Triebwagen

Die im Volksmund auch Quitschie genannten Triebwagen der Baureihen 425 und 426 des Konsortiums Siemens Transportation Systems/Bombardier/DWA sind leichte Elektro-Gliedertriebzüge für S-Bahn- und Regionalverkehr. Von der äußerlich sehr ähnlichen reinen S-Bahn-Baureihe 423 unterscheidet sie sich unter anderem in der Einstiegshöhe, der verringerten Anzahl an Türen (2 statt 3 pro Wagenseite) und durch ein eingebautes WC. Die Fahr- und Bremstechnik ist dagegen, bis auf wenige Unterschiede z. B. in der Leistungselektronik, nahezu identisch mit der des 423. Durch die Modernisierung der Fahrzeugflotte bei der DB AG und die Vergabe von Strecken an private Unternehmen sind zahlreiche Triebwagen frei geworden und wurden zum Verkauf angeboten. So gelangten acht Fahrzeuge der Baureihe 426 zur Bodensee-Oberschwaben-Bahn an den Bodensee. Modelldetails:-Detaillierte Ausführung-Lichtwechsel weiß/rot-Beleuchteter Zielanzeiger an der Front-Vorbereitet für Innenbeleuchtung Kato K11213 (warmweiß) und K11211 (kaltweiß)-Fünpoliger Motor-Für Digitalbetrieb vorbereitet, Digitalset der Fa. Zimo K101716-D1 (1x Fahrdecoder, 2x Funktionsdecoder) separat erhältlich-Für Sound vorbereitet, Digitalset der Fa. Zimo K101716-DS (1x Sounddecoder, 2x Funktionsdecoder, 1x Lautsprecher) separat erhältlich-Doppeltraktionsfähig mit funktionierender Scharfenbergkupplung-DB Modell als neutrale Ausführung, Decalbogen zur individuellen Gestaltung der Zielanzeiger liegt bei Anzahl Haftreifen: 2 Achsen angetrieben: 2 The Class 425 and 426 multiple units, colloquially known as "Quietschie" (squeaky trains), built by the Siemens Transportation Systems/Bombardier/DWA consortium, are lightweight electric multiple units for suburban and regional rail services. They differ from the outwardly very similar Class 423, which is solely used for suburban rail, in several ways, including the entry height, the reduced number of doors (two instead of three per side), and the inclusion of a toilet. The driving and braking technology, however, is almost identical to that of the Class 423, with only a few differences, such as in the power electronics. Due to the modernization of the DB AG fleet and the awarding of routes to private companies, numerous multiple units became available and were offered for sale. The Cologne suburban rail network has also been operating Class 424 trains again since 2024; these have undergone a comprehensive modernization and been given a new livery.Model details:-Detailed design-White/red directional lighting-Illuminated destination indicator on the front-Prepared for interior lighting Kato K11213 (warm white) and K11211 (cool white)-Five-pole motor-Prepared for digital operation, Zimo K101716-D1 digital set (1x drive decoder, 2x function decoders) available separately-Prepared for sound, Zimo K101716-DS digital set (1x sound decoder, 2x function decoders, 1x speaker) available separately-Capable of double traction with functioning Scharfenberg coupler-DB traffic red model in neutral livery, decal sheet for customizing the destination indicators included

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VORBESTELLPREIS – MIT ANZAHLUNG Sofern Sie sich unseren Vorbestellpreis sichern möchten, freuen wir uns über Ihre Bestellung. Im Anschluss an die Online-Bestellübersicht erhalten Sie von uns eine Anzahlungsrechnung in Höhe von 30,00€. Nach Zahlungseingang bestätigen wir Ihren Auftrag schriftlich. Der RAe TEE II ist ein 2-System Elektrotriebzug, der für die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) gebaut wurde und ausschließlich im internationalen Verkehr eingesetzt wurde. Er wurde in den 1960er Jahren eingeführt und fuhr als internationaler und rein erstklassiger als „TEE (TransEuropExpress)“ zwischen Zürich und Mailand über die Gotthardstrecke. Später wurden die Zuggarnituren herabgestuft, umgebaut und für den „EuroCity”-Verkehr neu lackiert. Nach seiner Ausmusterung wurde der Rae TEE II von den SBB als historisches Fahrzeug behalten. 2003 wurde ein Zug teilweise restauriert – wobei einige Ausstattungsmerkmale modernisiert wurden – und in sein ursprüngliches TEE-Aussehen zurückversetzt. Er ist bis heute als Sonderzug für Veranstaltungen Bei SBB Historic im Einsatz. Das Kato-Modell ist eine Nachbildung der SBB Historic Version mit der klassisch rot-cremefarbenen TEE-Lackierung! Das Modell kann mit der passenden Innenbeleuchtung (Art.-Nr. K11-213 und K11-214) beleuchtet werden. Die Tischlampen sind ab Werk beleuchtet.

