H0 Lokomotiven Wechselstrom
Schnellzuglok BR 02 DRG Betriebs-Nr. 02 005 Rbd Essen; Bw Hamm Hinweis zum Mindestradius: Die Modelle der Dampflok BR 01 & 02 sind technisch für den Betrieb ab Mindestradius R 360 mm geeignet. Für optimale Fahreigenschaften empfehlen wir den Einsatz ab R 420 mm.
Lieferbar
Schnellzuglok BR 02 DRG Betriebs-Nr. 02 003 Rbd Erfurt; Bw Erfurt P Parallel zu Baureihe 01 entwickelte die Deutsche Reichsbahn die stark verwandte Braureihe 02. Im direkten Vergleich zwischen der Zweizylinder- Zwillingsbauart (BR 01) und der Vierzylinder-Verbundbauart (BR 02) wurde ab 1925 bei den Bahnbetriebswerken Erfurt, Hamm P und Hof im alltäglichen Betrieb erprobt, welches die geeignetere Lokomotivbaureihe für die Deutsche Reichsbahn ist. Bedingt durch konstruktive Mängel in den Dampfwegen der Maschine, konnten die BR 02 die Vorteile der Verbundtechnik gegenüber der BR 01 nicht voll ausspielen. Die zusätzlich höheren Instandhaltungskosten sorgten dann endgültig für die Entscheidung, der BR 01 im Serienbau den Vorzug zu geben. Die zehn Lokomotiven der BR 02 wurden zwischen 1937 und 1942 im Reichsbahnausbesserungswerk Meiningen in Lokomotiven der BR 01 umgebaut und als 01 011 (ex 02 001) und 01 233-241 (ex 02 002-010) umnummeriert. In diesem Zustand waren alle zehn Lokomotiven bei der Deutschen Bundesbahn im Betrieb. Als Letzte wurde die 001 234-4 1972 im Bw Hof ausgemustert Hinweis zum Mindestradius: Die Modelle der Dampflok BR 01 & 02 sind technisch für den Betrieb ab Mindestradius R 360 mm geeignet. Für optimale Fahreigenschaften empfehlen wir den Einsatz ab R 420 mm.
Lieferbar
Modell: Durchbrochener Barrenrahmen aus Zinkdruckguss; Speichenräder aus Zinkdruckguss; filigrane Treib- und Kuppelstangen aus Metall; Antrieb im Tender für optimale Fahreigenschaften; Kurzkupplung zwischen Lok und Tender; Normschacht hinten kulissengeführt; vorbildgerechte Stehkesselrückwand; Einzelachslagerung aus Metall; maßstäblicher Achsstand; Version Digital EXTRA: Feuerflackern, Führerstandsbeleuchtung, Triebwerksbeleuchtung, Sounddecoder eingebaut, Rauchgenerator nachrüstbar. Hinweis zum Mindestradius: Die Modelle der Dampflok BR 01 & 02 sind technisch für den Betrieb ab Mindestradius R 360 mm geeignet. Für optimale Fahreigenschaften empfehlen wir den Einsatz ab R 420 mm.
Lieferbar
Diesellok BR 261 / 265 / Gravita® Städtische Häfen Hannover Ep.VI Betriebsnummer: 92 80 1261 312-3 Ausführung: Wechselstrom Digital EXTRA Obwohl das Fahrzeug bisher nur als Prototyp existierte und noch nicht weitgehend erprobt war, entschied sich DB Schenker bei seiner 2007 erfolgten Ausschreibung über 130 Loks für die Gravita® 10BB. Die beauftragten DB-Maschinen sind mittlerweile vollständig produziert und ausgeliefert, sie sind unter der Baureihenbezeichnung BR 261 bundesweit im Einsatz. Extra angesetzte Handläufe Feinst detailliertes, dreidimensionales Drehgestell Feinste Lackierung und Bedruckung Fein gravierte Lüftergitter Vorbildgerechte Detailierung und scharfe Gravuren Alle Achsen angetrieben LED-Beleuchtung Führerstandsbeleuchtung und rotes Schlusslicht Länge über Puffer: 180,7 mm Befahrbarer Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Anzahl Haftreifen: 2 Schwungmasse: eingebaut Lichtwechsel: Dreilicht-Spitzensignal & zwei rote Schlusslichter in Fahrtrichtung wechselnd Innenbeleuchtung: eingebaut Federpuffer: eingebaut Sound: eingebaut Digitale Hakenkupplung: im NEM-Schacht eingebaut Funktionsfähiger, digital schaltbarer Lüfter: eingebaut Energiespeicher: eingebaut Decoder (Döhler+Haass): eingebaut
Lieferbar
H0 Schnellzuglok BR 01.10 DB 01 1066; BD Münster; Bw Osnabrück Hbf Vorbildinformation:Die Baureihe 01.10 in ihrem letzten Bauzustand gehört sicherlich mit zu den berühmtesten deutschen Lokomotivbaureihen. Nicht zuletzt durch die Einsätze im Emsland bis zum 31.05.1975 und das einhergehende Ende der dampfgeführten Schnellzüge in Westdeutschland erlangte die Baureihe auch außerhalb Deutschlands Kultstatus.$Vorausgegangen war dem allem die Weiterentwicklung der Baureihe 01 zu einer 150km/h schnellen Dreizylinderschnellzuglokomotive, die dem Zeitgeist entsprechend, in den Jahren 1939/40 mit Stromlinienverkleidung von der Berliner Maschinenbau AG vorm. Schwartzkopff an die Deutsche Reichsbahn geliefert und als Baureihe 01.10 eingeordnet wurde. Kriegsbedingt wurden von den bestellten 204 Maschinen jedoch nur 55 Stück ausgeliefert, von denen 54 zur Deutschen Bundesbahn (DB) kamen.$Die jungen Lokomotiven, die sich nach dem Krieg teilweise in einem desolaten Zustand zeigten, wurden einer ersten grundlegenden Aufarbeitung zugeführt, bei welcher die Stromlinienverkleidung zurückgebaut wurde und die Kessel eine normale Verkleidung bekamen. Die Höchstgeschwindigkeit ist dabei auf 140 km/h herabgesetzt worden.$Kurz darauf traten jedoch Probleme mit dem verwendeten Kesselbaustahl St47k auf, welcher sich als nicht alterungsbeständig herausstellte. Da die Lokomotiven dringend für den Schnellzugverkehr der DB benötigt wurden, stieß man die Entwicklung eines vollständig geschweißten Ersatzkessels schon 1952 an. Schon ein Jahr später konnten die 01.10 suggestiv mit neuen Hochleistungskesseln mit Mischvorwärmeranlage ausgerüstet werden.$In den folgenden Jahren gab es viele weitere Verbesserungen, welche vorrangig der Wirtschaftlichkeit und Leistungssteigerung im Hinblick auf einen zuverlässigeren Betrieb ausgelegt waren. Äußerlich am auffälligsten sind hier sicherlich der Umbau der Stangenlager auf Rollenlager und der Einbau einer Öl-Hauptfeuerung in 34 der 54 Lokomotiven.