pr 20 der DB Betriebsnummer: 15 465 Han

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Reisezugwagen C4ü Pr 21 der DB Betriebsnummer: 18 905 Han

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Gepäckwagen Pw4ü der DRG Betriebs-Nr. Karlsruhe 107 976 Modell: Vorbildgerechte Nachbildung der Drehgestelle; maßstäbliche Seitenwangen; Radsätze in Spitzenlagerung; mehrteilige Bremsanlage; Bremsbacken in Radebene

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Gepäckwagen Pw4ü der DRG Betriebs-Nr. Karlsruhe 107 976 Modell: Vorbildgerechte Nachbildung der Drehgestelle; maßstäbliche Seitenwangen; Radsätze in Spitzenlagerung; mehrteilige Bremsanlage; Bremsbacken in Radebene

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Personenwagen Bci34 / Ci33 BBÖ Ep.IIIa Betriebsnummer: 37 328 Ausführung: Trotz hoher Verluste verblieb der DB noch ein ansehnlicher Bestand an Einheitsnebenbahnwagen und den von ihnen abgeleiteten Beiwagen. Wie vor dem Krieg wurden die meisten von ihnen zwischen Freiburg, Neustadt und Seebrugg eingesetzt. Reisezugwagen verkehrten in den anderen Direktionen sonst meist als Einzelstücke. Die Beiwagen liefen außer hinter Verbrennungstriebwagen häufig auch mit ETA, dafür baute die DB die meisten in Steuerwagen um. Es gab aber auch weiterhin Fahrzeuge, die nur als Beiwagen einsetzbar waren, und einige Steuerwagen für Verbrennungstriebwagen. Für diese blieb die BD Nürnberg auch in den 50er-Jahren ein Eldorado. Auf zahlreichen Haupt- und Nebenbahnen sorgten VT der Vorkriegsbauarten mit VB und VS für einen kostengünstigen Betrieb, bevor sie vom Retter der Nebenbahnen – dem Schienenbus – verdrängt wurden. Achshalter aus Metall Bremsbacken in Radebene Einzeln angesetzte Achslagerdeckel Einzeln angesetzte Aufstiege und Tritte Epochengerecht unterschiedliche Puffer Extra angesetzte Bremsanlage, Federpakete und Wendlerlüfter Extra angesetztes Achsbremsgestänge Feinste Bedruckung und Lackierung Feinste Nieten und Gravuren Leitungen, Griffstangen und Signalhalter Originalgetreuer Nachbau des Unterbodens Variantengerechte Inneneinrichtung Länge über Puffer: 148,9 mm Inneneinrichtung: eingebaut Innenbeleuchtung: vorbereitet für BRAWA-Best.-Nr. 2212 Kurzkupplungskinematik: eingebaut AC Radsatztausch: möglich AC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2187 AC Schleifer: BRAWA-Best.-Nr. 2222

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Personenwagen Bci34 / Ci33 BBÖ Ep.IIIa Betriebsnummer: 37 329 Ausführung: Trotz hoher Verluste verblieb der DB noch ein ansehnlicher Bestand an Einheitsnebenbahnwagen und den von ihnen abgeleiteten Beiwagen. Wie vor dem Krieg wurden die meisten von ihnen zwischen Freiburg, Neustadt und Seebrugg eingesetzt. Reisezugwagen verkehrten in den anderen Direktionen sonst meist als Einzelstücke. Die Beiwagen liefen außer hinter Verbrennungstriebwagen häufig auch mit ETA, dafür baute die DB die meisten in Steuerwagen um. Es gab aber auch weiterhin Fahrzeuge, die nur als Beiwagen einsetzbar waren, und einige Steuerwagen für Verbrennungstriebwagen. Für diese blieb die BD Nürnberg auch in den 50er-Jahren ein Eldorado. Auf zahlreichen Haupt- und Nebenbahnen sorgten VT der Vorkriegsbauarten mit VB und VS für einen kostengünstigen Betrieb, bevor sie vom Retter der Nebenbahnen – dem Schienenbus – verdrängt wurden. Achshalter aus Metall Bremsbacken in Radebene Einzeln angesetzte Achslagerdeckel Einzeln angesetzte Aufstiege und Tritte Epochengerecht unterschiedliche Puffer Extra angesetzte Bremsanlage, Federpakete und Wendlerlüfter Extra angesetztes Achsbremsgestänge Feinste Bedruckung und Lackierung Feinste Nieten und Gravuren Leitungen, Griffstangen und Signalhalter Originalgetreuer Nachbau des Unterbodens Variantengerechte Inneneinrichtung Länge über Puffer: 148,9 mm Inneneinrichtung: eingebaut Innenbeleuchtung: vorbereitet für BRAWA-Best.-Nr. 2212 Kurzkupplungskinematik: eingebaut AC Radsatztausch: möglich AC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2187 AC Schleifer: BRAWA-Best.-Nr. 2222

