Brawa

Verbrennungstriebwagen BR VT 761 der DRG Betriebsnummer: VT761 Modelldetails Einzeln angesetzte und frei stehende Griffstangen und Trittstufen Für Sound vorbereitet, bzw. eingebaut Getriebeblock aus Zinkdruckguss Vielteilige Inneneinrichtung Passgenau eingesetzte Fenster Führerstandsbeleuchtung Feinste Speichenräder aus Metall Antrieb auf zwei Achsen Innenbeleuchtung Feinste Gravuren Kurzkupplungskinematik Fein detaillierte Drehgestelle Epochengerechte Beleuchtung Informationen zum Vorbild Nach der Ablieferung im Jahre 1927 waren die Triebwagen 761 und 762 entsprechend den Vorschriften für Reisezugwagen in braungrün mit schwarz abgesetzten Leisten sowie mit silbergrauem Dach lackiert. Nach der Abnahme erfolgten Einsätze u.a. in Frankfurt/O.,Breslau Hbf, Allenstein, Trier, Templin und Oldenburg. In dieser Zeit fehlte auch noch der dritte der Markanten Dachlüfter, die erst zwischen 1930 und 1932 im Zuge der Verbesserung von Antrieb und Technik nachgerüstet wurden.

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Triebwagen BR 4023 / 2024 / 425 / Talent ÖBB Ep.VI Betriebsnummer: 4024 039-1 Ausführung: Gleichstrom Digital EXTRA Trat der „Talent“ seinen Siegeszug in Deutschland vor allem als Dieseltriebwagen an, so ist in Österreich die elektrische Variante vorherrschend. Als Reihe 4024 bestellten die ÖBB insgesamt 140 vierteilige Garnituren. Sie verkehren in allen Gebieten mit großem Fahrgastaufkommen, vor allem auf den S-Bahn-Netzen in Wien, Graz und Tirol. Mit Rosenheim und Lindau erreichen sie auch Bahnhöfe auf deutschem Gebiet. Als Reihe 4124 bestellte man außerdem 37 der 66,87 m langen Züge als Zweisystemfahrzeuge für den Einsatz unter 25 kV nach Ungarn. Auch MAV-Start besitzt 10 entsprechende Züge und fährt mit ihnen bis nach Wien. Zugzielanzeige: Leoben Hbf Schleiferumschaltung im analogen und digitalen Betrieb Erweiterte Schnittstelle (26-polig für analoge Schleiferumschaltung), die PluX22-Schnittstelle ist mittig angeordnet Analoge Schiebeschalter auf der Leiterplatte zum Abschalten des Lichtes an den Enden der Triebköpfe Sounddecoder und Lautsprecher im Motorwagen Extra angesetzte Hochspannungsausrüstung und Klimakästen Fein detaillierter Pantograph Feinste Gravuren Fenster passgenau eingesetzt Für Sound vorbereitet bzw. eingebaut Innenbeleuchtung Inneneinrichtung eingebaut LED-Beleuchtung Originalgetreue Detaillierung der Drehgestelle Scheibenwischer einzeln angesetzt Verschiedene Beleuchtungen (im analogen Betrieb stehen nicht alle Funktionen zur Verfügung): Beleuchtete Zugzielanzeigen Notfallbeleuchtung Innenbeleuchtung Beleuchtung des Führerstandes Lichtwechsel weiß/rot und Fernlicht Länge über Puffer: 762 mm Befahrbarer Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Schwungmasse: eingebaut Lichtwechsel: Dreilicht-Spitzensignal & zwei rote Schlusslichter in Fahrtrichtung wechselnd Inneneinrichtung: eingebaut Innenbeleuchtung: eingebaut Sound: eingebaut Decoder (Döhler+Haass): eingebaut

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Rund um den Bahnhof geht die Post ab! Die kleinen Geschäfte sind Anziehungspunkt für allerlei Reisende und Passanten. Gerade erst angekommen bleibt noch etwas Zeit, um die Schaufenster und Auslagen zu betrachten oder einen kleinen Happen zu essen. Endlich Mittagspause! Zeit zum Entspannen und Einkaufen. Die malerischen Arkaden und Mauerbögen laden zum Bummeln und Verweilen ein. Bausatz, Höhe 70 mm, Länge 210 mm, bestehend aus 2 Bogenteilen á 105 mm. Passend zu 2881 und 2882.

