Gleichstrom
RENFE, sechsachs. Elektrolokomotive 277-023, mit Einholmstromabnehmern, grün-gelbe Farbgebung RENFE, 277-023, with single-arm pantographs, green-yellow livery, ep. IV Digitale Schnittstelle: NEM 660 (21-pin MTC) Epoche: IV Länge über Puffer: 237 mm
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RENFE, sechsachs. Elektrolokomotive 277-023, mit Einholmstromabnehmern, grün-gelbe Farbgebung, mit Multiprotokoll-Digitaldecoder RENFE, 277-023, with single-arm pantographs, green-yellow livery, ep. IV, with DCC decoder Digitale Schnittstelle: NEM 660 (21-pin MTC) Epoche: IV Länge über Puffer: 237 mm
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RENFE, sechsachs. Elektrolokomotive 277-023, mit Einholmstromabnehmern, grün-gelbe Farbgebung, mit Multiprotokoll-Sounddecoder RENFE, 277-023, with single-arm pantographs, green-yellow livery, ep. IV, with DCC Sound decoder Digitale Schnittstelle: NEM 660 (21-pin MTC) Epoche: IV Länge über Puffer: 237 mm
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RENFE, sechsachs. Elektrolokomotive 277-011, hellgrün-gelbe Farbgebung mit anderem Frontlogo RENFE, 277-011, light green-yellow livery with different front logo, ep. IV Digitale Schnittstelle: NEM 660 (21-pin MTC) Epoche: IV Länge über Puffer: 237 mm
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RENFE, sechsachs. Elektrolokomotive 277-011, hellgrün-gelbe Farbgebung mit anderem Frontlogo, mit Multiprotokoll-Digitaldecoder RENFE, 277-011, light green-yellow livery with different front logo, ep. IV, with DCC decoder Digitale Schnittstelle: NEM 660 (21-pin MTC) Epoche: IV Länge über Puffer: 237 mm
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RENFE, sechsachs. Elektrolokomotive 277-011, hellgrün-gelbe Farbgebung mit anderem Frontlogo, mit Multiprotokoll-Sounddecoder RENFE, 277-011, light green-yellow livery with different front logo, ep. IV, with DCC decoder Digitale Schnittstelle: NEM 660 (21-pin MTC) Epoche: IV Länge über Puffer: 237 mm
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RENFE, sechsachs. Elektrolokomotive 7700, dunkelgrün-silberne Farbgebung ohne UIC-Betriebsnummern RENFE, 7700, dark green-silver livery without UIC running numbers, ep. III Digitale Schnittstelle: NEM 660 (21-pin MTC) Epoche: III Länge über Puffer: 237 mm
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RENFE, sechsachs. Elektrolokomotive 7700, dunkelgrün-silberne Farbgebung ohne UIC-Betriebsnummern, mit Multiprotokoll-Digitaldecoder RENFE, 7700, dark green-silver livery without UIC running numbers, ep. III, with DCC decoder Digitale Schnittstelle: NEM 660 (21-pin MTC) Epoche: III Länge über Puffer: 237 mm
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RENFE, sechsachs. Elektrolokomotive 7700, dunkelgrün-silberne Farbgebung ohne UIC-Betriebsnummern, mit Multiprotokoll-Sounddecoder RENFE, 7700, dark green-silver livery without UIC running numbers, ep. III, with DCC Sound decoder Digitale Schnittstelle: NEM 660 (21-pin MTC) Epoche: III Länge über Puffer: 237 mm
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RENFE, sechsachs. Elektrolokomotive 276-129, mit zwei unterschiedlichen Stromabnehmern, Mehrfachsteuerung und Schneegittern am Dach, grün RENFE, 276-129, with dif. pantographs, multiple connector and grills, green, ep. IV Digitale Schnittstelle: NEM 660 (21-pin MTC) Epoche: IV Länge über Puffer: 217 mm