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Preisangabe 0,00€ Der Verkaufspreis liegt zum aktuellen Zeitpunkt noch nicht vor. Vorbestellungen werden daher zunächst ohne Preisangabe erfasst. Vor der Auslieferung erhalten Sie von uns ein entsprechendes Angebot VORBESTELLPREIS – MIT ANZAHLUNG Sofern Sie sich unseren Vorbestellpreis sichern möchten, freuen wir uns über Ihre Bestellung. Im Anschluss an die Online-Bestellübersicht erhalten Sie von uns eine Anzahlungsrechnung in Höhe von 40,00€. Nach Zahlungseingang bestätigen wir Ihren Auftrag schriftlich. Der RAe TEE II ist ein 2-System Elektrotriebzug, der für die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) gebaut wurde und ausschließlich im internationalen Verkehr eingesetzt wurde. Er wurde in den 1960er Jahren eingeführt und fuhr als internationaler und rein erstklassiger als „TEE (TransEuropExpress)“ zwischen Zürich und Mailand über die Gotthardstrecke. Später wurden die Zuggarnituren herabgestuft, umgebaut und für den „EuroCity”-Verkehr neu lackiert. Nach seiner Ausmusterung wurde der Rae TEE II von den SBB als historisches Fahrzeug behalten. 2003 wurde ein Zug teilweise restauriert – wobei einige Ausstattungsmerkmale modernisiert wurden – und in sein ursprüngliches TEE-Aussehen zurückversetzt. Er ist bis heute als Sonderzug für Veranstaltungen Bei SBB Historic im Einsatz. Das Kato-Modell ist eine Nachbildung der SBB Historic Version mit der klassisch rot-cremefarbenen TEE-Lackierung! Das Modell kann mit der passenden Innenbeleuchtung (Art.-Nr. K11-213 und K11-214) beleuchtet werden. Die Tischlampen sind ab Werk beleuchtet.

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Preisangabe 0,00€ Der Verkaufspreis liegt zum aktuellen Zeitpunkt noch nicht vor. Vorbestellungen werden daher zunächst ohne Preisangabe erfasst. Vor der Auslieferung erhalten Sie von uns ein entsprechendes Angebot VORBESTELLPREIS – MIT ANZAHLUNG Um sich unseren attraktiven Vorbestellpreis zu sichern, geben Sie Ihre Bestellung bitte wie gewohnt in unserem Onlineshop auf. Nach Abschluss der Bestellung senden wir Ihnen eine Anzahlungsrechnung über 40,00 € zu. Sobald die Anzahlung bei uns eingegangen ist, bestätigen wir Ihren Auftrag schriftlich. Für unsere Stammkunden (mindestens drei Rechnungen innerhalb der letzten 36 Monate) entfällt die Anzahlung selbstverständlich. Die VT18.16 sind hochwertige Triebzüge und waren insbesondere für den internationalen Einsatz vorgesehen. Sie wurden ab 1963 vom VEB Waggonbau Görlitz gebaut. Die Fahrzeuge kamen im internationalen Verkehr nach Skandinavien, Österreich und in die Tschechoslowakei zum Einsatz. Bekannt war der Zuglauf als Vindobona über Prag nach Wien. Die Züge von und nach Skandinavien verkehrten aufgrund der Länge der Eisenbahnfähren nur mit zwei Mittelwagen. Als Vindobona verkehrten die SVT dieser Reihe letztmals 1979 nach Wien – hier waren die Ausgleichszahlungen der ÖBB der Grund, da diese keine geeigneten Triebwagen zum turnusgemäßen Einsatz für diese Verbindung mehr besaßen. Die letzten internationalen Einsätze wurden Anfang der 1980er Jahre als Karlex und Karola nach Karlsbad gefahren. Derzeit wird von der SVT Görlitz gGmbH ein kompletter Zug wieder betriebsfähig aufgearbeitet und wird voraussichtlich in 2025 für Sonderfahrten eingesetzt werden. Das Kato-Modell bildet genau diesen Zug für Mitteldeutschland ab und wird sowohl in H0 als auch in N erscheinen

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OUIGO Espana ist eine Tochtergesellschaft von SNCF Voyageurs und Betreiber von Hochgeschwindigkeitszügen in Spanien. Im Mai 2021 wurde die erste Verbindung zwischen Barcelona und Madrid eröffnet. Innerhalb von sechs Monaten sind eine Million Fahrgäste mit den Zügen gereist. Am 7. Oktober 2022 eröffnete OUIGO Espana seine zweite Hochgeschwindigkeitsverbindung zwischen Madrid und Valencia und im April 2023 ging die Verbindung Madrid – Alicante an den Start. Zum Einsatz kommen Triebzüge der Serie TGV Euroduplex. Die spanischen OUIGO Züge tragen eine weiße Lackierung.