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Drehgestellflachwagen Rrlyw der CFL Betriebsnummer: 41 017 Modelldetails Bremsbacken in Radebene Kurzkupplungskinematik nach NEM-Norm Wagenboden aus Zinkdruckguss Wagenrungen steckbar und einzeln beiliegend Auslieferung ohne Ladegut Extra angesetzte Tritte und Griffstangen Räder aus Metall Fein detailliertes Fahrwerk Extra angesetzte Achsbremsgest nge Extra angesetzte Achslagerdeckel Informationen zum Vorbild Die Eisenbahn war von jeher ein Transportmittel für große und schwere Lasten. Es lag also nahe, dass die K.E.P.V. sich nach verschiedenen Vorgängerbauarten ab ca. 1910 der Entwicklung von Schienenwagen mit größerer Ladekapazität widmete. Dem damaligen Bedarf entsprechend, entstand ein Schienenwagentyp, welcher für eine Ladelänge von 18 m und bis zu 35 t Ladegewicht ausgelegt war. In verschiedenen Baulosen gab die K.P.E.V. und später die DRG in den Jahren 1912 bis 1928 so insgesamt ca. 2650 Stück des nach Musterblatt Ce 168 entworfenen Schienenwagen SSlm (Ce 168) in Auftrag. Charakteristisch für die Schienenwagen jener Epoche waren das filigrane Sprengwerk und der Wagenboden aus Lochblech. Waren die meisten Wagen bei ihrer Auslieferung noch lediglich mit Handbremse ausgerüstet, so erhielten die Lieferungen an die DRB bereist ab Werk eine Kunze-Knorr-Güterzugdruckluftbremse. Diese wurden bei vielen Wagen  lteren Herstellungsdatums im Laufe der Jahre nachgerüstet. Der Fahrzeugbestand schwankte über die Jahre. So dezimierten Reputationszahlungen an Frankreich und Belgien, wie auch Polen, schon nach dem Ersten Weltkrieg den Gesamtbestand. Anfang der 1950er Jahre hatten beide deutschen Staatsbahnen zusammen noch einen Bestand von etwa 1.000 SSlm 16 / SSlu. Durch weitere Ausmusterungen sank die Anzahl der betriebsfähigen Wagen stetig ab, sodass in den 1970er Jahren die letzten Wagen diese Bauart aus dem Betriebseinsatz gingen.

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Steuerwagen Bnrdzf 740.2 der DB AG Betriebsnummer: 50 80 82-34 095-3 Modelldetails Karlsruher Kopf 2. Klasse Variantengerechte Bauartunterschiede Unterschiedlich ausgeführte Wagenböden mit unterschiedlichen Heizungsbauarten Genaue Nachbildung der Minden-Deutz leicht Drehgestelle MD 42 oder MD 43 Vollständige Nachbildung der Bremsanlage Mehrteilige Inneneinrichtungen der Epoche entsprechend Kurzkupplungskinematik Unterschiedlich ausgeführte Dächer mit feiner Nachbildung der Schweißnähte Achslagerung in Metallachshaltern Nachbildung der tangential gewellten Räder aus Metall Passgenau eingesetzte Fenster der Epoche entsprechend Details konturenscharf graviert

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Das Bundesbahn-Zentral-Amt (BZA) Minden der Deutschen Bundesbahn (DB) entwickelte um 1952 ein Typenprogramm für 26,4 m-Fernreisezugwagen (Gruppe-53). Unter der Leitung von Dr.-Ing. Adolf Mielich entstand ein als Baukastensystem ausgelegtes Wagen-Programm. Er griff seine Entwürfe aus der Reichsbahnzeit wieder auf, zudem viele moderne Elemente wie die geschlossenen Gummiwulstübergänge und 1000 bzw. 1200 mm breite Übersetzfenster. Von den Vorkriegswagentypen unterschied es sich durch gerade Abteilanzahlen und symmetrische Wagenhälften, welche es ermöglichten, gleiche oder unterschiedliche Wagenklassen sowie Speise- und Packräume miteinander zu kombinieren. Nach neun Probewagen im Jahr 1952 begann 1955 die Serienfertigung. Die B4ümg-54 Reisezugwagen (1225 Stück) boten den Reisenden der 2. Klasse erstmals nur drei Sitze pro Bank, statt bisher vier. Diese Komfortverbesserung bei dem „Reisezugwagen fürs Volk“ kam bei den Fahrgästen sehr gut an. Die erstklassige Wagenbauart A4ümg-54 (199 Stück) unterstrich beispielhaft den gestiegenen Reisekomfort jener Zeit. In eleganter, dunkelblauer Lackierung verließen die Wagen die Werke und wurden vorrangig in die F-Zugverbände der DB eingereiht. Vervollständigt wurde die Wagengruppe-53 durch die gemischt-klassigen AB4ümg-55 (357 Stück) und ab dem Ende der 1950er-Jahre durch die Halbgepäckwagen der Bauart BPw4üm-58/59 (138 Stück). Durch ihre wegweisenden Neuerungen waren die Wagen, und die aus Ihnen abgeleiteten späteren Umbauten, für die kommenden Jahrzehnte nicht aus den Reisezügen der DB wegzudenken. So verwundert es nicht, dass die letzten Wagen teilweise erst zu Beginn in den 1990er-Jahre ausgemustert wurden, oder dann ein zweites Leben im Museumsverkehr begannen Gepäckwagen Pw4ümg-60 der DB Maßstäbliche Nachbildung der Fenster Radsätze der Bauart 094/096 mit beidseitig gewellten Radscheiben Epochengerechte Inneneinrichtung Innenbeleuchtung vorbereitet bzw. eingebaut Gummiwulst am Übergang gefedert Kurzkupplungskinematik Lichtmaschine am Drehgestell extra angesetzt Extra angesetzte Tritte und Griffstangen Ausführung der auf Stoß geschweißten Dächer Kompatibel mit der elektrischen Kupplung aus dem BRAWA-Sortiment

