Brawa

Güterwagen Teleskophaubenwagen / Shimmns 708 DB Ep.IV Betriebsnummer: 31 80 437 3 137-7 Ausführung: Bedingt durch den Walzprozess bei der Herstellung sind aufgewickelte Stahlblechrollen (Coils) ein nässeempfindliches Gut. Damit diese Coils ohne Korrosionsschäden zur weiterverarbeitenden Industrie transportiert werden können, entwickelte die Fahrzeugindustrie in den 70ern einen Flachwagen der Sonderbauart mit drei ineinander schiebbaren Hauben, den Shis 708, ab 1987 Shimmns 708. Zur einfachen Beladung mit Colis lassen sich die Hauben je nach Bedarf verschieben und geben die im Fahrzeugrahmen eingelassenen fünf Lademulden frei. Die Deutsche Bundesbahn bestellte in zwei großen Losen über 2.500 Stück Shis / Shimmns 708. Durch weitere Aufträge anderer Staatsbahnen und Vermietungsgesellschaften ist die reell gebaute Anzahl an Fahrzeugen dieser Bauart jedoch deutlich größer. Da die Hauben mit zunehmendem Alter wartungsintensiver wurden, ließ die DB AG ab 2002 bei 1.000 Wagen die Hauben durch Schiebeplanen ersetzen und zeichnete diese Fahrzeuge zu Shimmns-ttu 772 um. Bei privaten Einstellern sind jedoch auch weiterhin noch Fahrzeuge im originalen Zustand im Einsatz. Hauben im Modell nicht schiebbar Berücksichtigung vieler Bauartunterschiede Varianten mit Feststell- und Handbremse Viele extra angesetzte Details Dreipunktlagerung für sicheren Betrieb Verschiedene Drehgestelle mehreren Bauarten Variantengerechte Anordnung der Anschriftentafeln Länge über Puffer: 138,4 mm Kurzkupplungskinematik: eingebaut AC Radsatztausch: möglich AC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2187

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Auf ihrem Weg in die Schweiz und weiter nach Italien nutzten zahlreiche Luxusreisende aus Großbritannien und den Niederlanden Schlafwagen der CIWL durch Frankreich. Die DRG hatte großes Interesse dieses zahlungskräftige Klientel auf ihre Strecken „umzuleiten“. Daher führte sie 1928 einen Luxus-Tageszug mit dem Namen „Rheingold-Express“ zwischen Hoek van Holland/Amsterdam und Basel SBB ein. Ab 1929 wurde im Sommer der Zuglauf bis Luzern und Zürich verlängert. Wie groß der Konkurrenzdruck war, erkennt man daran, dass die CIWL noch 1928 mit einem eigenen Tageszug via Brüssel, Luxemburg, Straßburg, dem „Edelweiss“ auf die Offensive der DRG reagierte. Bei der Gestaltung des Zuges orientierte sich die DRG an ähnlichen Tageszügen der CIWL. Im Inneren gab es offene Großräume und teilweise Halbabteile, in der ersten Klasse sogar mit losen Sesseln. Jeder Wagen hatte ein anderes Dekor aus verschiedenen Edelhölzern oder stoffbespannten Wänden und Decken. Äußerlich trug der Zug eine dunkelviolett-elfenbeinfarbene Sonderlackierung. So entstanden 26 Wagen in vier verschiedenen Varianten (jeweils 1. und 2. Klasse mit und ohne Küche), sowie drei Gepäckwagen. Ein Zug bestand in der Regel aus fünf Wagen – je ein Wagen mit und ohne Küche erster und zweiter Klasse (eine Küche versorgte zwei Wagen) sowie ein Gepäckwagen. Da der Gepäckwagen damals als Schutzwagen noch hinter der Lokomotive laufen musste, entstand durch das Kopfmachen in Mannheim Bedarf für einen weiteren Gepäckwagen. Die DRG lackierte hierfür je zwei preußische und badische Wagen entsprechend dem Rheingold-Schema um. Die Traktion übernahmen in den Niederlanden die Reihen 3700 und 3900. Auf dem deutschen Teil fuhr bis Mannheim viele Jahre die BR 184-5 des Bw Mainz. Ab 1936 übernehmen die neuen Deutzerfelder 01 die Bespannung des Rheingold-Express. Auf dem südlichen Abschnitt befördern Offenburger 183 den Zug, die schon 1930 durch die BR 01 ersetzt werden. Ab Basel bringen Ae 4/7 den Zug im Sommer in die Innerschweiz. Mit Kriegsbeginn 1939 wird der Luxuszug ersatzlos eingestellt Rheingold Schnellzugwagen-Set SPw4ü-28, SA4ü-28, SA4ük-28, SB4ü-28 und SB4ük-29 der DRG, 5er-Einheit Betriebs-Nr. 105 003 Köln / 10 504 Köln / 10 503 Köln / 10 704 Köln / 10 703 Köln Variantengerechte Bauartunterschiede Unterschiedlich ausgeführte Dächer und Wagenböden Genaue Nachbildung Drehgestelle Bauart Görlitz II schwer Vollständige Nachbildung der Bremsanlage Einzeln eingesetzte Tischlampen Bedruckung mit Tampondruck-Verfahren Räder aus Metall Passgenau eingesetzte Fenster Feine Details konturenscharf graviert Alle Teile lackiert Exakt nachgebildete Fahrzeugrahmen Mehrteilige Inneneinrichtungen Kurzkupplungskinematik Dreipunktlagerung in Metallachshaltern