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OUIGO Espana ist eine Tochtergesellschaft von SNCF Voyageurs und Betreiber von Hochgeschwindigkeitszügen in Spanien. Im Mai 2021 wurde die erste Verbindung zwischen Barcelona und Madrid eröffnet. Innerhalb von sechs Monaten sind eine Million Fahrgäste mit den Zügen gereist. Am 7. Oktober 2022 eröffnete OUIGO Espana seine zweite Hochgeschwindigkeitsverbindung zwischen Madrid und Valencia und im April 2023 ging die Verbindung Madrid – Alicante an den Start. Zum Einsatz kommen Triebzüge der Serie TGV Euroduplex. Die spanischen OUIGO Züge tragen eine weiße Lackierung.

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Preisangabe 0,00€ Der Verkaufspreis liegt zum aktuellen Zeitpunkt noch nicht vor. Vorbestellungen werden daher zunächst ohne Preisangabe erfasst. Vor der Auslieferung erhalten Sie von uns ein entsprechendes Angebot OUIGO Espana ist eine Tochtergesellschaft von SNCF Voyageurs und Betreiber von Hochgeschwindigkeitszügen in Spanien. Im Mai 2021 wurde die erste Verbindung zwischen Barcelona und Madrid eröffnet. Innerhalb von sechs Monaten sind eine Million Fahrgäste mit den Zügen gereist. Am 7. Oktober 2022 eröffnete OUIGO Espana seine zweite Hochgeschwindigkeitsverbindung zwischen Madrid und Valencia und im April 2023 ging die Verbindung Madrid – Alicante an den Start. Zum Einsatz kommen Triebzüge der Serie TGV Euroduplex. Die spanischen OUIGO Züge tragen eine weiße Lackierung.

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TGV inOui ist der Markenname für die Premium- TGV -Züge der SNCF , die seit. Mai 2017 auf bestimmten Hochgeschwindigkeitsstrecken angeboten werden. Um die künftige Öffnung der französischen Hochgeschwindigkeitsinfrastruktur für den Wettbewerb vorzubereiten, ersetzt die SNCF derzeit die klassischen TGV-Züge durch die Premium-Marken inOui und die Low-Cost -Marken Ouigo.

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TGV inOui ist der Markenname für die Premium- TGV -Züge der SNCF , die seit. Mai 2017 auf bestimmten Hochgeschwindigkeitsstrecken angeboten werden. Um die künftige Öffnung der französischen Hochgeschwindigkeitsinfrastruktur für den Wettbewerb vorzubereiten, ersetzt die SNCF derzeit die klassischen TGV-Züge durch die Premium-Marken inOui und die Low-Cost -Marken Ouigo.

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Preisangabe 0,00€ Der Verkaufspreis liegt zum aktuellen Zeitpunkt noch nicht vor. Vorbestellungen werden daher zunächst ohne Preisangabe erfasst. Vor der Auslieferung erhalten Sie von uns ein entsprechendes Angebot TGV inOui ist der Markenname für die Premium- TGV -Züge der SNCF , die seit. Mai 2017 auf bestimmten Hochgeschwindigkeitsstrecken angeboten werden. Um die künftige Öffnung der französischen Hochgeschwindigkeitsinfrastruktur für den Wettbewerb vorzubereiten, ersetzt die SNCF derzeit die klassischen TGV-Züge durch die Premium-Marken inOui und die Low-Cost -Marken Ouigo.

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Preisangabe 0,00€ Der Verkaufspreis liegt zum aktuellen Zeitpunkt noch nicht vor. Vorbestellungen werden daher zunächst ohne Preisangabe erfasst. Vor der Auslieferung erhalten Sie von uns ein entsprechendes Angebot Am 27.Februar 1982 wurde die erste europäische Hochgeschwindigkeitsstrecke von Paris nach Lyon in Betrieb genommen. Zum Einsatz kamen die neu entwickelten TGV-Hochgeschwindigkeitszüge, die mit einer Geschwindigkeit von 260 km/h, ab 1983 später dann mit 270 km/h beide Städte miteinander verbanden. Der TGV Sud-Est war damit der schnellste Linienzug der Welt. Sowohl die Züge als auch die Strecke wurden nach und nach modernisiert, so dass schließlich Betriebsgeschwindigkeiten von bis zu 300 km/h erreicht werden konnten. Die TGV-Sud-Est-Züge blieben jahrzehntelang in Betrieb und wurden zu Symbolen der französischen Ingenieurskunst.