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Drehgestellflachwagen SS der ÖBB Betriebsnummer: folgt Modelldetails Bremsbacken in Radebene Kurzkupplungskinematik nach NEM-Norm Wagenboden aus Zinkdruckguss Wagenrungen steckbar und einzeln beiliegend Auslieferung ohne Ladegut Extra angesetzte Tritte und Griffstangen Räder aus Metall Fein detailliertes Fahrwerk Extra angesetzte Achsbremsgest nge Extra angesetzte Achslagerdeckel Informationen zum Vorbild Die Eisenbahn war von jeher ein Transportmittel für große und schwere Lasten. Es lag also nahe, dass die K.E.P.V. sich nach verschiedenen Vorgängerbauarten ab ca. 1910 der Entwicklung von Schienenwagen mit größerer Ladekapazität widmete. Dem damaligen Bedarf entsprechend, entstand ein Schienenwagentyp, welcher für eine Ladelänge von 18 m und bis zu 35 t Ladegewicht ausgelegt war. In verschiedenen Baulosen gab die K.P.E.V. und später die DRG in den Jahren 1912 bis 1928 so insgesamt ca. 2650 Stück des nach Musterblatt Ce 168 entworfenen Schienenwagen SSlm (Ce 168) in Auftrag. Charakteristisch für die Schienenwagen jener Epoche waren das filigrane Sprengwerk und der Wagenboden aus Lochblech. Waren die meisten Wagen bei ihrer Auslieferung noch lediglich mit Handbremse ausgerüstet, so erhielten die Lieferungen an die DRB bereist ab Werk eine Kunze-Knorr-Güterzugdruckluftbremse. Diese wurden bei vielen Wagen  lteren Herstellungsdatums im Laufe der Jahre nachgerüstet. Der Fahrzeugbestand schwankte über die Jahre. So dezimierten Reputationszahlungen an Frankreich und Belgien, wie auch Polen, schon nach dem Ersten Weltkrieg den Gesamtbestand. Anfang der 1950er Jahre hatten beide deutschen Staatsbahnen zusammen noch einen Bestand von etwa 1.000 SSlm 16 / SSlu. Durch weitere Ausmusterungen sank die Anzahl der betriebsfähigen Wagen stetig ab, sodass in den 1970er Jahren die letzten Wagen diese Bauart aus dem Betriebseinsatz gingen.

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Einheits-Durchgangswagen BCi-29 der DRG Betriebs-Nr. 36 184 Regensburg Metallachshalter Vorbildgerechte Achslagerdeckel Bremsbacken in Radebene Einzeln angesetzte Aufstiege und Tritte Extra angesetztes Achsbremsgestänge Mehrteilige Bremsanlage Wendlerlüfter Variantengerechte Inneneinrichtung Extra angesetzte Federpakete Feine Nieten und Gravuren Innenbeleuchtung vorbereitet bzw. eingebaut