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Güterwagen Gbs1500 DR Ep.IV Betriebsnummer: 21 50 150 0123-7 Ausführung: Güterwagen wurden und werden bei der Bahn immer gebraucht. Die Deutschen Reichsbahn (DR) konnte in den 1950ern durch Umbauten und Modernisierung zwar kurzfristig Abhilfe schaffen, langfristig war man sich jedoch klar, das andere Lösungen hermussten. Das RAW „Einheit“ Leipzig entwarf daher 1965 einen im Wesentlichen den Vereinheitlichungsmerkmalen nach UIC-Merkblatt entsprechenden Glmms Wagen. Die durch einen Probewagen gewonnene Erkenntnisse flossen in die ab 1968 produzierten Serienwagen ein, welche nun als Glmms 14.05 (später Gbs 1500) bezeichnet wurden. Der Aufbau, mit seinen markanten gesickten Seitenwänden, entstand komplett als Schweißkonstruktion. Die Seitenwände sind dabei bis auf die Unterkante der Rahmenaußenlangträger heruntergezogen und die Kastenprofile mit ihr verschweißt. Dadurch konnten die seitlichen Kastenstützen vereinfacht werden. Um beim Verladen Beschädigungen der Blechwände zu vermeiden, kleidete man die Wagen innen mit Holz aus. Der Boden bestand aus üblichen Kieferbohlen und war für die Beladung mit Gabelstaplern geeignet. Basierend auf der in über 17.00 Stück gebauten Gbs 1500 Konstruktion, entstanden in der Folgezeit verschiedene weitere Varianten wie Wärmeschutzwagen, Expressgutwagen oder Mannschaftswagen. Da die Produktionskapazität der eigenen Werke hier an ihre Grenzen stieß, ließ man auch im angrenzenden Ausland und sogar Spanien Wagen herstellen. Durch die RIV, MC bzw. OPW-Verkehr Tauglichkeit waren die Wagen relativ freizügig über die Landesgrenzen der DDR hinaus einsetzbar und waren somit auch schon vor der Wende häufig in Zügen der Bundesbahn zu beobachten. Bis zur Gründung der DB AG waren noch immer ca. 7.000 Wagen im Einsatz. Räder aus Metall Extra angesetzte Signalhalter Extra angesetzte Achslagerdeckel Kurzkupplungskinematik nach NEM-Norm Metallachslager Mehrteilige Bremsanlage Bremsbacken in Radebene Vorbildgerechter Nachbau des Unterbodens Länge über Puffer: 161,6 mm Kurzkupplungskinematik: eingebaut AC Radsatztausch: möglich AC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2187