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RENFE, sechsachs. Elektrolokomotive 276-129, mit zwei unterschiedlichen Stromabnehmern, Mehrfachsteuerung und Schneegittern am Dach, mit Multiprotokoll-Digitaldecoder RENFE, 276-129, with dif. pantographs, multiple connector and grills, green, ep. IV, DCC decoder Digitale Schnittstelle: NEM 660 (21-pin MTC) Epoche: IV Länge über Puffer: 217 mm
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RENFE, sechsachs. Elektrolokomotive 276-030, mit zwei unterschiedlichen Stromabnehmern, „Talgo”-Farbgebung RENFE, 276-030, with different pantographs, Talgo livery, ep. III-IV Digitale Schnittstelle: NEM 660 (21-pin MTC) Epoche: III-IV Länge über Puffer: 217 mm
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RENFE, sechsachs. Elektrolokomotive 276-030, mit zwei unterschiedlichen Stromabnehmern, „Talgo”-Farbgebung, mit Multiprotokoll-Digitaldecoder RENFE, 276-030, with different pantographs, Talgo livery, ep. III-IV, DCC decoder Digitale Schnittstelle: NEM 660 (21-pin MTC) Epoche: III-IV Länge über Puffer: 217 mm
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RENFE, sechsachs. Elektrolokomotive 276-005, gelb-graue Farbgebung mit gelber Betriebsnummer RENFE, 276-005, yellow-grey livery with yellow running number, ep. V Digitale Schnittstelle: NEM 660 (21-pin MTC) Epoche: V Länge über Puffer: 217 mm
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RENFE, sechsachs. Elektrolokomotive 276-005, gelb-graue Farbgebung mit gelber Betriebsnummer, mit Multiprotokoll-Digitaldecoder RENFE, 276-005, yellow-grey livery with yellow running number, ep. V, with DCC decoder Digitale Schnittstelle: NEM 660 (21-pin MTC) Epoche: V Länge über Puffer: 217 mm
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RENFE, sechsachs. Elektrolokomotive 276-005, gelb-graue Farbgebung mit gelber Betriebsnummer, mit Sound-Decoder RENFE, 276-005, yellow-grey livery with yellow running number, ep. V, with Sound decoder Digitale Schnittstelle: NEM 660 (21-pin MTC) Epoche: V Länge über Puffer: 217 mm
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RENFE, Dieseltriebwagen 9-596-003-4, in „Media Distancia“-Farbgebung, Epoche VI Länge über Puffer: 279 mm Digitalschnittstelle: NEM 660 MTC 21-polig Spitzen- und Schlussbeleuchtung mit der Fahrtrichtung wechselnd
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RENFE, Dieseltriebwagen 9-596-004-2 in „Regionales R2“-Farbgebung mit neuem Logo, Epoche V-VI Länge über Puffer: 279 mm Digitalschnittstelle: NEM 660 MTC 21-polig Spitzen- und Schlussbeleuchtung mit der Fahrtrichtung wechselnd
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RENFE, Dieseltriebwagen 9-596-006-7 in weißer Farbgebung, Epoche V-VI Länge über Puffer: 279 mm Digitalschnittstelle: NEM 660 MTC 21-polig Spitzen- und Schlussbeleuchtung mit der Fahrtrichtung wechselnd
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Die Loks der V160-Familie / Baureihe 216/218 erfreuten sich bei der Staatsbahn mehr als drei Jahrzehnte großer Beliebtheit. Die zuverlässigen Maschinen waren im gesamten Bundesgebiet auf nahezu allen nicht elektrifizierten Haupt- und Nebenbahnen zu finden. Nachdem die Staatsbahn sich von einigen ihrer hoch belasteten Vierachser trennte, schlugen viele Privatbahnen und Baulogistiker zu und erwarben Loks aus dem Staatsbahnbestand. 