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Eilzugwagen B9ti der SNCF Betriebs-Nr. 14913 Modell: Epochentypische Details; vorbildgerechter Rahmenaufbau; Drehgestell mit Dreipunktlagerung; Metallachslager; Räder aus Metall;mehrteilige Bremsanlage; maßstäbliche Fenster

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Gesellschaftswagen WGye831.1 der DB Betriebs-Nr. 50 80 89-43 548-3 Ffm Modell: Epochentypische Details; vorbildgerechter Rahmenaufbau; Drehgestell mit Dreipunktlagerung; Metallachslager; Räder aus Metall; mehrteilige Bremsanlage; maßstäbliche Fenster

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Halbgepäckwagen ADyse641 der DB Betriebs-Nr. 50 80 81-11 001-9 Ffm Modell: Epochentypische Details; vorbildgerechter Rahmenaufbau; Drehgestell mit Dreipunktlagerung; Metallachslager; Räder aus Metall; mehrteilige Bremsanlage; maßstäbliche Fenster

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Eilzugwagen "Rail Kitchen" der USTC Betriebs-Nr. 73 767 Ffm Modell: Epochentypische Details; vorbildgerechter Rahmenaufbau; Drehgestell mit Dreipunktlagerung; Metallachslager; Räder aus Metall; mehrteilige Bremsanlage; maßstäbliche Fenster

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Gesellschaftswagen Ausstell. 398 „Dr. Oetker ” der DB Betriebsnummer: 51 80 99-18 008-6

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Bei den Gepäckwagen für Fernschnellzüge bestand nach Kriegsende ein grosser Mangel an Fahrzeugen. Die junge DB beschloss jedoch die zur Verfügung stehenden Mittel für den Neubau von Reisezugwagen einzusetzen und das Gepäckwagenproblem auf der Basis von Umbauten zu lösen. Dazu nutzte sie die rund 600 nach Kriegsende in ihrem Bestand verbliebenen Behelfspersonenwagen. Diese waren aufgrund ihrer Innenausstattung und der mässigen Laufeigenschaften den Reisenden nicht mehr zuzumuten. Je zwei dieser Wagenkästen wurden verbunden, mit einem Sprengwerk versehen und auf zwei Drehgestelle amerikanischer Bauart gesetzt. Die so ab 1950 entstandenen rund 290 Gepäckwagen wurde als MPw4ie-54/55 und MPw4yg-57 bezeichnet. Verfügten die ersten Wagen nur über die offenen Aufstiegsbühnen ihrer Spenderwagen, so wurden diese schnell mit einem „Übergangstunnnel“ versehen um einen witterungsgeschützten Übergang zum nächsten Wagen zu bieten. In der Folge erhielt dieser Übergang auch einen Gummiwulst um den Anschluss an moderne Wagen herzustellen. Nach den gleichen Baugrundsätzen ließ die DB zahlreiche Arzt- und Hilfsgerätewagen bauen. Die Wagen liefen anfänglich im hochwertigen Schnellzugdienst, mit dem Aufkommen von Neubauwagen wanderten sie in den Expressgutund Bezirksverkehr ab. Für den Transport frisch geschlüpfter Küken erhielten einige Wagen zusätzliche Einrichtungen und verkehrten so in Schnellzügen zwischen Italien und Deutschland. Zahlreiche Wagen der ab 1966 als MDyg-986 und -996 bezeichneten Fahrzeuge, wurden noch modernisiert und mit Plattenwänden und neuen gummigefassten Fenstern ausgerüstet. Solcherart überdauerten sie auch das Jahr 1989 und kamen im Expressgutverkehr jetzt auch auf das DR-Gebiet. Ein tragisches Zugunglück beendete die Einsätze 1992 schlagartig. Ein Bauzugwagen hatte einen Puffer verloren, was eine Entgleisung von 14 Güterwagen bewirkte, mit denen ein entgegenkommender Schnellzug kollidierte. Ursache war die Materialermüdung der Konsole, auf der die Puffer befestigt waren um Platz für die Zugangsbühne zu schaffen. In der Folge wurden alle Wagen mit solchen Konsolen abgestellt und nur diejenigen saniert, deren Einsatz unvermeidlich war. Das betraf zwar die auf derselben Basis entstandenen Hilfsgerätewagen, nicht aber die MDyg Gepäckwagen MPw4yge der DB Betriebs-Nr. 113 974 Wt