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Kesselwagen 2-achsig Z[P] 19,2 m³ Austauschbauart DB Ep.III Betriebsnummer: 579 592 [P] Ausführung: Ende der 1920er Jahre hatte die Deutsche Reichsbahn die eigene Entwicklung von vereinheitlichten Austauschbau-Laufwerken abgeschlossen. Die Waggonindustrie verbaute diese Laufwerke ab 1928 in unzählige Wagen, was den späteren Austausch von Ersatzteilen in der Fahrzeuginstandhaltung erheblich vereinfachte und zur deutlichen Kosteneinsparung beitrug. Kesselwagen mit 19,2 m³ Fassungsvolumen, waren mit die ersten Wagengattungen, in denen die neuen Austauschbauteile Verwendung fanden. Diese Wagen wurden vorzugsweise für den Transport von div. brennbarer Flüssigkeiten, wie Heizöl, Teeröle oder pflanzliche Öle benötigt. Bedingt durch die vielen Kleinaufträge verschiedener Kunden und Fahrzeugeinsteller kam es zu mehreren kleinen Detailunterschieden bei den Wagen. Allen gemein war jedoch die Verwendung eines einheitlichen Untergestells mit einem Achsstand von 4,5 m und 8,8 m Länge über Puffer (Lüp) in genieteter Bauweise. Da 1928 die Schweißtechnik noch nicht weit genug fortgeschritten war, wurde ein Großteil der Kessel noch in konventioneller Nietbauweise gefertigt. In den Jahren 1928 bis 1938 entstanden so über 1000 Wagen von denen die letzten in Deutschland erst 1983 ausgemustert worden sind. Metallachshalter Mehrteilige Bremsanlage Bremsbacken in Radebene Extra angesetzte Achslagerdeckel Frei stehende Leitern Extra angesetzte Geländer Länge über Puffer: 101,2 mm Kurzkupplungskinematik: eingebaut AC Radsatztausch: möglich AC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2187