216 068 gelangte über mehrere Stationen ins Aw Bremen, wo sie 2004 einen neuen Dieselmotor des Typs Caterpillar 3516 erhielt. Bei Baulogistiker Wiebe führt man sie als Lok 11 (Artikel-Nummer 31003), schrieb aber die eigentlich falsche Betriebsnummer 216 012 an. Die Lok kommt bundesweit zum Einsatz, was auch für die verkehrsblaue 218 055 der Press gilt (Art.-Nr. 31009). Hinter dieser Nummer steckt die ehemalige DB-Lok 218 458. Die derzeit fünf betriebsfähigen 218 der in Jöhstadt ansässigen Privatbahn nehmen alle Züge an den Haken, die gerade anfallen. Von bunten Silberlingen über Doppelstock- und IC-Garnituren, Kesselwagen-Ganzzügen oder gemischten Güterzügen lassen die stets gepflegten Vierachser keinen Zug stehen. Noch zu DB-Zeiten hatte 218 055 einen neuen Dieselmotor MTU 16 V 4000 R erhalten. Beide Motoren hatten eine andere Abgasführung, als ihre Vorgänger, weshalb im Original, wie bei den ESU-H0-Modellen neue Dachhauben entwickelt wurden. Mit den Formvarianten der Wiebe- und der Press-Lok halten auch die passenden topaktuellen Sounds Einzug. Eine weitere bestens gepflegte 218 stellt die 218 396 der Brohltalbahn dar (Art.-Nr. 31008). Die in den schicken Unternehmensfarben der Bahngesellschaft lackierte 218 wird noch von einem MTU-TB11-Motor befeuert, der sich akustisch stark von den beiden anderen Motoren unterscheidet. Auf vielfachen Wunsch haben wir auch die V160-Versionen 31001 (216 100, ozeanblau/Beige) und 31002 (216 156, altrot) nochmals aufgelegt. Neu konstruierter Rahmen und Gehäuse Aufbau und Rahmen aus Metall Durchbrochene Lüftergitter im Dach, geätzte Laufgitter Mehrteilige Drehgestell-Blenden mit echten Stahlfedern Separat angesetzte Griffstangen und Trittstufen Gefederte Puffer Kupplung in kulissengeführtem NEM-Schacht Fünfpoliger ESU-Motor mit zwei Schwungmassen Antrieb über Kardan-/Schneckengetriebe auf drei Achsen, zwei Haftreifen LokSound 5 Decoder für DCC-, Motorola®-, M4- und Selectrix-Betrieb Selbstständige Anmeldung an Zentralen mit RailComPlus®- oder mfx-Funktionalität PowerPack-Speicherkondensator für unterbrechungsfreie Spannungsversorgung Lautsprecher mit großer Schallkapsel für höchsten Soundgenuss Universalelektronik mit Steckschleifer und Schiebeschalter zum Umschalten zwischen Zweileiter- und Mittelleiterbetrieb Raucherzeuger synchron zum Loksound Digitalisierte Originalgeräusche einer 216 Sensorgesteuerte Kurvengeräusche bei langsamer Kurvenfahrt Fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel, zugseitiges Spitzensignal abschaltbar, Rangier-, Führerstand und Führerpultbeleuchtung Bremsfunken beim scharfen Bremsen Pipette zum Befüllen des Raucherzeugers und eine zweite Kupplung liegen bei Befahrbarer Mindestradius = 360 mm Länge über Puffer = 184 mm
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Die Loks der V160-Familie / Baureihe 216/218 erfreuten sich bei der Staatsbahn mehr als drei Jahrzehnte großer Beliebtheit. Die zuverlässigen Maschinen waren im gesamten Bundesgebiet auf nahezu allen nicht elektrifizierten Haupt- und Nebenbahnen zu finden. Nachdem die Staatsbahn sich von einigen ihrer hoch belasteten Vierachser trennte, schlugen viele Privatbahnen und Baulogistiker zu und erwarben Loks aus dem Staatsbahnbestand. 216 068 gelangte über mehrere Stationen ins Aw Bremen, wo sie 2004 einen neuen Dieselmotor des Typs Caterpillar 3516 erhielt. Bei Baulogistiker Wiebe führt man sie als Lok 11 (Artikel-Nummer 31003), schrieb aber die eigentlich falsche Betriebsnummer 216 012 an. Die Lok kommt bundesweit zum Einsatz, was auch für die verkehrsblaue 218 055 der Press gilt (Art.