$Die DB zog die Lokomotiven nach und nach bewusst auf die Bahnbetriebswerke Bebra, Kassel und Osnabrück zusammen, um die anspruchsvollen Verkehre auf der Nord-Süd-Strecke sowie der Rollbahn mit den 01.10 abdecken zu können. Mit der fortschreitenden Elektrifizierung dieser Strecken begann mit der Umbeheimatung Ende der 1960er Jahre nach Hamburg-Altona und Rheine das Finale der Einsatzgeschichte. Die nun als Baureihe 011 (Kohlefeuerung) und 012 (Ölfeuerung) bezeichneten Lokomotiven. Auf der Marschbahn nach Sylt und zuletzt auf der Emslandstrecke endete am 30.09.1972 bzw. am 31.05.1975 der Schnellzugverkehr mit Dampflokomotiven bei der DB.$Bereits am 06.12.1975 stand 012 066-7 als Museumslokomotive wieder unter Dampf und ist damit eine von insgesamt zehn Maschinen, die bis heute museal erhalten sind. $$Im typischen Zustand Mitte der 1960er Jahre präsentiert sich das Modell der Osnabrücker 01 1066. Die heute bekannte Museumslokomotive hatte bis zur Umstellung auf EDV-Schilder noch die umrandeten Schilder aus der Zeit ihrer Ablieferung am Führerhaus, wohingegen die beiden anderen Schilder spätere Zugaben der DB sind. Mit der Ölfeuerung und dem Mischvorwärmer der Bauart 1957 präsentiert sich die Lokomotive. Modelldetails: Im Zustand von 1964; Öl-Feuerung, sechs Sandkästen; Neubauzylinder; Rollenlager; Atlasdrehscheiben; Randschildern am Führerhaus; hoher Kamin mit Aufsatz Aufbau aus schlagzähem Kunststoff Durchbrochener Barrenrahmen aus Zinkdruckguss Speichenräder aus Zinkdruckguss Filigrane Treib- und Kuppelstangen aus Metall Detailreich nachgebildetes Innentriebwerk Antrieb im Tender für optimale Fahreigenschaften Kurzkupplung zwischen Lok und Tender Normschacht hinten kulissengeführt Vorbildgerechte Stehkesselrückwand Einzelachslagerung aus Metall Maßstäblicher Achsstand * Hinweis zum Mindestradius: Für optimale Fahreigenschaften der Dampflok BR 01.10 empfehlen wir den Einsatz ab R 420 mm. Länge über Puffer: 277,5 mm Schnittstelle: PluX22 Anzahl Haftreifen: 4 Dreilicht-Spitzensignal in Fahrtrichtung wechselnd Innenbeleuchtung ab Werk eingebaut Sounddecoder ab Werk eingebaut (Döhler&Haass)
Vorbestellung
H0 Schnellzuglok BR 012 DB 012 100-4; BD Hannover; Bw Rheine Vorbildinformation:Die Baureihe 01.10 in ihrem letzten Bauzustand gehört sicherlich mit zu den berühmtesten deutschen Lokomotivbaureihen. Nicht zuletzt durch die Einsätze im Emsland bis zum 31.05.1975 und das einhergehende Ende der dampfgeführten Schnellzüge in Westdeutschland erlangte die Baureihe auch außerhalb Deutschlands Kultstatus.$Vorausgegangen war dem allem die Weiterentwicklung der Baureihe 01 zu einer 150km/h schnellen Dreizylinderschnellzuglokomotive, die dem Zeitgeist entsprechend, in den Jahren 1939/40 mit Stromlinienverkleidung von der Berliner Maschinenbau AG vorm. Schwartzkopff an die Deutsche Reichsbahn geliefert und als Baureihe 01.10 eingeordnet wurde. Kriegsbedingt wurden von den bestellten 204 Maschinen jedoch nur 55 Stück ausgeliefert, von denen 54 zur Deutschen Bundesbahn (DB) kamen.$Die jungen Lokomotiven, die sich nach dem Krieg teilweise in einem desolaten Zustand zeigten, wurden einer ersten grundlegenden Aufarbeitung zugeführt, bei welcher die Stromlinienverkleidung zurückgebaut wurde und die Kessel eine normale Verkleidung bekamen. Die Höchstgeschwindigkeit ist dabei auf 140 km/h herabgesetzt worden.$Kurz darauf traten jedoch Probleme mit dem verwendeten Kesselbaustahl St47k auf, welcher sich als nicht alterungsbeständig herausstellte. Da die Lokomotiven dringend für den Schnellzugverkehr der DB benötigt wurden, stieß man die Entwicklung eines vollständig geschweißten Ersatzkessels schon 1952 an. Schon ein Jahr später konnten die 01.10 suggestiv mit neuen Hochleistungskesseln mit Mischvorwärmeranlage ausgerüstet werden.$In den folgenden Jahren gab es viele weitere Verbesserungen, welche vorrangig der Wirtschaftlichkeit und Leistungssteigerung im Hinblick auf einen zuverlässigeren Betrieb ausgelegt waren. Äußerlich am auffälligsten sind hier sicherlich der Umbau der Stangenlager auf Rollenlager und der Einbau einer Öl-Hauptfeuerung in 34 der 54 Lokomotiven.$Die DB zog die Lokomotiven nach und nach bewusst auf die Bahnbetriebswerke Bebra, Kassel und Osnabrück zusammen, um die anspruchsvollen Verkehre auf der Nord-Süd-Strecke sowie der Rollbahn mit den 01.10 abdecken zu können. Mit der fortschreitenden Elektrifizierung dieser Strecken begann mit der Umbeheimatung Ende der 1960er Jahre nach Hamburg-Altona und Rheine das Finale der Einsatzgeschichte. Die nun als Baureihe 011 (Kohlefeuerung) und 012 (Ölfeuerung) bezeichneten Lokomotiven. Auf der Marschbahn nach Sylt und zuletzt auf der Emslandstrecke endete am 30.09.1972 bzw. am 31.05.1975 der Schnellzugverkehr mit Dampflokomotiven bei der DB.$Bereits am 06.12.1975 stand 012 066-7 als Museumslokomotive wieder unter Dampf und ist damit eine von insgesamt zehn Maschinen, die bis heute museal erhalten sind. $$Von 1985 bis 2005 war die 01 1100/012 100-4 der Star der betriebsfähigen DB-Museumslokomotiven. Zu Planzeiten war die Lok von September 1971 bis zum Ende der dampfgeführten Schnellzüge bei der DB am 26.06.1975 im Bw Rheine beheimatet und zog von dort täglich Schnell- und Eilzüge über die Emslandstrecke bis Emden und Norddeich-Mole. Modelldetails: 012 100-4 im Zustand ab 04/1974: Öl-Feuerung; sechs Sandkästen; Neubauzylinder; Rollenlager; Atlasdrehscheiben; Öl-Notabsperrungsgestänge am Tender; hoher Kamin mit Aufsatz; Spurkranzschmierpumpe Aufbau aus schlagzähem Kunststoff Durchbrochener Barrenrahmen aus Zinkdruckguss Speichenräder aus Zinkdruckguss Filigrane Treib- und Kuppelstangen aus Metall Detailreich nachgebildetes Innentriebwerk Antrieb im Tender für optimale Fahreigenschaften Kurzkupplung zwischen Lok und Tender Normschacht hinten kulissengeführt Vorbildgerechte Stehkesselrückwand Einzelachslagerung aus Metall Maßstäblicher Achsstand * Hinweis zum Mindestradius: Für optimale Fahreigenschaften der Dampflok BR 01.10 empfehlen wir den Einsatz ab R 420 mm. Länge über Puffer: 277,5 mm Schnittstelle: PluX22 Anzahl Haftreifen: 4 Dreilicht-Spitzensignal in Fahrtrichtung wechselnd Innenbeleuchtung ab Werk eingebaut Sounddecoder ab Werk eingebaut (Döhler&Haass)