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Preisangabe 0,00€ Der Verkaufspreis liegt zum aktuellen Zeitpunkt noch nicht vor. Vorbestellungen werden daher zunächst ohne Preisangabe erfasst. Vor der Auslieferung erhalten Sie von uns ein entsprechendes Angebot Am 27.Februar 1982 wurde die erste europäische Hochgeschwindigkeitsstrecke von Paris nach Lyon in Betrieb genommen. Zum Einsatz kamen die neu entwickelten TGV-Hochgeschwindigkeitszüge, die mit einer Geschwindigkeit von 260 km/h, ab 1983 später dann mit 270 km/h beide Städte miteinander verbanden. Der TGV Sud-Est war damit der schnellste Linienzug der Welt. Sowohl die Züge als auch die Strecke wurden nach und nach modernisiert, so dass schließlich Betriebsgeschwindigkeiten von bis zu 300 km/h erreicht werden konnten. Die TGV-Sud-Est-Züge blieben jahrzehntelang in Betrieb und wurden zu Symbolen der französischen Ingenieurskunst. Modelleigenschaften: -Neukonstruktion -Lichtwechsel weiß/rot, Beleuchtung abschaltbar bei Doppeltraktion -Digitale Schnittstelle NEM 651 -Betriebszustand Mitte 1980er Jahre mit luftgefederten Drehgestellen and den Zwischenwagen -neuer Stromabnehmer -Garnitur 84 „Dieppe“ und Garnitur 08 „Rouen“ mit entsprechender Beschriftung -Doppeltraktionsfähig -Limitierte Auflage

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Betriebs-Nr. 628 419-4 und 928 419-1, minttürkis/lichtgrau, Zugzielanzeige „Erfurt", LüP 290 mm. Besondere Ausstattungsmerkmale: • Beleuchtete Zuglaufschilder, mit Innenbeleuchtung schaltbar • Antrieb auf 4 Räder, davon 2 mit Haftreifen • Stromaufnahme von allen 16 Rädern, wahlweise schaltbar auf 8 Räder der führenden Einheit für Stopp-Funktion vor Signalen (in stromlosen Abschnitten) Unser Vorbild 628 419-4/928 419-1 (Betriebszustand 1994) mit der Zugzielanzeige „Erfurt" war direkt nach seiner Auslieferung im August 1993 in Hof stationiert. Er trug anfänglich noch das ältere DB-Logo. Der Zug befuhr 1994 u.a. als Regionalbahn die Bahnstrecke Sangerhausen – Erfurt, eine teils zweigleisige, damals noch nicht elektrifizierte Hauptbahn im Norden Thüringens (sowie zu einem kleinen Teil im Südwesten Sachsen-Anhalts). Sie stellt den südlichen Abschnitt der kürzesten Regionalverbindung zwischen den Hauptstädten Thüringens und Sachsen-Anhalts dar. Die DB-Kursbuchnummer der 69,7 km langen Strecke ist 595.

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Betriebs-Nr. 628 443-4 und 928 443-2, minttürkis/lichtgrau, Zugzielanzeige „Heidelberg", LüP 290 mm. Besondere Ausstattungsmerkmale: • Beleuchtete Zuglaufschilder, mit Innenbeleuchtung schaltbar • Antrieb auf 4 Räder, davon 2 mit Haftreifen • Stromaufnahme von allen 16 Rädern, wahlweise schaltbar auf 8 Räder der führenden Einheit für Stopp-Funktion vor Signalen (in stromlosen Abschnitten) Unser Vorbild 628 443-4/928 443-2 (Betriebszustand 1994) mit der Zugzielanzeige „Heidelberg" wurde im März 1994 noch mit dem älteren DB-Logo ausgeliefert, war zunächst in Gießen stationiert und fuhr u.a. als RB 7932 auf einem Teilstück der Neckartalbahn (von Heidelberg über Eberbach und Mosbach nach Bad Friedrichshall), nämlich dem ca. 18 km langen Streckenabschnitt Heidelberg – Neckargemünd, der 1862 als Bestandteil der Badischen Odenwaldbahn entstand (aktuelle DB-Kursbuchstrecke 705).

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Betriebs-Nr. 628 502 und 928 502, Farbschema „Sylt Shuttle Plus", Zugzielanzeige „Westerland (Sylt)", LüP 290 mm. Besondere Ausstattungsmerkmale: • Beleuchtete Zuglaufschilder, mit Innenbeleuchtung schaltbar • Antrieb auf 4 Räder, davon 2 mit Haftreifen • Stromaufnahme von allen 16 Rädern, wahlweise schaltbar auf 8 Räder der führenden Einheit für Stopp-Funktion vor Signalen (in stromlosen Abschnitten) Unser Vorbild, der eigens für diesen Zweck modernisierte und mit neuer Lackierung versehene 628 502 / 928 502 mit dem Beinamen „Keitum" und der Zugzielanzeige „Westerland (Sylt)" verkehrt seit 2015 als „Sylt Shuttle Plus". Diese Züge werden in Niebüll an die Autozüge des 39 km langen Sylt-Verkehrs zwischen Sylt und dem Festland an- (bzw. ab-) gekuppelt und dann als eigenständiger Zug Richtung Husum und teilweise auch nach Hamburg durchgebunden. Die Züge bieten Platz für Fahrräder und bis zu 140 Fahrgäste, sind mit einem 1.-Klasse-Abteil versehen und verkehren überwiegend halbstündlich.