-Nr. 31009). Hinter dieser Nummer steckt die ehemalige DB-Lok 218 458. Die derzeit fünf betriebsfähigen 218 der in Jöhstadt ansässigen Privatbahn nehmen alle Züge an den Haken, die gerade anfallen. Von bunten Silberlingen über Doppelstock- und IC-Garnituren, Kesselwagen-Ganzzügen oder gemischten Güterzügen lassen die stets gepflegten Vierachser keinen Zug stehen. Noch zu DB-Zeiten hatte 218 055 einen neuen Dieselmotor MTU 16 V 4000 R erhalten. Beide Motoren hatten eine andere Abgasführung, als ihre Vorgänger, weshalb im Original, wie bei den ESU-H0-Modellen neue Dachhauben entwickelt wurden. Mit den Formvarianten der Wiebe- und der Press-Lok halten auch die passenden topaktuellen Sounds Einzug. Eine weitere bestens gepflegte 218 stellt die 218 396 der Brohltalbahn dar (Art.-Nr. 31008). Die in den schicken Unternehmensfarben der Bahngesellschaft lackierte 218 wird noch von einem MTU-TB11-Motor befeuert, der sich akustisch stark von den beiden anderen Motoren unterscheidet. Auf vielfachen Wunsch haben wir auch die V160-Versionen 31001 (216 100, ozeanblau/Beige) und 31002 (216 156, altrot) nochmals aufgelegt. Neu konstruierter Rahmen und Gehäuse Aufbau und Rahmen aus Metall Durchbrochene Lüftergitter im Dach, geätzte Laufgitter Mehrteilige Drehgestell-Blenden mit echten Stahlfedern Separat angesetzte Griffstangen und Trittstufen Gefederte Puffer Kupplung in kulissengeführtem NEM-Schacht Fünfpoliger ESU-Motor mit zwei Schwungmassen Antrieb über Kardan-/Schneckengetriebe auf drei Achsen, zwei Haftreifen LokSound 5 Decoder für DCC-, Motorola®-, M4- und Selectrix-Betrieb Selbstständige Anmeldung an Zentralen mit RailComPlus®- oder mfx-Funktionalität PowerPack-Speicherkondensator für unterbrechungsfreie Spannungsversorgung Lautsprecher mit großer Schallkapsel für höchsten Soundgenuss Universalelektronik mit Steckschleifer und Schiebeschalter zum Umschalten zwischen Zweileiter- und Mittelleiterbetrieb Raucherzeuger synchron zum Loksound Digitalisierte Originalgeräusche einer 216 Sensorgesteuerte Kurvengeräusche bei langsamer Kurvenfahrt Fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel, zugseitiges Spitzensignal abschaltbar, Rangier-, Führerstand und Führerpultbeleuchtung Bremsfunken beim scharfen Bremsen Pipette zum Befüllen des Raucherzeugers und eine zweite Kupplung liegen bei Befahrbarer Mindestradius = 360 mm Länge über Puffer = 184 mm
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Vorbild Die Baureihe 218 bildet den Höhepunkt der Entwicklung der DB-Diesellokfamilie V160, zu der auch die Loks der Reihen V160 (später 216), 215, 217 und 210 sowie das Einzelstück 219 gehören. Die ersten Serienloks der V160 wurden ab 1964 dem Betrieb übergeben. Parallel zur noch mit Dampfheizung ausgerüsteten 215 entwickelte man die Baureihe 218, deren 1. und ein Teil der 2. Serie zunächst den gleichen Motor wie die 215 besaß, aber bereits ab Werk mit einem Generator für die elektrische Beheizung der Reisezüge ausgestattet war. Die meisten Serien-218 ab der zweiten Bauserie erhielten den auf eine Leistung von 2800 PS eingestellten Dieselmotor MTU MA 12 V 956 TB11. Die ab 1971 gefertigten 398 Serienexemplare der 140 km/h schnellen 218 kamen beziehungsweise kommen noch heute auf nichtelektrifizierten Strecken der ehemaligen DB vor Reise- und Güterzügen zum Einsatz. Die Loks der 3. und 4. Bauserie rollten auf gemeinhin als Megi-Bauart