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Diesellok BR 103 der DR Betriebsnummer: 103 022-0 Modelldetails Geätzter Kühlerschutz (vorbildgerecht bei Variante ohne Kühlerlamellen) Frei stehende Griffstangen und Trittstufen Freier Durchblick durch das Führerhaus Beleuchtung mit wartungsfreien LED Dreipunktlagerung Fein detailliertes Fahrwerk Feinste Bedruckung und Lackierung Vollständige Nachbildung des Bremsgestänges Rahmen, Räder aus Metall, Aufbau aus Kunststoff Kupplungsaufnahme nach NEM-Norm Lichtwechsel und Führerraumlicht Digitalversion EXTRA: Filigrane, elektrische Kupplung (austauschbar, dank Aufnahme nach NEM-Norm)* Inkl. Energiespeicher (puffert Sound, Motor und Licht) Umfangreiche Lichtfunktionen: Rangierlicht, Führerraumbeleuchtung, Schlusslicht einzeln schaltbar Optimierte Lichtsteuerung für Fahr- und Rangierbetrieb Flackerfreies Licht durch stabilisierte und über einen separaten Kondensator gepufferte 5V Spannungversorgung Baureihenspezifischer Originalsound Rauschfreier 16-bit Sound mit bis zu 8 unabhängigen Kanälen, dank neuester Soundtechnik und hervorragenden Klangeigenschaften Optimale Motor- und Lastregelung für perfekte Laufeigenschaften Einsetzbar in allen gängigen Digitalsystemen (DCC, Motorola, SX1 und SX2) AC-Version mit beiliegender Lokkarte zur Erkennung der Funktionssymbole im Mfx-Betrieb Führerraumbeleuchtung Die nachträgliche Umrüstung von der Analog- zur Digitalversion ist über eine PluX22-Schnittstelle möglich (nur Soundfunktion). Bitte beachten Sie aber, dass eine spätere Nachrüstung der digital fernsteuerbaren Kupplung und der zusätzlichen Lichtfunktionen nicht möglich ist. Zum Nachrüsten der Variante "Basic+" empfehlen wir Ihnen den Fahrzeugsounddecoder SD22A-4 (Best.-Nr. 99801).

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Dampflok BR 01 DR Ep.III Betriebsnummer: 01 205 Rbd Efurt, Bw Erfurt P Ausführung: Gleichstrom Analog BASIC+ Bevor die Baureihe BR 01 ihren Ruf als „die“ deutsche Schnellzuglokomotive erlangte, lieferten die Firmen Borsig (01 001-008) und AEG (01 009-010) insgesamt zehn Vorserienlokomotiven an die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG) ab. Den Anfang machte die heute noch erhaltene 01 008, welche am 10.01.1926 an die DRG übergeben wurde. Allerdings waren die Lokomotiven ihrer Zeit damals noch voraus, denn viele Strecken und auch Bahnbetriebswerke waren noch gar nicht auf eine Achslast von 20t vorbereitet. Somit waren die Einsatzstrecken in den ersten Betriebsjahren noch sehr begrenzt. Die Erprobung der neuen Lokomotiven zog sich dadurch hin. Als auffälligsten Unterschied zu den späteren Serienlokomotiven hatten die ersten zehn 01er noch ein sichtlich längeres Führerhaus. Darüber hinaus gab es noch Unterschiede in der konstruktiven Ausgestaltung des Rahmens sowie viele weitere Details. Kessel, Führerhaus und Tender als fein detaillierte Kunststoffbauteile ausgeführt Durchbrochener Barrenrahmen und Speichenräder aus Zinkdruckguss Sounddecoder eingebaut bzw. für Einbau vorbereitet Führerstand beleuchtet Epochengerechte Beleuchtung Normschacht hinten kulissengeführt Kurzkupplung zwischen Lok und Tender Originalgetreue Nachbildung der Stehkesselrückwand Einzeln angesetzte Aufstiege und Tritte Antrieb im Tender für optimale Fahreigenschaften Einzelachslagerung in Metall Maßstäblicher Achsstand Filigrane Treib- und Kuppelstangen aus Metall Feuerflackern (Version Digital EXTRA) Triebwerksbeleuchtung (Version Digital EXTRA) Hinweis zum Mindestradius der BR 01: Die Modelle der Dampflok BR 01 sind technisch für den Betrieb ab Mindestradius R 360 mm geeignet. Für optimale Fahreigenschaften empfehlen wir den Einsatz ab R 420 mm. Länge über Puffer: 275,3 mm Befahrbarer Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Anzahl Haftreifen: 4 Schwungmasse: eingebaut Lichtwechsel: Dreilicht-Spitzensignal in Fahrtrichtung wechselnd Innenbeleuchtung: eingebaut Kurzkupplungskinematik: eingebaut Rauchgenerator: Für Seuthe-Nr. 20 vorbereitet Sound: vorbereitet