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Dieseltriebwagen 2-teilig, Baureihe 628.4/928.4, „Rautenzug“, Betriebs-Nr. 628 423 und 928 423, DB AG, LüP 290 mm Sondermodell in limitierter Auflage! Beleuchtete Zuglaufschilder, mit Innenbeleuchtung schaltbar Eingebaute Innenbeleuchtung ein-/ ausschaltbar Stromaufnahme von allen 16 Rädern, wahlweise schaltbar auf 8 Räder der führenden Einheit

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Unser Vorbild mit der Zugzielanzeige „Lindau“ ist der zweite nach Kempten gelieferte VT 628.0, der am 24.06.1974 abgenommen wurde. Er fuhr u.a. auf der Bahnstrecke Kempten – Lindau, einem Teil der Bayerischen Allgäu-Bahn (klassische Allgäu-Bahn, aktuelle DB-Kursbuchstrecke 970). Die etwa 90 km lange Strecke führt durch eine malerische Landschaft von Kempten bis an den Bodensee. Dieseltriebzug, 2-teilig, Baureihe 628.0 der DB, ozeanblau / beige mit Scharfenberg-Kupplungen, Betriebs-Nrn. 628 001-0 / 628 011-9, Betriebszustand 1974, LüK 278 mm Modellabbildung zeigt Vorserienmodell - ggfs. abweichende Beschriftung Anfang der 70er-Jahre begann das Bundesbahn-Zentralamt München in Zusammenarbeit mit der Waggonfabrik Uerdingen damit, einen Nachfolger für die Uerdinger Schienenbusse (VT 95 – VT 98) zu konzipieren. Die neue Baureihe sollte die Schienenbusse und die AkkuTriebwagen der BR 515 ersetzen. Die Fahrzeuge sollten auch auf Hauptbahnen einsetzbar, aber in punkto Betriebskosten nicht teurer als ein Schienenbus sein. 1974 stellten die Waggonfabrik Uerdingen dann zusammen mit MaK die Prototypen der zweiteiligen Baureihe 628.0 und der einteiligen Variante BR 627 vor. Im Unterschied zu allen späteren Serien der Baureihe 628 waren bei den 628.0 und den 627 die Seitenwände unterhalb der Fenster gesickt. Einige Einheiten kamen zum Bw Braunschweig und von dort auf die nicht elektrifi-zierten Strecken im Harz und im Weserbergland. Die übrigen wurden im Bw Kempten (Allgäu) stationiert, wohin ihnen die Braunschweiger 628.0 im Juni 1980 folgten. Von dort aus waren sie bis Ende 2002 auf sämtlichen Strecken im Allgäu im Einsatz. 1985 wurden die Scharfenberg-Kupplungen der Fahrzeuge durch Pufferbohlen ersetzt. Ab 2003 befuhren sie nur noch die Außerfernbahn, im Januar 2005 wurde das letzte Fahrzeug (628 008 / 018) abgestellt. Einige wurden verschrottet, andere nach Polen verkauft. Trotz langer Erprobung und guter Bewährung des 628.0 kam es jedoch nicht zu einer größeren Serienfertigung, da von politischer Seite der Schienenpersonennahverkehr gerade neu bewertet wurde und es unklar war, wie viele Fahrzeuge überhaupt noch gebraucht wurden. Erst einige Jahre später entschloss man sich dazu, die Baureihe 628 weiterzuführen. Es entstanden nach und nach die Baureihen 628.1 und daraus später 628.2 und 628.4, deren Erfolgsgeschichte als Retter der Nebenbahnen hinlänglich bekannt ist… Ausstattungsmerkmale der Baureihe 628.0: Stromaufnahme von allen 16 Rädern, im Analogbetrieb schaltbar auf 8 Räder der führenden Einheit für Stopp-Funktion vor Signalen (in stromlosen Abschnitten) Eingebaute Innenbeleuchtung ein- / ausschaltbar Antrieb auf 4 Räder, davon 2 mit Haftreifen Nahezu freier Durchblick durch die Fahrzeuge Beide Fahrzeugteile kurzgekuppelt Lautsprecher für Sound bereits eingebaut