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Personenwagen Schürzenwagen / Gruppe 39 DR Ep.III Betriebsnummer: 243-106 Ausführung: DC Mit den Schnellzugwagen der Bauart 39 wollte die Reichsbahn endgültig das Zeitalter des Schnellverkehrs einleiten und die Geschwindigkeiten von Reisezügen erhöhen. Um dies zu erreichen, mussten die an bisherigen Wagenbauarten störenden Faktoren für Luftverwirbelungen verringert werden. Wie bereits bei den Wagen der Bauart 35 setzte man bei der Bauart 39 verstärkt auf Schweißtechnik. Das Hauptaugenmerk der Konstrukteure lag jedoch auf der möglichst glatten Außenhülle der Fahrzeuge. Gerade die Bereiche unter dem Rahmen und um die Drehgestelle sorgte bisher für viel Luftwiderstand und so war es naheliegend, diese Fahrzeugteile durch seitliche Bleche zu verkleiden. Die namensgebende Schürze war erfunden. Die Konstruktion wies aber für die damalige Zeit noch weitere anspruchsvolle Feinheiten auf. So wurden die Einstiegstüren nach außen gesetzt. Ein aufwendiger Klappmechanismus sorgte dafür, dass sich die Türen trotz tief im Wagen liegenden Drehpunkt mit den Seitenblechen zusammen öffneten. Die seitlichen Fensterrahmen waren zudem bündig mit dem Außenblech. Um den notwendigen Fensterschacht zu realisieren, werden die Wagen unterhalb der Brüstungsleiste etwa 40 mm breiter. Insgesamt plante die Deutsche Reichsbahn die Anschaffung von über 1.000 Wagen in verschiedenen Ausführungen. Kriegsbedingt wurden jedoch zwischen 1939 und 1940 nur 543 Serienfahrzeuge geliefert, die sich auf 103 AB4ü-38, 310 C4ü-38, 65 ABC4ü-39 und 65 BC4ü-39 verteilten. Parallel zu den Sitzwagen stieß die Mitropa bei der Waggonindustrie eine Überarbeitung der WR4ü-35 Konstruktion an. Anders als bei den Sitzwagen entstand jedoch keine gänzlich neue Konstruktion. Vielmehr adaptierte man die nach außen verlegten Einstiegstüren und ergänzte die Rahmenschürze. Die nach innen versetzten Fenster wurden ebenso beibehalten wie die abweichende Fensterhöhe. Durch die späte Auslieferung der Wagen waren die Einsätze bis zur kriegsbedingten Einstellung des Schnellzugverkehrs eher Rah. Viele Wagen wurden daher auch zum Schutz vor Zerstörung in vermeintlich sicheren Bahnhöfen eingelagert. Dass dies nicht immer gelang, belegen diverse Wagen, welche als Kriegsverluste abgeschrieben wurden. Die Fahrzeuge, welche den Krieg unbeschadet überstanden, verblieben zum großen Teil in Westdeutschland. Neben einigen Beschlagnahmungen durch die Besatzungsmächte richtete die Deutsche Bundesbahn die Wagen größtenteils für ihr neu im Aufbau bestehendes F-Zug Netz her. Die Schürzenwagen waren zu der Zeit schließlich die modernsten und komfortabelsten Reisezugwagen auf deutschen Schienen. Mit den vermehrten Lieferungen der neuen 26,4 m m-Wagen, ab der zweiten Hälfte der 1950er-Jahre, setzte die DB die Fahrzeuge mehr und mehr in normalen D-Zügen ein. Es sollte noch bis Mitte der 70er-Jahre dauern ehe die letzten Schürzenwagen zuletzt in Reserveparks für Militär und Truppentransporten aus dem Fahrzeugbestand der DB ausschieden. Die bei der Deutschen Reichsbahn Ost verbliebenen Wagen sind Anfang der 60er-Jahre in Modernisierungsprogrammen der DR Ost zugeführt worden und zu sog. Modernisierungswagen umgebaut worden. Darüber hinaus verbleiben einige Fahrzeuge bei der ÖBB sowie der SNCF. Metallachshalter Vorbildgerechte Achslagerdeckel Bremsbacken in Radebene Einzeln angesetzte Aufstiege und Tritte Extra angesetztes Achsbremsgestänge Mehrteilige Bremsanlage Variantengerechte Inneneinrichtung Extra angesetzte Federpakete Vollständige Nachbildung des Fahrzeugbodens Innenbeleuchtung vorbereitet bzw. eingebaut Kurzkupplungskinematik Länge über Puffer: 250,7 mm Inneneinrichtung: eingebaut Innenbeleuchtung: vorbereitet für BRAWA-Best.-Nr. 2212 Kurzkupplungskinematik: eingebaut AC Radsatztausch: möglich AC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2187 AC Schleifer: BRAWA-Best.-Nr. 2222

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Gedeckter Güterwagen GGhrsz DR Betriebs-Nr. 15-54-69

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Klappdeckelwagen K DRG Betriebs-Nr. Elberfeld 16 347

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Offene Güterwagen Om DRG, 2er-Set Betriebs-Nr. Königsberg 988 / Königsberg 4 225

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Leichtbaukesselwagen Uerdingen ZZ [P] "VTG" DB Betriebs-Nr. 33 80 075 0 144-6 [P]

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Drehgestellflachwagen Sggmmrrs "ArcelorMittal" DB AG Betriebs-Nr. 31 80 4658 009-4