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Querlochstecker, ∅ 2,5 mm, orange 100-Stück Packung

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Diesellok BR V100 DR DR Ep.III Betriebsnummer: V100 012 Ausführung: Gleichstrom Digital EXTRA LED Beleuchtung Erneuerung der Elektronik u.a. Energiespeicher (Version Digital EXTRA) Digitalkupplung (Version Digital EXTRA) D&H Sound (Version Digital EXTRA) Führerstandeinrichtung Neuer Motor Länge über Puffer: 160 mm Befahrbarer Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Anzahl Haftreifen: 2 Schwungmasse: eingebaut Lichtwechsel: Dreilicht-Spitzensignal & zwei rote Schlusslichter in Fahrtrichtung wechselnd Innenbeleuchtung: eingebaut Sound: eingebaut Digitale Hakenkupplung: im NEM-Schacht eingebaut Energiespeicher: eingebaut Decoder (Döhler+Haass): eingebaut

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Diesellok BR 261 / 265 / Gravita® SGL Ep.VI Betriebsnummer: 92 80 1261 309-9 Ausführung: Wechselstrom Digital EXTRA Nach kurzer Entwicklungszeit zeigte Voith Turbo Lokomotivtechnik 2008 auf der InnoTrans das erste Exemplar der Gravita®-Familie. Projektiert sind hier fünf verschiedene Leistungsklassen von der vierachsigen Gravita® 20BB, bis zum „Küken“, das auf den Namen Gravita® 5BB hört und nur zweiachsig ist. Obwohl das Fahrzeug bisher nur als Prototyp existierte und noch nicht weitgehend erprobt war, entschied sich DB Schenker bei seiner 2007 erfolgten Ausschreibung über 130 Loks für die Gravita® 10BB. Inzwischen sind die Lokomotiven der Gravita® 10BB bei der Northrail auf deutschen Gleisen im Einsatz. Die beauftragten DB-Maschinen sind unter der Baureihenbezeichnung BR 261 bundesweit im Einsatz. Außer an Northrail gingen bisher weitere 5 Lokomotiven in die Schweiz. Um diesen Erfolg fortzusetzen, zeigte man 2010 in Berlin die nächstgrößere Schwester dieser Reihe, die Gravita® 15D. Obwohl nur 1,2 m länger als die Gravita® 10BB, leistet sie bis zu 1800 kW und ist damit sowohl für den Streckendienst als auch für den Rangierdienst geeignet. Alle von Voith Lokomotivtechnik gebauten Lokomotiven sind außerdem untereinander mehrfachtraktionstauglich. Extra angesetzte Handläufe Feinst detailliertes, dreidimensionales Drehgestell Feinste Lackierung und Bedruckung Fein gravierte Lüftergitter Vorbildgerechte Detailierung und scharfe Gravuren Alle Achsen angetrieben LED-Beleuchtung Führerstandsbeleuchtung und rotes Schlusslicht Länge über Puffer: 180,7 mm Befahrbarer Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Anzahl Haftreifen: 2 Schwungmasse: eingebaut Lichtwechsel: Dreilicht-Spitzensignal & zwei rote Schlusslichter in Fahrtrichtung wechselnd Innenbeleuchtung: eingebaut Kurzkupplungskinematik: eingebaut Federpuffer: eingebaut Sound: eingebaut Digitale Hakenkupplung: im NEM-Schacht eingebaut Funktionsfähiger, digital schaltbarer Lüfter: eingebaut Energiespeicher: eingebaut Decoder (Döhler+Haass): eingebaut

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Offener Güterwagen Fcs090 "RWK" der DB Betriebs-Nr. 01 80 635 0 714-1