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Bei den Gepäckwagen für Fernschnellzüge bestand nach Kriegsende ein grosser Mangel an Fahrzeugen. Die junge DB beschloss jedoch die zur Verfügung stehenden Mittel für den Neubau von Reisezugwagen einzusetzen und das Gepäckwagenproblem auf der Basis von Umbauten zu lösen. Dazu nutzte sie die rund 600 nach Kriegsende in ihrem Bestand verbliebenen Behelfspersonenwagen. Diese waren aufgrund ihrer Innenausstattung und der mässigen Laufeigenschaften den Reisenden nicht mehr zuzumuten. Je zwei dieser Wagenkästen wurden verbunden, mit einem Sprengwerk versehen und auf zwei Drehgestelle amerikanischer Bauart gesetzt. Die so ab 1950 entstandenen rund 290 Gepäckwagen wurde als MPw4ie-54/55 und MPw4yg-57 bezeichnet. Verfügten die ersten Wagen nur über die offenen Aufstiegsbühnen ihrer Spenderwagen, so wurden diese schnell mit einem „Übergangstunnnel“ versehen um einen witterungsgeschützten Übergang zum nächsten Wagen zu bieten. In der Folge erhielt dieser Übergang auch einen Gummiwulst um den Anschluss an moderne Wagen herzustellen. Nach den gleichen Baugrundsätzen ließ die DB zahlreiche Arzt- und Hilfsgerätewagen bauen. Die Wagen liefen anfänglich im hochwertigen Schnellzugdienst, mit dem Aufkommen von Neubauwagen wanderten sie in den Expressgutund Bezirksverkehr ab. Für den Transport frisch geschlüpfter Küken erhielten einige Wagen zusätzliche Einrichtungen und verkehrten so in Schnellzügen zwischen Italien und Deutschland. Zahlreiche Wagen der ab 1966 als MDyg-986 und -996 bezeichneten Fahrzeuge, wurden noch modernisiert und mit Plattenwänden und neuen gummigefassten Fenstern ausgerüstet. Solcherart überdauerten sie auch das Jahr 1989 und kamen im Expressgutverkehr jetzt auch auf das DR-Gebiet. Ein tragisches Zugunglück beendete die Einsätze 1992 schlagartig. Ein Bauzugwagen hatte einen Puffer verloren, was eine Entgleisung von 14 Güterwagen bewirkte, mit denen ein entgegenkommender Schnellzug kollidierte. Ursache war die Materialermüdung der Konsole, auf der die Puffer befestigt waren um Platz für die Zugangsbühne zu schaffen. In der Folge wurden alle Wagen mit solchen Konsolen abgestellt und nur diejenigen saniert, deren Einsatz unvermeidlich war. Das betraf zwar die auf derselben Basis entstandenen Hilfsgerätewagen, nicht aber die MDyg Gepäckwagen MDyg986 der DB Betriebs-Nr. 50 80 92-11 305-1

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Gesellschaftswagen Wgükge822.0 Betriebsnummer: 51 80 89-43 522-7