bezeichneten Drehgestellen, die markant anders aussahen, als die bisher verbauten. Mit der vereinfachten Behr-Lüfteranlage in V-Form, erkennbar an dem einzelnen großen, mit einem Gitter abgedeckten Lüfterrad im Dach führte man eine dritte Form der Fahrmotorbelüftung ein. Diese Bauart weisen unsere Modelle 31012 und 31016 auf. Neben dem neuen Typ erhielten viele Maschinen aber noch den ursprünglichen Behr-Typ-A mit quer zur Fahrtrichtung angeordneten Lamellen (ESU-Modelle 31014 und 31015). Den dritten Lüfteranlagentyp von Voith mit längs zur Fahrtrichtung angeordneten Lamellen finden Sie bei den ESU-Modellen 31010 und 31011 nachgebildet. In den späten 1990er-Jahren entwickelte man den MTU-Dieselmotor zum MA 12 V 956 TB11 „Neu“ weiter (ESU-Art.-Nr. 31012 und 31016). Die akustischen Unterschiede zum normalen TB11 werden Sie bei unseren Modellen natürlich hören. Die jüngsten heute noch in Betrieb befindlichen 218 weisen bereits ein Alter von mehr als 40 Jahren auf und erfreuen trotzdem noch mit großer Zuverlässigkeit. Für unsere erste 218 in Ozeanblau-Beige haben wir uns 218 320 ausgesucht, die vom Zeitpunkt ihrer Ablieferung im April 1975 bis zu ihrer Verschrottung 2012 durchgehend dieses mittlerweile klassische DB-Farbkleid der 1970er-Jahre trug. Dem Kundenwunsch nach einer zu den fiktiven baden-württembergischen Bwegt-Silberlingen passenden Lok entsprechen wir mit der eleganten weiß-grau-gelben 218 405, die sie unter der Artikelnummer 31016 finden. Modell Formvarianten 3. und 4. Bauserie, mit Megi-Federung, Voith- oder Behr-V-Lüfteranlage Erstmals ESU-218 in Ozeanblau-Beige Neu aufgenommener Sound des MTU-Neubaumotors MA 12 V 956 TB11 „Neu“ Aufbau und Rahmen aus Metall Durchbrochene Lüftergitter im Dach Mehrteilige Drehgestell-Blenden mit echten Stahlfedern Separat angesetzte Griffstangen und Trittstufen Kupplung in kulissengeführtem NEM-Schacht Fünfpoliger ESU-Motor mit zwei Schwungmassen Antrieb über Kardan-/Schneckengetriebe auf drei Achsen, zwei Haftreifen LokSound 5 Decoder für DCC-, Motorola®-, M4- und Selectrix-Betrieb Selbstständige Anmeldung an Zentralen mit RailComPlus®- oder mfx-Funktionalität PowerPack-Speicherkondensator für unterbrechungsfreie Spannungsversorgung Lautsprecher mit großer Schallkapsel für höchsten Soundgenuss Universalelektronik mit Steckschleifer und Schiebeschalter zum Umschalten zwischen Zweileiter- und Mittelleiterbetrieb Raucherzeuger synchron zum LokSound Digitalisierte Originalgeräusche von 218 mit TB11- beziehungsweise TB11-Neubau-Dieselmotor Sensorgesteuerte Kurvengeräusche bei langsamer Kurvenfahrt Fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel, zugseitiges Spitzensignal abschaltbar, Rangier-, Führerstandund Führerpultbeleuchtung Bremsfunken beim scharfen Bremsen Pipette zum Befüllen des Raucherzeugers und eine zweite Kupplung liegen bei Befahrbarer Mindestradius = 360 mm Länge über Puffer = 188,5 mm
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Vorbild Die Baureihe 218 bildet den Höhepunkt der Entwicklung der DB-Diesellokfamilie V160, zu der auch die Loks der Reihen V160 (später 216), 215, 217 und 210 sowie das Einzelstück 219 gehören. Die ersten Serienloks der V160 wurden ab 1964 dem Betrieb übergeben. Parallel zur noch mit Dampfheizung ausgerüsteten 215 entwickelte man die Baureihe 218, deren 1. und ein Teil der 2. Serie zunächst den gleichen Motor wie die 215 besaß, aber bereits ab Werk mit einem Generator