Vorbestellung
H0 Schnellzuglok BR 01.10 DB 01 1098; BD Kassel; Bw Kassel Vorbildinformation:Die Baureihe 01.10 in ihrem letzten Bauzustand gehört sicherlich mit zu den berühmtesten deutschen Lokomotivbaureihen. Nicht zuletzt durch die Einsätze im Emsland bis zum 31.05.1975 und das einhergehende Ende der dampfgeführten Schnellzüge in Westdeutschland erlangte die Baureihe auch außerhalb Deutschlands Kultstatus.$Vorausgegangen war dem allem die Weiterentwicklung der Baureihe 01 zu einer 150km/h schnellen Dreizylinderschnellzuglokomotive, die dem Zeitgeist entsprechend, in den Jahren 1939/40 mit Stromlinienverkleidung von der Berliner Maschinenbau AG vorm. Schwartzkopff an die Deutsche Reichsbahn geliefert und als Baureihe 01.10 eingeordnet wurde. Kriegsbedingt wurden von den bestellten 204 Maschinen jedoch nur 55 Stück ausgeliefert, von denen 54 zur Deutschen Bundesbahn (DB) kamen.$Die jungen Lokomotiven, die sich nach dem Krieg teilweise in einem desolaten Zustand zeigten, wurden einer ersten grundlegenden Aufarbeitung zugeführt, bei welcher die Stromlinienverkleidung zurückgebaut wurde und die Kessel eine normale Verkleidung bekamen. Die Höchstgeschwindigkeit ist dabei auf 140 km/h herabgesetzt worden.$Kurz darauf traten jedoch Probleme mit dem verwendeten Kesselbaustahl St47k auf, welcher sich als nicht alterungsbeständig herausstellte. Da die Lokomotiven dringend für den Schnellzugverkehr der DB benötigt wurden, stieß man die Entwicklung eines vollständig geschweißten Ersatzkessels schon 1952 an. Schon ein Jahr später konnten die 01.10 suggestiv mit neuen Hochleistungskesseln mit Mischvorwärmeranlage ausgerüstet werden.$In den folgenden Jahren gab es viele weitere Verbesserungen, welche vorrangig der Wirtschaftlichkeit und Leistungssteigerung im Hinblick auf einen zuverlässigeren Betrieb ausgelegt waren. Äußerlich am auffälligsten sind hier sicherlich der Umbau der Stangenlager auf Rollenlager und der Einbau einer Öl-Hauptfeuerung in 34 der 54 Lokomotiven.$Die DB zog die Lokomotiven nach und nach bewusst auf die Bahnbetriebswerke Bebra, Kassel und Osnabrück zusammen, um die anspruchsvollen Verkehre auf der Nord-Süd-Strecke sowie der Rollbahn mit den 01.10 abdecken zu können. Mit der fortschreitenden Elektrifizierung dieser Strecken begann mit der Umbeheimatung Ende der 1960er Jahre nach Hamburg-Altona und Rheine das Finale der Einsatzgeschichte. Die nun als Baureihe 011 (Kohlefeuerung) und 012 (Ölfeuerung) bezeichneten Lokomotiven. Auf der Marschbahn nach Sylt und zuletzt auf der Emslandstrecke endete am 30.09.1972 bzw. am 31.05.1975 der Schnellzugverkehr mit Dampflokomotiven bei der DB.$Bereits am 06.12.1975 stand 012 066-7 als Museumslokomotive wieder unter Dampf und ist damit eine von insgesamt zehn Maschinen, die bis heute museal erhalten sind. $$Die kohlegefeuerten 01.10er des Bw Kassel kamen im Jahr 1962 regelmäßig auf der Main-Weser-Bahn zum Einsatz. Im Gegensatz zu den ölgefeuerten Lokomotiven behielten die Kohlelokomotiven sehr lange den hohen einteiligen Kamin. Diesen Zustand repräsentiert die 01 1098. Modelldetails: 01 1098 im Zustand ab 1962: Kohlefeuerung; sechs Sandkästen; Altbauzylinder; Rollenlager; hoher einteiliger Kamin Aufbau aus schlagzähem Kunststoff Durchbrochener Barrenrahmen aus Zinkdruckguss Speichenräder aus Zinkdruckguss Filigrane Treib- und Kuppelstangen aus Metall Detailreich nachgebildetes Innentriebwerk Antrieb im Tender für optimale Fahreigenschaften Kurzkupplung zwischen Lok und Tender Normschacht hinten kulissengeführt Vorbildgerechte Stehkesselrückwand Einzelachslagerung aus Metall Maßstäblicher Achsstand * Hinweis zum Mindestradius: Für optimale Fahreigenschaften der Dampflok BR 01.10 empfehlen wir den Einsatz ab R 420 mm. Länge über Puffer: 277,5 mm Schnittstelle: PluX22 Anzahl Haftreifen: 4 Dreilicht-Spitzensignal in Fahrtrichtung wechselnd Innenbeleuchtung ab Werk eingebaut Sounddecoder ab Werk eingebaut (Döhler&Haass)
Vorbestellung