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Unser Vorbild mit der Zugzielanzeige „Soltau“ ist der erste nach Braunschweig gelieferte VT 628, er fuhr u. a. auf der eingleisigen Bahnstrecke Hannover – Soltau, einem Teil der so genannten Heidebahn (aktuelle DB-Kursbuchstrecke 123). Die etwa 88 km lange Strecke führt durch die Nordheide. Dieseltriebzug, 2-teilig, Baureihe 628.0 der DB, ozeanblau / beige mit Scharfenberg-Kupplungen, Betriebs-Nrn. 628 004-4 / 628 014-3, Betriebszustand 1974, LüK 278 mm. Modellabbildung zeigt Vorserienmodell - ggfs. abweichende Beschriftung Anfang der 70er-Jahre begann das Bundesbahn-Zentralamt München in Zusammenarbeit mit der Waggonfabrik Uerdingen damit, einen Nachfolger für die Uerdinger Schienenbusse (VT 95 – VT 98) zu konzipieren. Die neue Baureihe sollte die Schienenbusse und die AkkuTriebwagen der BR 515 ersetzen. Die Fahrzeuge sollten auch auf Hauptbahnen einsetzbar, aber in punkto Betriebskosten nicht teurer als ein Schienenbus sein. 1974 stellten die Waggonfabrik Uerdingen dann zusammen mit MaK die Prototypen der zweiteiligen Baureihe 628.0 und der einteiligen Variante BR 627 vor. Im Unterschied zu allen späteren Serien der Baureihe 628 waren bei den 628.0 und den 627 die Seitenwände unterhalb der Fenster gesickt. Einige Einheiten kamen zum Bw Braunschweig und von dort auf die nicht elektrifi-zierten Strecken im Harz und im Weserbergland. Die übrigen wurden im Bw Kempten (Allgäu) stationiert, wohin ihnen die Braunschweiger 628.0 im Juni 1980 folgten. Von dort aus waren sie bis Ende 2002 auf sämtlichen Strecken im Allgäu im Einsatz. 1985 wurden die Scharfenberg-Kupplungen der Fahrzeuge durch Pufferbohlen ersetzt. Ab 2003 befuhren sie nur noch die Außerfernbahn, im Januar 2005 wurde das letzte Fahrzeug (628 008 / 018) abgestellt. Einige wurden verschrottet, andere nach Polen verkauft. Trotz langer Erprobung und guter Bewährung des 628.0 kam es jedoch nicht zu einer größeren Serienfertigung, da von politischer Seite der Schienenpersonennahverkehr gerade neu bewertet wurde und es unklar war, wie viele Fahrzeuge überhaupt noch gebraucht wurden. Erst einige Jahre später entschloss man sich dazu, die Baureihe 628 weiterzuführen. Es entstanden nach und nach die Baureihen 628.1 und daraus später 628.2 und 628.4, deren Erfolgsgeschichte als Retter der Nebenbahnen hinlänglich bekannt ist… Ausstattungsmerkmale der Baureihe 628.0: Stromaufnahme von allen 16 Rädern, im Analogbetrieb schaltbar auf 8 Räder der führenden Einheit für Stopp-Funktion vor Signalen (in stromlosen Abschnitten) Eingebaute Innenbeleuchtung ein- / ausschaltbar Antrieb auf 4 Räder, davon 2 mit Haftreifen Nahezu freier Durchblick durch die Fahrzeuge Beide Fahrzeugteile kurzgekuppelt Lautsprecher für Sound bereits eingebaut