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Gedeckter Güterwagen Gbrs-v245 DB Betriebs-Nr. 21 80 155 6 189-6 Feine Nachbildung der Bretterfugen Bremsbacken in Radebene Extra angesetztes Achsbremsgestänge Extra angesetzte Bremsanlage Maßstäblich schmaler Rahmen Metallachshalter Radsätze auch innen profiliert Präzise Bedruckung und Lackierung Der Glmehs50 wurde von der Deutschen Bundesbahn als längere Variante des ersten UIC-Standardtyps entwickelt. Trotz der größeren Abmessungen blieb das zulässige Ladegewicht aufgrund der Verwendung identischer Bauteile wie beim Gmhs53 unverändert bei 20 Tonnen. Ein markantes Merkmal waren die bereits ab Werk eingebauten, 2,0 Meter breiten Ladetüren. Auffällig waren zudem die Kastenprofile aus U-Stahl, die in den ersten Bauserien seitlich stehend montiert wurden. Wie für die damalige Zeit typisch, besaßen die Wagen der ersten Bauserie des Glmehs50 Seitenwände aus Holzbohlen, bevor später auf Siebdruckplatten umgestellt wurde. Alle 280 Fahrzeuge der ersten Serie waren sowohl mit Dampf- als auch mit Elektroheizleitungen ausgestattet, wodurch sie für den Stückguttransport in Eil- und Schnellzügen geeignet waren.

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H0 Abteilwagen C4 K.P.E.V. Erfurt 219 Vorbildinformation:Die Umbauprogramme der 1950er Jahre ermöglichten schließlich das Ausmustern dieser Wagen. Von den drittklassigen Wagen nach Blatt D.I.23 wurden die meisten gebaut; im Zugverband wirkten sich Filzbeilagen zwischen Untergestell und Wagenkasten auf den Komfort aus. Zur Belüftung gab es Oberlichtschlitze, außen durch Bachmann-Kappen abgedeckt; innen wurden sie über einen Schieber geöffnet. Modelldetails: Mit Bremserhaus Mehrteiliges Drehgestell Inneneinrichtung eingebaut Einzeln angesetzte Lüfter Viele extra angesetzte Griffstangen Feine Bedruckung und Lackierung Für Innenbeleuchtung vorbereitet Länge über Puffer: 225 mm vorbereitet für BRAWA-Best.-Nr. 2212

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H0 Einheits-Nebenbahnwagen Cidel-24 DRG Breslau 2945 Vorbildinformation:Neben den Entwürfen für Hauptbahnpersonenwagen, die als "Donnerbüchsen" bekannt wurden, hatte die DRG auch Pläne für eine Serie "Nebenbahnwagen 1921" aufstellen lassen. Der Betrieb erachtete hierbei ein geringeres Gewicht, als bei den Hauptbahnwagen und einen kürzeren Achsstand zum Befahren enger Radien, als besonders wichtig. Aufgrund einer, für die nächsten Jahre als ausreichend angesehenen Zahl Wagen und fehlender finanzieller Mittel, wurden letztlich nur 74 Sitzwagen und sieben Gepäckwagen gebaut. Für die ab 1926 für den Einsatz im elektrifizierten schlesischen Netz gebauten Triebwagen Breslau 511-521, wurden insgesamt 42 von ihnen zu Beiwagen umgerüstet. Sie erhielten, sofern noch nicht vorhanden, elektrische Beleuchtung und Heizung sowie die notwendigen Steuerleitungen. Derart ausgerüstet verkehrten bis zu zwölf Beiwagen gemeinsam mit drei Triebwagen, um im Sommer Wanderer und im Winter Skifahrer auf die Höhen des Riesengebirges zu bringen. Die als Di-24 gebauten und nach 1928 in Cid-24 umgezeichneten Wagen, stellten mit 40 Exemplaren fast 50% aller gebauten Einheitsnebenbahnwagen. Elf von ihnen erhielten die notwendigen Einrichtungen für den elektrischen Wendezugbetrieb und waren ab 1931 als "Breslau 2926 - Breslau 2930" und "Breslau 2940 - Breslau 2945" auf der Zackenbahn unterwegs. Modelldetails: Extra angesetzte Lagerdeckel Griffstangen aus schlagzähem Kunststoff Passgenau eingesetzte Fenster Dachlüfter extra angesetzt Detaillierter Unterboden mit vielen extra angesetzten Teilen Kurzkupplungskinematik nach NEM-Norm Filigrane Trittstufen Vorbildgerechtem Bühnengeländer und Elektrokupplung Länge über Puffer: 138 mm vorbereitet für BRAWA-Best.-Nr. 2212