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Ellok BR E44 DB Ep.III Ausführung: Gleichstrom Analog BASIC+ Die Höllentalbahn (von Freiburg Hbf über Neustadt/Schwarzwald bis Donaueschingen) gehört durch ihre atemberaubende Streckenführung durch das enge Höllental mit Steigungen von bis zu 57,14 % nicht umsonst zu den beeindruckendsten Eisenbahnstrecken Deutschlands. Sie ist heute zurecht als raumbedeutsames Kulturdenkmal in der Region Südlicher Oberrhein eingetragen. Die Strecke wurde bereits 1933 mit einer Spannung von 20kV bei einer Frequenz von 50Hz elektrifiziert. Gleichzeitig erneuerte man mit den Lokomotiven der BR 85 und E 244 sowie leichten Nebenbahnwagen der Bauarten Ci-33 und BCi-34 den Fahrzeugpark. Erst im Mai 1960 stellte man die Spannung auf die mittlerweile üblichen 15kV bei 16²/3 Hz um. Damit wurden die E 244 von einen auf den anderen Tag durch E44w des Bw Freiburg abgelöst. Sie übernahmen die elektrische Traktion auf der Höllentalbahn und eben die Beförderung der für diese Strecke typischen Personenzüge aus verschiedenen Einheitsnebenbahnwagen. Ellok BR E44w DB (Betriebs-Nr. E44 176) Personenwagen ABie-34 DB (Betriebs-Nr. 39 025 Kar) Personenwagen Bie-33 DB (Betriebs-Nr. 98 083 Kar) Personenwagen Bie-33 DB (Betriebs-Nr. 98 101 Kar) Gepäckwagen Pwie-30 DB (Betriebs-Nr. 114 832 Kar) Befahrbarer Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Anzahl Haftreifen: 2 Schwungmasse: eingebaut Lichtwechsel: Dreilicht-Spitzensignal & zwei rote Schlusslichter in Fahrtrichtung wechselnd Sound: vorbereitet

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Das Bundesbahn-Zentral-Amt (BZA) Minden der Deutschen Bundesbahn (DB) entwickelte um 1952 ein Typenprogramm für 26,4 m-Fernreisezugwagen (Gruppe-53). Unter der Leitung von Dr.-Ing. Adolf Mielich entstand ein als Baukastensystem ausgelegtes Wagen-Programm. Er griff seine Entwürfe aus der Reichsbahnzeit wieder auf, zudem viele moderne Elemente wie die geschlossenen Gummiwulstübergänge und 1000 bzw. 1200 mm breite Übersetzfenster. Von den Vorkriegswagentypen unterschied es sich durch gerade Abteilanzahlen und symmetrische Wagenhälften, welche es ermöglichten, gleiche oder unterschiedliche Wagenklassen sowie Speise- und Packräume miteinander zu kombinieren. Nach neun Probewagen im Jahr 1952 begann 1955 die Serienfertigung. Die B4ümg-54 Reisezugwagen (1225 Stück) boten den Reisenden der 2. Klasse erstmals nur drei Sitze pro Bank, statt bisher vier. Diese Komfortverbesserung bei dem „Reisezugwagen fürs Volk“ kam bei den Fahrgästen sehr gut an. Die erstklassige Wagenbauart A4ümg-54 (199 Stück) unterstrich beispielhaft den gestiegenen Reisekomfort jener Zeit. In eleganter, dunkelblauer Lackierung verließen die Wagen die Werke und wurden vorrangig in die F-Zugverbände der DB eingereiht. Vervollständigt wurde die Wagengruppe-53 durch die gemischt-klassigen AB4ümg-55 (357 Stück) und ab dem Ende der 1950er-Jahre durch die Halbgepäckwagen der Bauart BPw4üm-58/59 (138 Stück). Durch ihre wegweisenden Neuerungen waren die Wagen, und die aus Ihnen abgeleiteten späteren Umbauten, für die kommenden Jahrzehnte nicht aus den Reisezügen der DB wegzudenken. So verwundert es nicht, dass die letzten Wagen teilweise erst zu Beginn in den 1990er-Jahre ausgemustert wurden, oder dann ein zweites Leben im Museumsverkehr begannen Gepäckwagen Dm902 der DB Maßstäbliche Nachbildung der Fenster Radsätze der Bauart 094/096 mit beidseitig gewellten Radscheiben Epochengerechte Inneneinrichtung Innenbeleuchtung vorbereitet bzw. eingebaut Gummiwulst am Übergang gefedert Kurzkupplungskinematik Lichtmaschine am Drehgestell extra angesetzt Extra angesetzte Tritte und Griffstangen Ausführung der auf Stoß geschweißten Dächer Kompatibel mit der elektrischen Kupplung aus dem BRAWA-Sortiment