H0 Schnellzuglok BR 011 DB 011 062-7; BD Münster; Bw Rheine Vorbildinformation:Die Baureihe 01.10 in ihrem letzten Bauzustand gehört sicherlich mit zu den berühmtesten deutschen Lokomotivbaureihen. Nicht zuletzt durch die Einsätze im Emsland bis zum 31.05.1975 und das einhergehende Ende der dampfgeführten Schnellzüge in Westdeutschland erlangte die Baureihe auch außerhalb Deutschlands Kultstatus.$Vorausgegangen war dem allem die Weiterentwicklung der Baureihe 01 zu einer 150km/h schnellen Dreizylinderschnellzuglokomotive, die dem Zeitgeist entsprechend, in den Jahren 1939/40 mit Stromlinienverkleidung von der Berliner Maschinenbau AG vorm. Schwartzkopff an die Deutsche Reichsbahn geliefert und als Baureihe 01.10 eingeordnet wurde. Kriegsbedingt wurden von den bestellten 204 Maschinen jedoch nur 55 Stück ausgeliefert, von denen 54 zur Deutschen Bundesbahn (DB) kamen.$Die jungen Lokomotiven, die sich nach dem Krieg teilweise in einem desolaten Zustand zeigten, wurden einer ersten grundlegenden Aufarbeitung zugeführt, bei welcher die Stromlinienverkleidung zurückgebaut wurde und die Kessel eine normale Verkleidung bekamen. Die Höchstgeschwindigkeit ist dabei auf 140 km/h herabgesetzt worden.$Kurz darauf traten jedoch Probleme mit dem verwendeten Kesselbaustahl St47k auf, welcher sich als nicht alterungsbeständig herausstellte. Da die Lokomotiven dringend für den Schnellzugverkehr der DB benötigt wurden, stieß man die Entwicklung eines vollständig geschweißten Ersatzkessels schon 1952 an. Schon ein Jahr später konnten die 01.10 suggestiv mit neuen Hochleistungskesseln mit Mischvorwärmeranlage ausgerüstet werden.$In den folgenden Jahren gab es viele weitere Verbesserungen, welche vorrangig der Wirtschaftlichkeit und Leistungssteigerung im Hinblick auf einen zuverlässigeren Betrieb ausgelegt waren. Äußerlich am auffälligsten sind hier sicherlich der Umbau der Stangenlager auf Rollenlager und der Einbau einer Öl-Hauptfeuerung in 34 der 54 Lokomotiven.$Die DB zog die Lokomotiven nach und nach bewusst auf die Bahnbetriebswerke Bebra, Kassel und Osnabrück zusammen, um die anspruchsvollen Verkehre auf der Nord-Süd-Strecke sowie der Rollbahn mit den 01.10 abdecken zu können. Mit der fortschreitenden Elektrifizierung dieser Strecken begann mit der Umbeheimatung Ende der 1960er Jahre nach Hamburg-Altona und Rheine das Finale der Einsatzgeschichte. Die nun als Baureihe 011 (Kohlefeuerung) und 012 (Ölfeuerung) bezeichneten Lokomotiven. Auf der Marschbahn nach Sylt und zuletzt auf der Emslandstrecke endete am 30.09.1972 bzw. am 31.05.1975 der Schnellzugverkehr mit Dampflokomotiven bei der DB.$Bereits am 06.12.1975 stand 012 066-7 als Museumslokomotive wieder unter Dampf und ist damit eine von insgesamt zehn Maschinen, die bis heute museal erhalten sind. $$Bevor das Bw Rheine aus Osnabrück und Hamburg Lokomotiven der BR 012 zugeteilt bekam, fuhren von hier aus jahrelang die kohlegefeuerten 011 auf der Emslandstrecke. Im letzten Unterhaltungszustand blieb die 011 062-7 so bis zum 10.02.1973 im Einsatz. Modelldetails: 011 062-7 im Zustand ab 1968: Kohlefeuerung; sechs Sandkästen; Neubauzylinder; Rollenlager; Atlasdrehscheiben; flacher Kamin; Spurkranzschmierpumpe Aufbau aus schlagzähem Kunststoff Durchbrochener Barrenrahmen aus Zinkdruckguss Speichenräder aus Zinkdruckguss Filigrane Treib- und Kuppelstangen aus Metall Detailreich nachgebildetes Innentriebwerk Antrieb im Tender für optimale Fahreigenschaften Kurzkupplung zwischen Lok und Tender Normschacht hinten kulissengeführt Vorbildgerechte Stehkesselrückwand Einzelachslagerung aus Metall Maßstäblicher Achsstand * Hinweis zum Mindestradius: Für optimale Fahreigenschaften der Dampflok BR 01.10 empfehlen wir den Einsatz ab R 420 mm. Länge über Puffer: 277,5 mm Schnittstelle: PluX22 Anzahl Haftreifen: 4 Dreilicht-Spitzensignal in Fahrtrichtung wechselnd Innenbeleuchtung ab Werk eingebaut Sounddecoder ab Werk eingebaut (Döhler&Haass)
Vorbestellung
Schnellzuglok BR S2/6 K.Bay.Sts.B. Betriebs-Nr. 3201 Die K.Bay.Sts.B. beschloss 1905, speziell für Schnellfahrversuche eine Lokomotive beim „Hauslieferanten“ Maffei in München bauen zu lassen. Am 30. April 1906 stand die neue Lokomotive erstmals unter Dampf. Sie wurde ab Mai 1906 zuerst auf der bayerischen Landesausstellung in Nürnberg gezeigt. Schon die ersten Fahrten zeigten, dass die S2/6 alle Erwartungen nicht nur erfüllte, sondern auch übertraf. Der Lauf der Lok war auch bei hohen Geschwindigkeiten sehr ruhig. Der Kessel lieferte immer genügend Dampf für das ausgewogene Vierzylindertriebwerk. Im Juli 1907 wurde schließlich bei Versuchsfahrten zwischen München und Augsburg die Rekordgeschwindigkeit von 154,4 km/h erreicht. Schneller war noch keine Dampflok auf dem europäischen Festland gefahren. Modell: Kessel, Chassis und Tendergehäuse aus Zinkdruckguss; Tenderdrehgestelle vollbeweglich; Kurzkupplung zwischen Lok und Tender; schräg genuteter 5-poliger Motor mit 2 Schwungmassen; detailgetreue Nachbildung des Barrenrahmens; feine Speichenräder aus Metall; maßstabgetreue Länge über Puffer; originalgetreue Nachbildung der Kesselrückwand; Führerstandsbeleuchtung (bei Digitalbetrieb ein- und ausschaltbar); zahlreiche Ansetzteile aus Metall; feine Nachbildung der Nieten und Nietenbänder; detailgetreue Nachbildung der Steuerung aus Metall; Federpuffer
Lieferbar
Schnellzuglok BR 15 DRG Betriebs-Nr. 15 001 Im endgültigen Umzeichnungsplan der Deutschen Reichsbahn wurde der S2/6 die Loknummer 15 001 zugeteilt. Buchmäßig wurde die Lok bis zu ihrer Ausmusterung 1925 beim Bw München Hauptbahnhof 1 geführt. Sie wurde jedoch nicht verschrottet, sondern im Herstellerwerk Maffei aufgearbeitet und danach konnte sie auf der Verkehrsausstellung in München bewundert werden. Nach Ende der Ausstellung ging die S2/6 an das Verkehrsmuseum in Nürnberg, wo sie heute noch zu bestaunen ist, als Leistungsbeweis der bayerischen Lokomotivindustrie vor 120 Jahren
Lieferbar
Schnellzuglok BR S2/6 K.Bay.Sts.B. Betriebs-Nr. 3201 Nach den Rekordfahrten wurde die S2/6 im normalen Schnellzugdienst von München aus eingesetzt, meistens auf der Augsburger Strecke. Im Jahr 1910 wurde die Lok an das Pfälzer Netz abgegeben. Auch im täglichen Schnellzugdienst zeigte die S2/6 hervorragende Laufeigenschaften.