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1 x Gittermastleuchte, Stecksockel (LED) Höhe 144 mm Moderner Flachmast Einfaches Handling durch patentierte Stecksockeltechnik Aufwändige Kabelverbindungen zwischen Leuchte und Sockel entfallen Ausrichtung um 10°, um unebenes Gelände auszugleichen Elektrisch trennbar Untereinander kompatibel Tragende Teile aus Messing Filigrane Ätzteile Mehrteiliger Lampenkopf Aufwändige Lackierung in Handarbeit

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Güterwagen UIC Gs DB Ep.III Betriebsnummer: 281 364 Ausführung: Der Internationale Eisenbahnverband (Union internationale des chemins de fer, UIC) gründete im Jahre 1949 eine eigene Forschungs- und Entwicklungsanstalt (ORE) und legte damit den Grundstein für international gültige Baugrundsätze von Güterwagen. Auf den ausgearbeiteten Entwürfen und Grundlagen der ORE für einen zweiachsigen Standard Güterwagen, entwickelten die Europäischen Bahnverwaltungen alsbald Ihre eigenen Fahrzeuge. Diese konnten dem Grundgedanken des UIC entsprechend, innerhalb der Gebiete der Mitgliedsverwaltungen zum Transport von Waren und Gütern eingesetzt werden. Die Deutsche Bundesbahn machte mit den ersten rund 3.500 Wagen (nach den vorläufigen Entwürfen) den Anfang und konnte bereits ab 1957 mit dem Gmm(e)hs 56 die ersten 2.662 echten UIC-Standardwagen in Betrieb nehmen. Äußerlich wurde die standardisierte Bauart durch die Anschrift RIV St UIC kenntlich gemacht. Andere Bahnverwaltungen wie die SNCF, FS, ÖBB, NS, DSB, MAV, P.K.P., CFL, SBB agierten in ähnlicher Art und Weise und fertigten ihre eigenen Ausführungen der UIC-Standardwagen. Durch diesen Umstand sind sich die Wagen alle sehr ähnlich, weisen aber zudem immer wieder länderspezifische Bauartunterschiede auf. Da die DB selbst einen sehr großen Bedarf an neuen Wagen hatte und es zudem bei älteren Wagengattungen einen Modernisierungsstau gab, kam es nicht nur zum Komplettneubau von UIC St Wagen. In mehreren Umbauprogrammen, bei denen einzelne Teile älterer Wagen wiederverwendet wurden, entstanden nach und nach die Wagenbauarten Gmms 44, Gmm(eh)s 60, Gmms 40 sowie 216. Für die 1960er bis 1990er Jahre waren diese Wagenbauarten prägend für den Güterverkehr in Europa und mit über 100.000 gebauten Stück in fast jedem Güterzug eingereiht. Räder aus Metall Extra ansesetzte Griffstangen Extra angesetzte Achslagerdeckel Kurzkupplungskinematik nach NEM-Norm Metallachslager Mehrteilige Bremsanlage Bremsbacken in Radebene Vorbildgerechte Bremsanlage am Wagenboden Länge über Puffer: 121,6 mm Kurzkupplungskinematik: eingebaut AC Radsatztausch: möglich AC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2187

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Vermindert Fahrgeräusche 50 mm Nachrüstbar für fast alle Wechselstromlokomotiven