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Ende der 1920er Jahre hatte die Deutsche Reichsbahn die eigene Entwicklung von vereinheitlichten Austauschbau-Laufwerken abgeschlossen. Die Waggonindustrie verbaute diese Laufwerke ab 1928 in unzählige Wagen, was den späteren Austausch von Ersatzteilen in der Fahrzeuginstandhaltung erheblich vereinfachte und zur deutlichen Kosteneinsparung beitrug. Kesselwagen mit 19,2 m³ Fassungsvolumen, waren mit die ersten Wagengattungen, in denen die neuen Austauschbauteile Verwendung fanden. Diese Wagen wurden vorzugsweise für den Transport von div. brennbarer Flüssigkeiten, wie Heizöl, Teeröle oder pflanzliche Öle benötigt. Bedingt durch die vielen Kleinaufträge verschiedener Kunden und Fahrzeugeinsteller kam es zu mehreren kleinen Detailunterschieden bei den Wagen. Allen gemein war jedoch die Verwendung eines einheitlichen Untergestells mit einem Achsstand von 4,5 m und 8,8 m Länge über Puffer (LüP) in genieteter Bauweise. Da 1928 die Schweißtechnik noch nicht weit genug fortgeschritten war, wurde ein Großteil der Kessel noch in konventioneller Nietbauweise gefertigt. In den Jahren 1928 bis 1938 entstanden so über 1000 Wagen von denen die letzten in Deutschland erst 1983 ausgemustert worden sind. Kesselwagen 2-achsig Z[P] "Esso" der DB Betriebs-Nr. 21 80 000 2 243-2 [P] Metallachshalter Mehrteilige Bremsanlage Frei stehende Leitern Extra angesetzte Geländer Bremsbacken in Radebene Extra angesetzte Achslagerdeckel

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Personenwagen B4ymg der DB Betriebs-Nr. 40 667 Ffm Modell: Maßstäbliche Fenster; vorbildgerechte Wellradscheiben; vorbildgerechte Inneneinrichtung; Gummiwulst am Übergang gefedert; Kurzkupplungskinematik nach NEM-Norm; fein gravierte Dachnieten; präzise Bedruckung und Lackierung; extra angesetzte Tritte; frei stehende Griffstangen

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Einheits-Durchgangswagen Ci-28 der DRG Betriebs-Nr. 83 818 Regensburg Metallachshalter Vorbildgerechte Achslagerdeckel Bremsbacken in Radebene Einzeln angesetzte Aufstiege und Tritte Extra angesetztes Achsbremsgestänge Mehrteilige Bremsanlage Wendlerlüfter Variantengerechte Inneneinrichtung Extra angesetzte Federpakete Feine Nieten und Gravuren Innenbeleuchtung vorbereitet bzw. eingebaut

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Personenwagen Bi28 / BCi28-29 / Ci28-29 / Pwi28-29 / Donnerbüchsen DB Ep.III Betriebsnummer: 83 735 Esn Ausführung: Gleichstrom LED Die Entwicklung der zweiachsigen Einheits-Durchgangswagen der Austauschbauart ist eng verknüpft mit der Entstehung der Normung über Bauteile im Eisenbahnwesen als Schlüsselindustrie der 1920er Jahre. Die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG) hatte es sich zum Ziel gesetzt, Waggonbauteile firmenübergreifend nach den gleichen Vorgaben und Bedingungen fertigen zu lassen, um den Aufwand der Instandhaltung in den eigenen Werken später drastisch reduzieren zu können und Bauteile austauschbar zu machen. Vor diesem Hintergrund beauftragte die DRG die Gesellschaft Deutscher Waggonfabriken (D.W.V.) mit der Entwicklung und Lieferung der gewünschten Einheits-Durchgangswagen. Durch die Vorgabe des Austauschbaus waren nun nicht mehr ca. 1.400 Zeichnungen für jede einzelne Wagengattung notwendig. Vielmehr gab es eine Grundtype, auf welcher die abgewandelten Bauarten mit ca. 150 eigenen Zeichnungen aufbauten. In mehreren Lieferserien entstanden ab dem Jahr 1928 annähernd 5.500 Wagen der verschiedenen Gattungen BCi-28, Ci-28, CDi-29, Pwi-28, Ci-29 BCi-29, Pwi-29, Bi-29 und Ci-30 für den Personenverkehr. Die Wagen erfüllten die Erwartungen der DRG. In der Folge konnten viele ältere Länderbahnwagen und Splittergattungen ausgemustert werden. Die für die Fahrgäste nicht sonderlich befriedigenden Laufeigenschaften der Wagen brachten ihnen schnell den allseits bekannten Spitznahmen „Donnerbüchsen“ ein. Die Kriegswirren führten zwangsläufig dazu, dass im Anschluss viele europäische Bahngesellschaften ebenfalls über zweiachsige Einheits-Durchgangswagen in Ihren Beständen verfügen konnten. Allen gemein war jedoch, dass die Wagen gegen Ende der 1960er, Anfang der 1970er aus dem allgemeinen Unterhaltungsbestand ausschieden. Die heute noch existierenden Wagen erfreuen sich bei verschiedenen Museumsbahnen im In- und Ausland großer Beliebtheit. Metallachshalter Vorbildgerechte Achslagerdeckel Extra angesetzte Tritte Achsbremsgestänge mit Bremsbacken in Radebene Extra angesetzte Bremsanlage Vorbildgerechte Inneneinrichtung Extra angesetzte Federpakete Fein gravierte Nieten Länge über Puffer: 160 mm Schnittstelle: Lötpunkte Inneneinrichtung: eingebaut Innenbeleuchtung: eingebaut Kurzkupplungskinematik: eingebaut AC Radsatztausch: nein, nicht empfohlen AC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2187 AC Schleifer: BRAWA-Best.-Nr. 2222