Lieferbar
H0 Güterzuglok BR 44 DB 44 606; BD Kassel; Bw Bebra Vorbildinformation:Die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG) ging bei der Beschaffung von Einheitsgüterzuglokomotiven ?ähnlich wie beim Vergleich der Baureihen 01 und 02 vor. Die Vorgabe der neuen Lokomotive bestand darin, bis zu 1.200 Tonnen schwere Güterzüge über Mittelgebirgsstrecken befördern zu können, bei einem Achsdruck von 20 Tonnen. Die Höchstgeschwindigkeit wurde für die Vorserien Lokomotiven auf 70 km/h festgelegt. Zur Ermittlung der wirtschaftlicheren Bauform wurde 1926 bei verschiedenen Lokomotivherstellern der Bau von je 10 Lokomotiven der Baureihen 43 (Zweizylindertriebwerk) und Baureihe 44 Dreizylindertriebwerk) in Auftrag gegeben. Neben der Zuordnung der Lokomotiven zu anderen Bahnbetriebswerken erfolgte der direkte Vergleich zwischen der 43 und 44 beim Bw Pressig-Rothenkirchen. In der Zugförderung auf der Frankenwaldbahn konnten die Vor- und Nachteile der jeweiligen Baureihe erprobt werden. Der Vergleich beider Baureihen fiel zunächst zuungunsten der leistungsstärkeren Baureihe 44 aus. Die Wirtschaftlichkeit der Zweizylinderlokomotive 43 überwog zu jener Zeit. Mitte der 1930er-Jahre, nachdem die Weltwirtschaftskrise überwunden war, wurde der Ruf nach leistungsfähigeren Güterzuglokomotiven jedoch lauter. Man erinnerte sich wieder an die zehn Jahre zuvor gemachten Erfahrungen mit der Baureihe 44. Mit der Erfahrung aus dem Dampfmaschinenbau seit 1925 entstand mit den Lokomotiven 44 013-065 eine Zwischenserie. Im Jahr 1938 (ab 44 066) wurde schließlich die richtige Serienfertigung aufgenommen. Bis 1949 wurden bei verschiedenen Lokomotivwerken im In- und Ausland insgesamt 1989 Lokomotiven der Baureihe 44 hergestellt. Die Lokomotiven erfüllten die Erwartungen und waren fortan ein Rückgrat in der Güterzugbeförderung. Modelldetails: 44 606 im Zustand ab 1960: die bekannteste von drei Öl-Lokomotiven der DB mit Umlaufschürze; Altbauzylinder; 2'2' T34 Öl Detailreich nachgebildetes und bewegliches Innentriebwerk, mit zwei Kropfachsen AC-Version mit neuester Schleifer-Generation Kessel, Führerhaus und Tender als fein detaillierte Kunststoffbauteile ausgeführt Durchbrochener Barrenrahmen und Speichenräder aus Zinkdruckguss Normschacht hinten kulissengeführt Führerstand beleuchtet (Version Digital EXTRA) Feuerflackern (Version Digital EXTRA) Sounddecoder eingebaut bzw. für Einbau vorbereitet Rauchgenerator nachrüstbar Kurzkupplung zwischen Lok und Tender Originalgetreue Nachbildung der Stehkesselrückwand Antrieb im Tender für optimale Fahreigenschaften Einzelachslagerung in Metall Treib- und Kuppelstangen aus Metall Triebwerksbeleuchtung (Version Digital EXTRA) Vorbildgerechte Wagner-Windleitbleche Tender 2'2' T32 Länge über Puffer: 261 mm Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Anzahl Haftreifen: 4 Dreilicht-Spitzensignal in Fahrtrichtung wechselnd Innenbeleuchtung ab Werk eingebaut Sounddecoder ab Werk eingebaut (Döhler&Haass)
Vorbestellung
Diesellok BR V100 UEF Betriebs-Nr. V100 1019 Modell: Geätzte Kühler- und Lüftergitter; frei stehende Griffe und Griffstangen; Federpuffer; freier Blick durch das Führerhaus; vorbildgetreue Wiedergabe der Rohrrahmendrehgestelle inkl. der Achsgetriebe; Nachbildung des Bremsgestänges; alle spezifischen Details der unterschiedlichen Baureihen berücksichtigt; Führerstand vollständig nachgebildet; Chassis und Getriebegehäuse aus Zinkdruckguss; Beleuchtung mit wartungsfreien LEDs bestückt; in der Digitalversion EXTRA sind die folgenden Features digital schaltbar: Sound; automatische Entkupplung; Führerstandsbeleuchtung; angetriebener Lüfter; Rangierlicht und rotes Licht einzeln schaltbar Im März 1958 verließ mit V100 000 die erste von insgesamt 744 gebauten Lokomotiven der Baureihe V100 die Kieler Werkshallen von MaK. Sie verkörperte wie keine andere Lokomotivbaureihe den unweigerlich näherkommenden Strukturwandel auf der Schiene. Inmitten des deutschen Wirtschaftswunders prägten die purpurroten Lokomotiven das Bild der jungen, modernen Deutschen Bundesbahn und schickte zahllose alte Dampflokomotiven in die Hochöfen. Die vielseitige Einsetzbarkeit aller drei Unterbauarten sorgte dafür, dass die V100 im gesamten Bundesgebiet verbreitet war und viele schwächer frequentierte Nebenbahnen am Leben hielt. Etwa ein Drittel aller V100 war ab Werk mit Wendezug- und Mehrfachtraktionssteuerung ausgerüstet um das zeitintensive Umsetzen in Wendebahnhöfen einzusparen. Die nachträgliche Umrüstung von der Analog- zur Digitalversion ist über eine PluX22-Schnittstelle möglich (nur Soundfunktion). Bitte beachten Sie, dass eine spätere Nachrüstung der digital fernsteuerbaren Kupplung, des angetriebenen Lüfters und der zusätzlichen Lichtfunktionen nicht möglich ist.