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Gedeckter Güterwagen Gmrhs30 der DB Betriebs-Nr. 235 008 Metallachslager Drehgestell mit Dreipunktlagerung Vorbildgerechter Rahmenaufbau Extra angesetzte Achslagerdeckel Bremsbacken in Radebene Extra angesetzte Griffstangen und Tritte Extra angesetztes Achsbremsgestänge Extra angesetzte Bremsanlage Durchbrochene Wagenkastenstütze

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Inhalt: 1 x Gittermastleuchte, 2-fach (Glühbirne) Modell: Höhe 145 mm Ersatzbirne 3252

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Tauschradsatz für Wechselstrom Achslänge 24 mm Verpackungseinheit = 1 Stück

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Verbrennungstriebwagen BR VT60.5 und Beiwagen VS145 der DB Betriebs-Nr. VT60 523 / VS145 233 Stuttgart Modell: Antrieb auf zwei Achsen; frei stehende Tritte; vorbildgerechte Nachbildung der Drehgestelle; scharfe Gravuren; Getriebeblock aus Zinkdruckguss; mehrteilige Inneneinrichtung; vorbildgetreue Wellradscheiben; epochengerechte Beleuchtung; Führerraumbeleuchtung; Fahrgastraumbeleuchtung; Rangierlicht Geätzter Kühlerschutz Frei stehende Griffstangen und Trittstufen Freier Durchblick durch das Führerhaus Beleuchtung mit wartungsfreien LED Rahmen und Räder aus Metall, Aufbau aus Kunststoff Kupplungsaufnahme nach NEM-Norm Lichtwechsel und Führerraumlicht Dreipunktlagerung Fein detailliertes Fahrwerk Feine Bedruckung und Lackierung Vollständige Nachbildung des Bremsgestänges

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Leichtbaukesselwagen Bauart Uerdingen "VTG" der ÖBB Betriebs-Nr. 21 81 075 0 134-6 [P]

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Reisezugwagen B4ü Pr 20 der DB Betriebsnummer: 15 465 Han

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Güterwagen Teleskophaubenwagen / Shimmns 708 DR Ep.IV Betriebsnummer: 21 5 0 140 4457-6 Ausführung: Bedingt durch den Walzprozess bei der Herstellung sind aufgewickelte Stahlblechrollen (Coils) ein nässeempfindliches Gut. Damit diese Coils ohne Korrosionsschäden zur weiterverarbeitenden Industrie transportiert werden können, entwickelte die Fahrzeugindustrie in den 70ern einen Flachwagen der Sonderbauart mit drei ineinander schiebbaren Hauben, den Shis 708, ab 1987 Shimmns 708. Zur einfachen Beladung mit Colis lassen sich die Hauben je nach Bedarf verschieben und geben die im Fahrzeugrahmen eingelassenen fünf Lademulden frei. Die Deutsche Bundesbahn bestellte in zwei großen Losen über 2.500 Stück Shis / Shimmns 708. Durch weitere Aufträge anderer Staatsbahnen und Vermietungsgesellschaften ist die reell gebaute Anzahl an Fahrzeugen dieser Bauart jedoch deutlich größer. Da die Hauben mit zunehmendem Alter wartungsintensiver wurden, ließ die DB AG ab 2002 bei 1.000 Wagen die Hauben durch Schiebeplanen ersetzen und zeichnete diese Fahrzeuge zu Shimmns-ttu 772 um. Bei privaten Einstellern sind jedoch auch weiterhin noch Fahrzeuge im originalen Zustand im Einsatz. Hauben im Modell nicht schiebbar Berücksichtigung vieler Bauartunterschiede Varianten mit Feststell- und Handbremse Viele extra angesetzte Details Dreipunktlagerung für sicheren Betrieb Verschiedene Drehgestelle mehreren Bauarten Variantengerechte Anordnung der Anschriftentafeln Länge über Puffer: 138,4 mm Kurzkupplungskinematik: eingebaut AC Radsatztausch: möglich AC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2187

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Klappdeckelwagen Uk-v-25 der DB Betriebs-Nr. 30 80 941 0 234-7

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