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Innenbeleuchtung für Personenwagen Wü. 5,5 m Radstand

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Ellok BR 146 / 185 / 186 / TRAXX® Rhein Cargo Ep.VI Betriebsnummer: 91 80 6187 074-0 Ausführung: Gleichstrom Analog BASIC+ Hinter der Produktbezeichnung TRAXX 3 von Bombardier Transportation verbirgt sich die Weiterentwicklung der bekannten TRAXX 2 Lokomotiven der Baureihen 146 und 185. Die neuen Baureihen 147, für den Personen und Fernverkehr, sowie 187 für den Güterverkehr. Neben der veränderten Optik der Front, welche nun größtenteils aus GFK-Teilen besteht, können die Kunden bei der TRAXX 3 Plattform auf Wunsch ein Last-Mile-Modul bestellen. Damit sind die als Elektrolokomotiven konzipierten Fahrzeuge in der Lage kurze Streckenabschnitte oder Rangierarbeiten unabhängig mit einem Dieselmotor oder via Batterie zu fahren. Nach der Vorstellung 2011 fanden die ersten Testfahrten mit den neuen TRAXX 3 statt. Durch viele kleinere und einige große Bestellungen, z.B. durch einen Rahmenvertrag über 450 Stück mit der DB AG, sind bisher weit über 200 Lokomotiven der TRAXX 3 Plattform an die Kunden ausgeliefert worden und europaweit im Einsatz. Neues Gehäuse mit gerippten Seitenwänden Neue Fahrzeugfront zu TRAXX 2 Beleuchtete Zugzielanzeige Geätzte Trittbleche LED-Beleuchtung Scheibenwischer einzeln angesetzt Haftreifen für maximale Zugkraft Führerstandsbeleuchtung originalgetreu schaltbar Fernlicht blendet vorbildgerecht auf Ruhiges, gleichmäßiges Anfahren (auch in Fahrstufe 1) Einfache, kabellose Demontage des Gehäuses möglich sowie verdrehsichere Rastnasen Vorbildgerechte Ruhelage der Pantographen Anfahr- und Bremsverzögerung wie im Original Rahmen aus Metall Viele angesetzte Griffstangen Drehgestelle mit freiem Durchblick Länge über Puffer: 217,2 mm Befahrbarer Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Anzahl Haftreifen: 2 Schwungmasse: eingebaut Lichtwechsel: Dreilicht-Spitzensignal & zwei rote Schlusslichter in Fahrtrichtung wechselnd Innenbeleuchtung: eingebaut Kurzkupplungskinematik: eingebaut Sound: vorbereitet

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1 x Scheinwerfer, Stecksockel (LED) Höhe 14 mm, Länge 10 mm, Ø 6 mm Vertikal schwenkbar Einfaches Handling durch Stecksockeltechnik Aufwändige Kabelverbindungen zwischen Leuchte und Sockel entfallen Ausrichtung um 10°, um unebenes Gelände auszugleichen Elektrisch trennbar Untereinander kompatibel Tragende Teile aus Messing Filigrane Ätzteile Mehrteiliger Lampenkopf Aufwändige Lackierung in Handarbeit Betrieb mit Gleichstrom (12 - 16 V) empfohlen Bei Betrieb mit Wechselstrom empfehlen wir den zusätzlichen Einsatz des Gleichrichters (Best.-Nr. 2185) zur Unterdrückung von flackernden LEDs

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Einheitswagen B EWII der SBB Betriebs-Nr. 50 85 20-34 532-5

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