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Unser Vorbild mit der Zugzielanzeige „Augsburg“ ist einer der von Beginn an in Kempten stationierten VT 628.0, die im Mai 1985 ihre Scharfenbergkupplungen zugunsten herkömmlicher Zug- und Stoßvorrichtungen verloren und hierfür eine Pufferbohle angebaut bekamen. Er wurde am 08.11.1974 abgenommen und fuhr u. a. auf der knapp 40 km langen, nicht elektrizierten zweigleisigen Bahnstrecke Augsburg – Buchloe (aktuelle DB-Kursbuchstrecke 971). Dieseltriebzug, 2-teilig, Baureihe 628.0 der DB, ozeanblau / beige mit Pufferbohlen, Betriebs-Nr. 628 008-5 / 628 018-4, Betriebszustand 1989, LüP 284 mm. Modellabbildung zeigt Vorserienmodell - ggfs. abweichende Beschriftung Anfang der 70er-Jahre begann das Bundesbahn-Zentralamt München in Zusammenarbeit mit der Waggonfabrik Uerdingen damit, einen Nachfolger für die Uerdinger Schienenbusse (VT 95 – VT 98) zu konzipieren. Die neue Baureihe sollte die Schienenbusse und die AkkuTriebwagen der BR 515 ersetzen. Die Fahrzeuge sollten auch auf Hauptbahnen einsetzbar, aber in punkto Betriebskosten nicht teurer als ein Schienenbus sein. 1974 stellten die Waggonfabrik Uerdingen dann zusammen mit MaK die Prototypen der zweiteiligen Baureihe 628.0 und der einteiligen Variante BR 627 vor. Im Unterschied zu allen späteren Serien der Baureihe 628 waren bei den 628.0 und den 627 die Seitenwände unterhalb der Fenster gesickt. Einige Einheiten kamen zum Bw Braunschweig und von dort auf die nicht elektrizierten Strecken im Harz und im Weserbergland. Die übrigen wurden im Bw Kempten (Allgäu) stationiert, wohin ihnen die Braunschweiger 628.0 im Juni 1980 folgten. Von dort aus waren sie bis Ende 2002 auf sämtlichen Strecken im Allgäu im Einsatz. 1985 wurden die Scharfenberg-Kupplungen der Fahrzeuge durch Pufferbohlen ersetzt. Ab 2003 befuhren sie nur noch die Außerfernbahn, im Januar 2005 wurde das letzte Fahrzeug (628 008 / 018) abgestellt. Einige wurden verschrottet, andere nach Polen verkauft. Trotz langer Erprobung und guter Bewährung des 628.0 kam es jedoch nicht zu einer größeren Serienfertigung, da von politischer Seite der Schienenpersonennahverkehr gerade neu bewertet wurde und es unklar war, wie viele Fahrzeuge überhaupt noch gebraucht wurden. Erst einige Jahre später entschloss man sich dazu, die Baureihe 628 weiterzuführen. Es entstanden nach und nach die Baureihen 628.1 und daraus später 628.2 und 628.4, deren Erfolgsgeschichte als Retter der Nebenbahnen hinlänglich bekannt ist… Ausstattungsmerkmale der Baureihe 628.0: Stromaufnahme von allen 16 Rädern, im Analogbetrieb schaltbar auf 8 Räder der führenden Einheit für Stopp-Funktion vor Signalen (in stromlosen Abschnitten) Eingebaute Innenbeleuchtung ein- / ausschaltbar Antrieb auf 4 Räder, davon 2 mit Haftreifen Nahezu freier Durchblick durch die Fahrzeuge Beide Fahrzeugteile kurzgekuppelt Lautsprecher für Sound bereits eingebaut

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Unser Vorbild mit der Zugzielanzeige „Schongau“ war der zweite ursprünglich nach Braunschweig gelieferte VT 628, der dann ab Juni 1980 nach Kempten umbeheimatet wurde. Er fuhr u. a. auf der Bahnstrecke Weilheim – Schongau, auch Pfaffenwinkel-Bahn genannt (aktuelle DB-Kursbuchstrecke 962). Die etwa 24 km lange, eingleisige Nebenbahn in Oberbayern führt durch den namensgebenden Pfaffenwinkel von Weilheim über Peißenberg und Peiting nach Schongau. Dieseltriebzug, 2-teilig, Baureihe 628.0 der DB AG, ozeanblau / beige mit Pufferbohlen, Betriebs-Nr. 628 005-1 / 628 015-0, Betriebszustand 2002, LüP 284 mm Mit vorbildgerechter Darstellungder provisorisch überklebten„Raucher“-Beschriftungen Modellabbildung zeigt Vorserienmodell - ggfs. abweichende Beschriftung Anfang der 70er-Jahre begann das Bundesbahn-Zentralamt München in Zusammenarbeit mit der Waggonfabrik Uerdingen damit, einen Nachfolger für die Uerdinger Schienenbusse (VT 95 – VT 98) zu konzipieren. Die neue Baureihe sollte die Schienenbusse und die AkkuTriebwagen der BR 515 ersetzen. Die Fahrzeuge sollten auch auf Hauptbahnen einsetzbar, aber in punkto Betriebskosten nicht teurer als ein Schienenbus sein. 1974 stellten die Waggonfabrik Uerdingen dann zusammen mit MaK die Prototypen der zweiteiligen Baureihe 628.0 und der einteiligen Variante BR 627 vor. Im Unterschied zu allen späteren Serien der Baureihe 628 waren bei den 628.0 und den 627 die Seitenwände unterhalb der Fenster gesickt. Einige Einheiten kamen zum Bw Braunschweig und von dort auf die nicht elektrizierten Strecken im Harz und im Weserbergland. Die übrigen wurden im Bw Kempten (Allgäu) stationiert, wohin ihnen die Braunschweiger 628.0 im Juni 1980 folgten. Von dort aus waren sie bis Ende 2002 auf sämtlichen Strecken im Allgäu im Einsatz. 1985 wurden die Scharfenberg-Kupplungen der Fahrzeuge durch Pufferbohlen ersetzt. Ab 2003 befuhren sie nur noch die Außerfernbahn, im Januar 2005 wurde das letzte Fahrzeug (628 008 / 018) abgestellt. Einige wurden verschrottet, andere nach Polen verkauft. Trotz langer Erprobung und guter Bewährung des 628.0 kam es jedoch nicht zu einer größeren Serienfertigung, da von politischer Seite der Schienenpersonennahverkehr gerade neu bewertet wurde und es unklar war, wie viele Fahrzeuge überhaupt noch gebraucht wurden. Erst einige Jahre später entschloss man sich dazu, die Baureihe 628 weiterzuführen. Es entstanden nach und nach die Baureihen 628.1 und daraus später 628.2 und 628.4, deren Erfolgsgeschichte als Retter der Nebenbahnen hinlänglich bekannt ist… Ausstattungsmerkmale der Baureihe 628.0: Stromaufnahme von allen 16 Rädern, im Analogbetrieb schaltbar auf 8 Räder der führenden Einheit für Stopp-Funktion vor Signalen (in stromlosen Abschnitten) Eingebaute Innenbeleuchtung ein- / ausschaltbar Antrieb auf 4 Räder, davon 2 mit Haftreifen Nahezu freier Durchblick durch die Fahrzeuge Beide Fahrzeugteile kurzgekuppelt Lautsprecher für Sound bereits eingebaut