Lieferbar
Ellok BR EG4 K.Bay.Sts.B. Betriebs-Nr. 20202 Im Jahr 1912 begannen die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen erste Strecken zu elektrifizieren. Unter den ersten 17 elektrischen Lokomotiven waren auch zwei, die technisch völlig vom derzeit Üblichen abwichen und bereits damals äußerst innovativ waren. Während üblicherweise die Elloks den von der Dampflok bekannten Stangenantrieb hatten, besaßen diese beiden Maschinen schon einen Einzelachsantrieb, wie es heute Standard bei allen modernen Elloks ist. Einzelachsantrieb bedeutet, dass jede Treibachse einen eigenen Elektromotor hat. Die beiden Lokomotiven wurden 1912 bestellt und 1914 und 1915 von Krauss (fahrzeugtechnischer Teil) und Bergmanns Elektrische Werke (elektrischer Teil) geliefert. Sie wurden in Freilassing stationiert und auf der steigungsreichen Strecke Freilassing Berchtesgaden eingesetzt. Die beiden Loks wurden ursprünglich nach bayerischer Gepflogenheit als EG4 X 1/1 bezeichnet. Bei einem Gesamtgewicht von 56 t konnten sie eine maximale Zugkraft von 9300 kg erbringen, die Höchstgeschwindigkeit war auf 50 km/h festgelegt. Sie bewährten sich ausgezeichnet, ein Nachbau dieser Lok oder eine Weiterentwicklung dieses Antriebskonzeptes unterblieb jedoch zunächst, erst 20 Jahre später kam der Einzelachsantrieb zum Durchbruch. Offensichtlich waren die Loks ihrer Zeit zu weit voraus. Die beiden bayerischen EG4X1/1 waren nach dem ersten Weltkrieg noch vorhanden und wurden von der Deutschen Reichsbahn, Gruppenverwaltung Bayern übernommen. Ab 1923 wurde die komplizierte Bezeichnung durch das einfachere EG1 ersetzt, bei der DRG erhielten sie dann ab 1926 die Baureihe E73 zugewiesen. Die beiden Loks waren immer in Freilassing beheimatet, neben ihrer Stammstrecke wurden sie auch im Rangierdienst in Salzburg verwendet. Offenbar war man auch bei der DRG mit ihnen sehr zufrieden, denn erst 1937 und 1941 schieden sie aus dem Dienst. Eine der beiden Loks wurde zu einem Schneepflug umgebaut, der dann noch lange Jahre treue Dienste leistete. Frei stehende Trittstufen und Griffstangen Extra angesetzte Sandfallrohre Fein gravierte Lüftergitter Fein detailliertes Fahrwerk Extra angesetzte Sandkästen Federpuffer Mehrteilige Laternen Feine Bedruckung und Lackierung Originalgetreue Dachleitungen und Isolatoren
Lieferbar
Ellok BR E73 DRG Betriebs-Nr. E73 01 Im Jahr 1912 begannen die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen erste Strecken zu elektrifizieren. Unter den ersten 17 elektrischen Lokomotiven waren auch zwei, die technisch völlig vom derzeit Üblichen abwichen und bereits damals äußerst innovativ waren. Während üblicherweise die Elloks den von der Dampflok bekannten Stangenantrieb hatten, besaßen diese beiden Maschinen schon einen Einzelachsantrieb, wie es heute Standard bei allen modernen Elloks ist. Einzelachsantrieb bedeutet, dass jede Treibachse einen eigenen Elektromotor hat. Die beiden Lokomotiven wurden 1912 bestellt und 1914 und 1915 von Krauss (fahrzeugtechnischer Teil) und Bergmanns Elektrische Werke (elektrischer Teil) geliefert. Sie wurden in Freilassing stationiert und auf der steigungsreichen Strecke Freilassing Berchtesgaden eingesetzt. Die beiden Loks wurden ursprünglich nach bayerischer Gepflogenheit als EG4 X 1/1 bezeichnet. Bei einem Gesamtgewicht von 56 t konnten sie eine maximale Zugkraft von 9300 kg erbringen, die Höchstgeschwindigkeit war auf 50 km/h festgelegt. Sie bewährten sich ausgezeichnet, ein Nachbau dieser Lok oder eine Weiterentwicklung dieses Antriebskonzeptes unterblieb jedoch zunächst, erst 20 Jahre später kam der Einzelachsantrieb zum Durchbruch. Offensichtlich waren die Loks ihrer Zeit zu weit voraus. Die beiden bayerischen EG4X1/1 waren nach dem ersten Weltkrieg noch vorhanden und wurden von der Deutschen Reichsbahn, Gruppenverwaltung Bayern übernommen. Ab 1923 wurde die komplizierte Bezeichnung durch das einfachere EG1 ersetzt, bei der DRG erhielten sie dann ab 1926 die Baureihe E73 zugewiesen. Die beiden Loks waren immer in Freilassing beheimatet, neben ihrer Stammstrecke wurden sie auch im Rangierdienst in Salzburg verwendet. Offenbar war man auch bei der DRG mit ihnen sehr zufrieden, denn erst 1937 und 1941 schieden sie aus dem Dienst. Eine der beiden Loks wurde zu einem Schneepflug umgebaut, der dann noch lange Jahre treue Dienste leistete. Frei stehende Trittstufen und Griffstangen Extra angesetzte Sandfallrohre Fein gravierte Lüftergitter Fein detailliertes Fahrwerk Extra angesetzte Sandkästen Federpuffer Mehrteilige Laternen Feine Bedruckung und Lackierung Originalgetreue Dachleitungen und Isolatoren
Lieferbar
H0 TWINDEXX Vario® Doppelstock-Triebzug DB AG, 3er-Set (RE 5 Berlin Südkreuz) 91 80 0 445 004-8 / 50 80 26-81 483-2 / 91 80 0 445 008-9 Vorbildinformation:Doppelstockzüge bilden bereits seit vielen Jahren erfolgreich das Rückgrat im Regionalverkehr. Insbesondere auf Strecken mit geringer Bahnsteiglänge und hohem Fahrgastaufkommen sind Doppelstockzüge die ideale Lösung. Das bewährte Einzelwagenkonzept der TWINDEXX Vario Doppelstockflotte wird nun durch einen elektrischen Triebwagen ergänzt. Bombardier Transportation wird 16 Bombardier TWINDEXX Vario Triebzüge mit Regionalzug- Ausstattung an die Deutsche Bahn AG liefern. Die neuen vierteiligen Triebzüge der Generation Do 2010 setzen sich aus jeweils 2 Triebwagen und 2 Mittelwagen zusammen. Mit dem neu entwickelten angetriebenen TWINDEXX Vario Triebwagen können die Züge nun auch als reine Doppelstock-Triebzüge eingesetzt werden. Dadurch ist neben dem klassischen Push-Pull-Betrieb mit Elektro-oder Diesellokomotive auch der Einsatz als Elektro-Triebzug möglich. Je nach Einsatzzweck und gewünschter Kapazität kann dieser Triebwagen mit Mittelwagen und Steuerwagen kombiniert werden. Die Mittelpufferkupplung ermöglicht den Betrieb in Doppeltraktion und damit die Umsetzung eines Flügelkonzepts. Die Züge mit kombiniertem Hocheinstieg und Tiefeinstieg erhalten eine komfortable Ausstattung mit großzügigen Sitzabständen und viel Stauraum. Die