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Auf ihrem Weg in die Schweiz und weiter nach Italien nutzten zahlreiche Luxusreisende aus Großbritannien und den Niederlanden Schlafwagen der CIWL durch Frankreich. Die DRG hatte großes Interesse dieses zahlungskräftige Klientel auf ihre Strecken „umzuleiten“. Daher führte sie 1928 einen Luxus-Tageszug mit dem Namen „Rheingold-Express“ zwischen Hoek van Holland/Amsterdam und Basel SBB ein. Ab 1929 wurde im Sommer der Zuglauf bis Luzern und Zürich verlängert. Wie groß der Konkurrenzdruck war, erkennt man daran, dass die CIWL noch 1928 mit einem eigenen Tageszug via Brüssel, Luxemburg, Straßburg, dem „Edelweiss“ auf die Offensive der DRG reagierte. Bei der Gestaltung des Zuges orientierte sich die DRG an ähnlichen Tageszügen der CIWL. Im Inneren gab es offene Großräume und teilweise Halbabteile, in der ersten Klasse sogar mit losen Sesseln. Jeder Wagen hatte ein anderes Dekor aus verschiedenen Edelhölzern oder stoffbespannten Wänden und Decken. Äußerlich trug der Zug eine dunkelviolett-elfenbeinfarbene Sonderlackierung. So entstanden 26 Wagen in vier verschiedenen Varianten (jeweils 1. und 2. Klasse mit und ohne Küche), sowie drei Gepäckwagen. Ein Zug bestand in der Regel aus fünf Wagen – je ein Wagen mit und ohne Küche erster und zweiter Klasse (eine Küche versorgte zwei Wagen) sowie ein Gepäckwagen. Da der Gepäckwagen damals als Schutzwagen noch hinter der Lokomotive laufen musste, entstand durch das Kopfmachen in Mannheim Bedarf für einen weiteren Gepäckwagen. Die DRG lackierte hierfür je zwei preußische und badische Wagen entsprechend dem Rheingold-Schema um. Die Traktion übernahmen in den Niederlanden die Reihen 3700 und 3900. Auf dem deutschen Teil fuhr bis Mannheim viele Jahre die BR 184-5 des Bw Mainz. Ab 1936 übernehmen die neuen Deutzerfelder 01 die Bespannung des Rheingold-Express. Auf dem südlichen Abschnitt befördern Offenburger 183 den Zug, die schon 1930 durch die BR 01 ersetzt werden. Ab Basel bringen Ae 4/7 den Zug im Sommer in die Innerschweiz. Mit Kriegsbeginn 1939 wird der Luxuszug ersatzlos eingestellt Rheingold Schnellzugwagen-Set SPw4ü-28, SA4ü-28, SA4ük-28, SB4ü-28 und SB4ük-29 der DRG, 5er-Einheit Betriebs-Nr. 105 003 Köln / 10 504 Köln / 10 503 Köln / 10 704 Köln / 10 703 Köln Variantengerechte Bauartunterschiede Unterschiedlich ausgeführte Dächer und Wagenböden Genaue Nachbildung Drehgestelle Bauart Görlitz II schwer Vollständige Nachbildung der Bremsanlage Einzeln eingesetzte Tischlampen Bedruckung mit Tampondruck-Verfahren Räder aus Metall Passgenau eingesetzte Fenster Feine Details konturenscharf graviert Alle Teile lackiert Exakt nachgebildete Fahrzeugrahmen Mehrteilige Inneneinrichtungen Kurzkupplungskinematik Dreipunktlagerung in Metallachshaltern

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Schnellzugwagen SB4ü der DRG Betriebs-Nr. Köln 10 708 Modell: Vorbildgerechter Rahmenaufbau; variantengerechte Bauartunterschiede; detaillierte Nachbildung der „Görlitz II“ Drehgestelle; extra angesetzte Bremsanlage; mehrteilige Inneneinrichtungen; Drehgestell mit Dreipunktlagerung; Räder aus Metall; fein gravierte Details

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Schnellzugwagen SB4ü der DRG Betriebs-Nr. Köln 10 705 Modell: Vorbildgerechter Rahmenaufbau; variantengerechte Bauartunterschiede; detaillierte Nachbildung der „Görlitz II“ Drehgestelle; extra angesetzte Bremsanlage; mehrteilige Inneneinrichtungen; Drehgestell mit Dreipunktlagerung; Räder aus Metall; fein gravierte Details