für die elektrische Beheizung der Reisezüge ausgestattet war. Die meisten Serien-218 ab der zweiten Bauserie erhielten den auf eine Leistung von 2800 PS eingestellten Dieselmotor MTU MA 12 V 956 TB11. Die ab 1971 gefertigten 398 Serienexemplare der 140 km/h schnellen 218 kamen beziehungsweise kommen noch heute auf nichtelektrifizierten Strecken der ehemaligen DB vor Reise- und Güterzügen zum Einsatz. Die Loks der 3. und 4. Bauserie rollten auf gemeinhin als Megi-Bauart bezeichneten Drehgestellen, die markant anders aussahen, als die bisher verbauten. Mit der vereinfachten Behr-Lüfteranlage in V-Form, erkennbar an dem einzelnen großen, mit einem Gitter abgedeckten Lüfterrad im Dach führte man eine dritte Form der Fahrmotorbelüftung ein. Diese Bauart weisen unsere Modelle 31012 und 31016 auf. Neben dem neuen Typ erhielten viele Maschinen aber noch den ursprünglichen Behr-Typ-A mit quer zur Fahrtrichtung angeordneten Lamellen (ESU-Modelle 31014 und 31015). Den dritten Lüfteranlagentyp von Voith mit längs zur Fahrtrichtung angeordneten Lamellen finden Sie bei den ESU-Modellen 31010 und 31011 nachgebildet. In den späten 1990er-Jahren entwickelte man den MTU-Dieselmotor zum MA 12 V 956 TB11 „Neu“ weiter (ESU-Art.-Nr. 31012 und 31016). Die akustischen Unterschiede zum normalen TB11 werden Sie bei unseren Modellen natürlich hören. Die jüngsten heute noch in Betrieb befindlichen 218 weisen bereits ein Alter von mehr als 40 Jahren auf und erfreuen trotzdem noch mit großer Zuverlässigkeit. Für unsere erste 218 in Ozeanblau-Beige haben wir uns 218 320 ausgesucht, die vom Zeitpunkt ihrer Ablieferung im April 1975 bis zu ihrer Verschrottung 2012 durchgehend dieses mittlerweile klassische DB-Farbkleid der 1970er-Jahre trug. Dem Kundenwunsch nach einer zu den fiktiven baden-württembergischen Bwegt-Silberlingen passenden Lok entsprechen wir mit der eleganten weiß-grau-gelben 218 405, die sie unter der Artikelnummer 31016 finden. Modell Formvarianten 3. und 4. Bauserie, mit Megi-Federung, Voith- oder Behr-V-Lüfteranlage Erstmals ESU-218 in Ozeanblau-Beige Neu aufgenommener Sound des MTU-Neubaumotors MA 12 V 956 TB11 „Neu“ Aufbau und Rahmen aus Metall Durchbrochene Lüftergitter im Dach Mehrteilige Drehgestell-Blenden mit echten Stahlfedern Separat angesetzte Griffstangen und Trittstufen Kupplung in kulissengeführtem NEM-Schacht Fünfpoliger ESU-Motor mit zwei Schwungmassen Antrieb über Kardan-/Schneckengetriebe auf drei Achsen, zwei Haftreifen LokSound 5 Decoder für DCC-, Motorola®-, M4- und Selectrix-Betrieb Selbstständige Anmeldung an Zentralen mit RailComPlus®- oder mfx-Funktionalität PowerPack-Speicherkondensator für unterbrechungsfreie Spannungsversorgung Lautsprecher mit großer Schallkapsel für höchsten Soundgenuss Universalelektronik mit Steckschleifer und Schiebeschalter zum Umschalten zwischen Zweileiter- und Mittelleiterbetrieb Raucherzeuger synchron zum LokSound Digitalisierte Originalgeräusche von 218 mit TB11- beziehungsweise TB11-Neubau-Dieselmotor Sensorgesteuerte Kurvengeräusche bei langsamer Kurvenfahrt Fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel, zugseitiges Spitzensignal abschaltbar, Rangier-, Führerstandund Führerpultbeleuchtung Bremsfunken beim scharfen Bremsen Pipette zum Befüllen des Raucherzeugers und eine zweite Kupplung liegen bei Befahrbarer Mindestradius = 360 mm Länge über Puffer = 188,5 mm
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