Doppelstock-Einzelwagen erlauben zudem die Verlängerung und Verkürzung des Zugverbandes und dadurch eine Anpassung an eine schwankende Nachfrage oder die zukünftige Entwicklung. Sie können somit für unterschiedlichste betriebliche Anwendungen im Regional-und Fernverkehr eingesetzt werden. Modelldetails: Inhalt: 2 Triebwagen 2. Klasse, 1 Mittelwagen 2. Klasse Exakt im Maßstab 1:87 Vorbildgerechte Länge über Scharfenbergkupplung Aufbau aus hochwertigem, schlagzähem Kunststoff Bodenplatte aus Metall Bedruckte Fensterrahmen Passgenau eingesetzte Fenster Beleuchtete Zugzielanzeigen (digital) Beleuchtung mit warmweißen LEDs Führerstand beleuchtet Maßstabsgetreue Detaillierung Extra angesetzter Scheibenwischer Dreidimensionale Front originalgetreu wiedergegeben Mehrteilige Drehgestelle Feine Bedruckung und Lackierung Vollständige Inneneinrichtung, inkl. Führerstand Kurzkupplungsaufnahme nach NEM Lichtwechsel rot/weiß, in Fahrtrichtung wechselnd Achsen in Metall gelagert ZugBUS: Automatische Erkennung des führenden und letzten Fahrzeuges im Zugverband; Steuerung und Programmierung sämtlicher Funktionen; Erkennung von Bremsabschnitten ZugBUS-Funktionen stehen ausschließlich im Digitalbetrieb zur Verfügung Länge über Puffer: 900 mm Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Anzahl Haftreifen: 4 Dreilicht-Spitzensignal & zwei rote Schlusslichter in Fahrtrichtung wechselnd Innenbeleuchtung ab Werk eingebaut Sounddecoder ab Werk eingebaut (Döhler&Haass)
Lieferbar
H0 TWINDEXX Vario® Doppelstock-Mittelwagen 1./2. Kl. DB AG (RE 5 Berlin Südkreuz) 50 80 36-81 150-5 Vorbildinformation:Doppelstockzüge bilden bereits seit vielen Jahren erfolgreich das Rückgrat im Regionalverkehr. Insbesondere auf Strecken mit geringer Bahnsteiglänge und hohem Fahrgastaufkommen sind Doppelstockzüge die ideale Lösung. Das bewährte Einzelwagenkonzept der TWINDEXX Vario Doppelstockflotte wird nun durch einen elektrischen Triebwagen ergänzt. Bombardier Transportation wird 16 Bombardier TWINDEXX Vario Triebzüge mit Regionalzug- Ausstattung an die Deutsche Bahn AG liefern. Die neuen vierteiligen Triebzüge der Generation Do 2010 setzen sich aus jeweils 2 Triebwagen und 2 Mittelwagen zusammen. Mit dem neu entwickelten angetriebenen TWINDEXX Vario Triebwagen können die Züge nun auch als reine Doppelstock-Triebzüge eingesetzt werden. Dadurch ist neben dem klassischen Push-Pull-Betrieb mit Elektro-oder Diesellokomotive auch der Einsatz als Elektro-Triebzug möglich. Je nach Einsatzzweck und gewünschter Kapazität kann dieser Triebwagen mit Mittelwagen und Steuerwagen kombiniert werden. Die Mittelpufferkupplung ermöglicht den Betrieb in Doppeltraktion und damit die Umsetzung eines Flügelkonzepts. Die Züge mit kombiniertem Hocheinstieg und Tiefeinstieg erhalten eine komfortable Ausstattung mit großzügigen Sitzabständen und viel Stauraum. Die Doppelstock-Einzelwagen erlauben zudem die Verlängerung und Verkürzung des Zugverbandes und dadurch eine Anpassung an eine schwankende Nachfrage oder die zukünftige Entwicklung. Sie können somit für unterschiedlichste betriebliche Anwendungen im Regional-und Fernverkehr eingesetzt werden. Modelldetails: Exakt im Maßstab 1:87 Vorbildgerechte Länge über Scharfenbergkupplung Aufbau aus hochwertigem, schlagzähem Kunststoff Bodenplatte aus Metall Bedruckte Fensterrahmen Passgenau eingesetzte Fenster Beleuchtete Zugzielanzeigen (digital) Beleuchtung mit warmweißen LEDs Führerstand beleuchtet Maßstabsgetreue Detaillierung Extra angesetzter Scheibenwischer Dreidimensionale Front originalgetreu wiedergegeben Mehrteilige Drehgestelle Feine Bedruckung und Lackierung Vollständige Inneneinrichtung, inkl. Führerstand Kurzkupplungsaufnahme nach NEM Lichtwechsel rot/weiß, in Fahrtrichtung wechselnd Achsen in Metall gelagert ZugBUS: Automatische Erkennung des führenden und letzten Fahrzeuges im Zugverband; Steuerung und Programmierung sämtlicher Funktionen; Erkennung von Bremsabschnitten ZugBUS-Funktionen stehen ausschließlich im Digitalbetrieb zur Verfügung Länge über Puffer: 303 mm Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Innenbeleuchtung ab Werk eingebaut Digitaldecoder eingebaut (Döhler&Haass)
Lieferbar
H0 TWINDEXX VARIO® Doppelstock-Mittelwagen 2. Kl. DB AG (RE 5 Berlin Südkreuz) 50 80 26-81 487-3 Vorbildinformation:Doppelstockzüge bilden bereits seit vielen Jahren erfolgreich das Rückgrat im Regionalverkehr. Insbesondere auf Strecken mit geringer Bahnsteiglänge und hohem Fahrgastaufkommen sind Doppelstockzüge die ideale Lösung. Das bewährte Einzelwagenkonzept der TWINDEXX Vario Doppelstockflotte wird nun durch einen elektrischen Triebwagen ergänzt. Bombardier Transportation wird 16 Bombardier TWINDEXX Vario Triebzüge mit Regionalzug- Ausstattung an die Deutsche Bahn AG liefern. Die neuen vierteiligen Triebzüge der Generation Do 2010 setzen sich aus jeweils 2 Triebwagen und 2 Mittelwagen zusammen. Mit dem neu entwickelten angetriebenen TWINDEXX Vario Triebwagen können die Züge nun auch als reine Doppelstock-Triebzüge eingesetzt werden. Dadurch ist neben dem klassischen Push-Pull-Betrieb mit Elektro-oder Diesellokomotive auch der Einsatz als Elektro-Triebzug möglich. Je nach Einsatzzweck und gewünschter Kapazität kann dieser Triebwagen mit Mittelwagen und Steuerwagen kombiniert werden. Die Mittelpufferkupplung ermöglicht den Betrieb in Doppeltraktion und damit die Umsetzung eines Flügelkonzepts. Die Züge mit kombiniertem Hocheinstieg und Tiefeinstieg erhalten eine komfortable Ausstattung mit großzügigen Sitzabständen und viel Stauraum. Die Doppelstock-Einzelwagen erlauben zudem die Verlängerung und Verkürzung des Zugverbandes und dadurch eine Anpassung an eine schwankende Nachfrage oder die zukünftige Entwicklung. Sie können somit für unterschiedlichste betriebliche Anwendungen im Regional-und Fernverkehr eingesetzt werden. Modelldetails: Exakt im Maßstab 1:87 Vorbildgerechte Länge über Scharfenbergkupplung Aufbau aus hochwertigem, schlagzähem Kunststoff Bodenplatte aus Metall Bedruckte Fensterrahmen Passgenau eingesetzte Fenster Beleuchtete Zugzielanzeigen (digital) Beleuchtung mit warmweißen LEDs Führerstand beleuchtet Maßstabsgetreue Detaillierung Extra angesetzter Scheibenwischer Dreidimensionale Front originalgetreu wiedergegeben Mehrteilige Drehgestelle Feine Bedruckung und Lackierung Vollständige Inneneinrichtung, inkl. Führerstand Kurzkupplungsaufnahme nach NEM Lichtwechsel rot/weiß, in Fahrtrichtung wechselnd Achsen in Metall gelagert ZugBUS: Automatische Erkennung des führenden und letzten Fahrzeuges im Zugverband; Steuerung und Programmierung sämtlicher Funktionen; Erkennung von Bremsabschnitten ZugBUS-Funktionen stehen ausschließlich im Digitalbetrieb zur Verfügung Länge über Puffer: 303 mm Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Innenbeleuchtung ab Werk eingebaut Digitaldecoder eingebaut (Döhler&Haass)