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Produktinformationen "Liliput 163240 - DB Turmtriebwagen BR 704 Ep.4" - DB Turmtriebwagen BR 704 Ep.4 - Neuheit 2024 Modelleigenschaften: - eingebaute Innen- und Außenbeleuchtung, ein-/ausschaltbar - Dreilicht-LED-Spitzensignal weiß/rot mit der Fahrtrichtung wechselnd - Stromaufnahme von allen 8 Rädern, wahlweise schaltbar auf 8 Räder der führenden Einheit - Motor mit Schwungmasse - Schnittstelle nach NEM 662 - vorbereitet für Sounddecoder und Lautsprecher - mit Inneneinrichtung - Arbeisbühne heb- und schenkbar, Bühnegeländer ein-/ausklappbar - Länge über Puffer 146 mm

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Turmtriebwagen, Baureihe 704, Betriebs-Nr. 704 004-1, Betriebszustand 1996, Bw Würzburg, DB AG, LüP 146 mm. Eingebaute Innen- und Außen- beleuchtung ein-/ ausschaltbar Stromaufnahme von allen 8 Rädern Vorbereitet für Sound Arbeitsbühne heb- und schwenkbar, Bühnengeländer ein-/ ausklappbar

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Die Elektrotriebwagen BR 442 „Talent 2” - Vorbild des PIKO Modells - werden seit 2011 im Regionalverkehr der DB AG sowie bei privaten Eisenbahnverkehrsunternehmen in ganz Deutschland eingesetzt. Im Maßstab 1:160 werden die markanten Stirnpartien, die Drehgestellblenden, die Gehäuse und die aufwendig gestaltete Dachpartie vorbildgerecht nachgebildet. Der Antrieb wurde so untergebracht, dass auch in der kleinen Baugröße N ein nahezu freier Durchblick durch den Wagenkasten bestehen bleibt und trotzdem gute Fahreigenschaften gewährleistet sind. Für den unkomplizierten Einbau eines Digitaldecoders verfügt der Triebwagen über eine PluX12-Schnittstelle. Darüber hinaus ist das Modell für die Nachrüstung mit Sound vorbereitet. Länge über Puffer: 352 mm Mindestradius: 228 mm Digitale Schnittstelle: NEM 658 PluX12 Haftreifen: 4 Kupplung: NEM Schacht / keine Kurzkupplungskulisse Lichtwechsel: Fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel weiß / rot (Innen)Beleuchtung: Schaltbare Innenbeleuchtung werkseitig ausgerüstet

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Neuheit 2023: Zweiteiliger Dieseltriebwagen GTW 2/6 der DB AG in Epoche VI. Das Modell verfügt über einen Motor mit Schwungmasse, eine Schnittstelle für PluX12 Decoder, LED Stirnbeleuchtung mit Fahrtrichtung weiß/rot Stromsystem: Wechselnd sowie schaltbare Innenbeleuchtung Bahngesellschaft: DB AG Epoche: VI Länge über Puffer: 243 mm Mindestradius: 228 mm Digitalschnittstelle: NEM 658 PluX12 Anzahl Achsen angetrieben: 2 NEM Schacht / keine Kurzkupplungskulisse Fahrtrichtungsabhängiger LichtStromsystem: Wechsel weiß / rot Schaltbare Innenbeleuchtung werkseitig ausgerüstet

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