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Auf ihrem Weg in die Schweiz und weiter nach Italien nutzten zahlreiche Luxusreisende aus Großbritannien und den Niederlanden Schlafwagen der CIWL durch Frankreich. Die DRG hatte großes Interesse dieses zahlungskräftige Klientel auf ihre Strecken „umzuleiten“. Daher führte sie 1928 einen Luxus-Tageszug mit dem Namen „Rheingold-Express“ zwischen Hoek van Holland/Amsterdam und Basel SBB ein. Ab 1929 wurde im Sommer der Zuglauf bis Luzern und Zürich verlängert. Wie groß der Konkurrenzdruck war, erkennt man daran, dass die CIWL noch 1928 mit einem eigenen Tageszug via Brüssel, Luxemburg, Straßburg, dem „Edelweiss“ auf die Offensive der DRG reagierte. Bei der Gestaltung des Zuges orientierte sich die DRG an ähnlichen Tageszügen der CIWL. Im Inneren gab es offene Großräume und teilweise Halbabteile, in der ersten Klasse sogar mit losen Sesseln. Jeder Wagen hatte ein anderes Dekor aus verschiedenen Edelhölzern oder stoffbespannten Wänden und Decken. Äußerlich trug der Zug eine dunkelviolett-elfenbeinfarbene Sonderlackierung. So entstanden 26 Wagen in vier verschiedenen Varianten (jeweils 1. und 2. Klasse mit und ohne Küche), sowie drei Gepäckwagen. Ein Zug bestand in der Regel aus fünf Wagen – je ein Wagen mit und ohne Küche erster und zweiter Klasse (eine Küche versorgte zwei Wagen) sowie ein Gepäckwagen. Da der Gepäckwagen damals als Schutzwagen noch hinter der Lokomotive laufen musste, entstand durch das Kopfmachen in Mannheim Bedarf für einen weiteren Gepäckwagen. Die DRG lackierte hierfür je zwei preußische und badische Wagen entsprechend dem Rheingold-Schema um. Die Traktion übernahmen in den Niederlanden die Reihen 3700 und 3900. Auf dem deutschen Teil fuhr bis Mannheim viele Jahre die BR 184-5 des Bw Mainz. Ab 1936 übernehmen die neuen Deutzerfelder 01 die Bespannung des Rheingold-Express. Auf dem südlichen Abschnitt befördern Offenburger 183 den Zug, die schon 1930 durch die BR 01 ersetzt werden. Ab Basel bringen Ae 4/7 den Zug im Sommer in die Innerschweiz. Mit Kriegsbeginn 1939 wird der Luxuszug ersatzlos eingestellt Rheingold Schnellzugwagen-Set SPw4ü-28, SA4ü-28, SA4ük-28, SB4ü-28 und SB4ük-29 der DRG, 5er-Einheit Betriebs-Nr. 105 003 Köln / 10 504 Köln / 10 503 Köln / 10 704 Köln / 10 703 Köln Variantengerechte Bauartunterschiede Unterschiedlich ausgeführte Dächer und Wagenböden Genaue Nachbildung Drehgestelle Bauart Görlitz II schwer Vollständige Nachbildung der Bremsanlage Einzeln eingesetzte Tischlampen Bedruckung mit Tampondruck-Verfahren Räder aus Metall Passgenau eingesetzte Fenster Feine Details konturenscharf graviert Alle Teile lackiert Exakt nachgebildete Fahrzeugrahmen Mehrteilige Inneneinrichtungen Kurzkupplungskinematik Dreipunktlagerung in Metallachshaltern

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Schnellzugwagen SB4ü der DRG Betriebs-Nr. Köln 10 708 Modell: Vorbildgerechter Rahmenaufbau; variantengerechte Bauartunterschiede; detaillierte Nachbildung der „Görlitz II“ Drehgestelle; extra angesetzte Bremsanlage; mehrteilige Inneneinrichtungen; Drehgestell mit Dreipunktlagerung; Räder aus Metall; fein gravierte Details

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