Lieferbar
H0 Diesellok BR V320 DB V320 001 Vorbildinformation:Der Diesellok-Typenplan der Deutschen Bundesbahn (DB) sah 1955 schon die Planung einer zweimotorigen Großdiesellok als Baureihe V320 vor. Aufgrund des Strukturwandels stellte die DB selbst die Entwicklung jedoch zurück.$Die Firma Henschel ließ sich davon jedoch nicht abhalten und entwickelte auf eigene Kosten unter der internen Bezeichnung DH 4000 eine Lokomotive, die mit zwei unabhängigen Maschinenanlagen und hydraulischer Kraftübertragung ausgestattet war. Nach 6-jähriger Planungs- und Bauzeit wurde daher nur eine Lokomotive, die V320 001, gebaut.$Die V320 bewährte sich bestens. Mit zwei Motoren zu je 1900 PS erreichte sie eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h und war für 160 km/h zugelassen. Ihre Formgebung war Vorbild für die ganze V160-Familie der DB.$Da sich abzeichnete, dass die Elektrifizierung der Hauptstrecken wesentlich schneller verwirklicht werden konnte als ursprünglich geplant, verlor die überschwere Diesellok ihre Priorität. Die DB bestellte keine Loks dieser bisher größten deutschen Diesellok, sondern mietete den Einzelgänger von der Lieferfirma an und setzte sie vom Bw Hamm und im Mai 1965 vom Bw Kempten aus im Schnellzugverkehr ein.$Ab 1968 unter der Betriebsnummer 232 001 im Einsatz, lief der Leihvertrag bis 1974 aus. Die 232 001 ging zurück an den Hersteller Henschel, wo der Umbau zur Güterzuglokomotive geschah. Es folgte ein Lokleben bei Privatbahnen, das mit dem Verkauf an die Hersfelder Kreisbahn startete. Nach einigen Jahren bei der Teutoburger Wald-Eisenbahn gelangte die Lok schließlich durch einen Weiterverkauf nach Italien.$1998 kaufte die Fa. Wiebe die Lok und holte sie nach Deutschland zurück und setzte sie seit 2000 vor eigenen Zügen durch das gesamte Bundesgebiet ein.$Seit einem Lagerschaden 2015 hat man jedoch von einer erneuten Aufarbeitung abgesehen und präsentiert die V320 001 seither im Historischen Lokschuppen Wittenberge. Modelldetails: Beleuchtung mit warmweißen LEDs Fein detaillierte Drehgestellblende Drehgestell mit vielen extra angesetzten Teilen Feine Bedruckung und Lackierung Fahrgestell und Getriebehälften aus Metall Fein gravierte Details Frei stehende Griffstangen Kühlventilator nachgebildet Lüftergitter durchbrochen Extra angesetzte Stahlfedern Signalhorn einzeln angesetzt Länge über Puffer: 264,4 mm Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Anzahl Haftreifen: 4 Dreilicht-Spitzensignal & zwei rote Schlusslichter in Fahrtrichtung wechselnd Sounddecoder ab Werk eingebaut (ZIMO)
Vorbestellung
H0 Diesellok BR V320 H.F. Wiebe, Museumslok Wittenberge 92 80 1320 001-1 / Lok Nr. 7 Vorbildinformation:Der Diesellok-Typenplan der Deutschen Bundesbahn (DB) sah 1955 schon die Planung einer zweimotorigen Großdiesellok als Baureihe V320 vor. Aufgrund des Strukturwandels stellte die DB selbst die Entwicklung jedoch zurück.$Die Firma Henschel ließ sich davon jedoch nicht abhalten und entwickelte auf eigene Kosten unter der internen Bezeichnung DH 4000 eine Lokomotive, die mit zwei unabhängigen Maschinenanlagen und hydraulischer Kraftübertragung ausgestattet war. Nach 6-jähriger Planungs- und Bauzeit wurde daher nur eine Lokomotive, die V320 001, gebaut.$Die V320 bewährte sich bestens. Mit zwei Motoren zu je 1900 PS erreichte sie eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h und war für 160 km/h zugelassen. Ihre Formgebung war Vorbild für die ganze V160-Familie der DB.$Da sich abzeichnete, dass die Elektrifizierung der Hauptstrecken wesentlich schneller verwirklicht werden konnte als ursprünglich geplant, verlor die überschwere Diesellok ihre Priorität. Die DB bestellte keine Loks dieser bisher größten deutschen Diesellok, sondern mietete den Einzelgänger von der Lieferfirma an und setzte sie vom Bw Hamm und im Mai 1965 vom Bw Kempten aus im Schnellzugverkehr ein.$Ab 1968 unter der Betriebsnummer 232 001 im Einsatz, lief der Leihvertrag bis 1974 aus. Die 232 001 ging zurück an den Hersteller Henschel, wo der Umbau zur Güterzuglokomotive geschah. Es folgte ein Lokleben bei Privatbahnen, das mit dem Verkauf an die Hersfelder Kreisbahn startete. Nach einigen Jahren bei der Teutoburger Wald-Eisenbahn gelangte die Lok schließlich durch einen Weiterverkauf nach Italien.$1998 kaufte die Fa. Wiebe die Lok und holte sie nach Deutschland zurück und setzte sie seit 2000 vor eigenen Zügen durch das gesamte Bundesgebiet ein.$Seit einem Lagerschaden 2015 hat man jedoch von einer erneuten Aufarbeitung abgesehen und präsentiert die V320 001 seither im Historischen Lokschuppen Wittenberge. Modelldetails: Beleuchtung mit warmweißen LEDs Fein detaillierte Drehgestellblende Drehgestell mit vielen extra angesetzten Teilen Feine Bedruckung und Lackierung Fahrgestell und Getriebehälften aus Metall Fein gravierte Details Frei stehende Griffstangen Kühlventilator nachgebildet Lüftergitter durchbrochen Extra angesetzte Stahlfedern Signalhorn einzeln angesetzt Länge über Puffer: 264,4 mm Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Anzahl Haftreifen: 4 Dreilicht-Spitzensignal & zwei rote Schlusslichter in Fahrtrichtung wechselnd Sounddecoder ab Werk eingebaut (ZIMO)
Vorbestellung