Autos 1:87

Der Dodge LCF (Low Cab Forward) war ein mittelschwerer bis schwerer Frontlenker-Lastkraftwagen, den Dodge von Mitte der 1950er bis in die 1970er Jahre produzierte. „LCF“ stand für die Bauweise mit vorverlagerter Kabine, die über dem Motor positioniert war. Diese Konstruktion erlaubte eine kompakte Fahrzeuglänge und gleichzeitig eine größere Lade- oder Aufliegerkapazität – ein entscheidender Vorteil in Zeiten strenger Längenbeschränkungen in den USA.Der LCF war in verschiedenen Gewichtsklassen erhältlich und wurde sowohl als Fahrgestell für Aufbauten, als Kipper, als Tankwagen wie auch als Sattelzugmaschine eingesetzt. Angetrieben wurde er wahlweise von großvolumigen Dodge-Benzinmotoren oder, in späteren Jahren, auch von Cummins-Dieseln. Die Leistung variierte je nach Ausführung, bewegte sich aber meist zwischen 160 und 250 PS. Ein manuelles Mehrgang-Getriebe sorgte für die nötige Kraftübertragung.Optisch fiel der Dodge LCF durch seine schlichte, kantige Kabinenform auf, die auf Funktionalität ausgerichtet war. Das Fahrerhaus bot zwei bis drei Sitzplätze, war aber spartanisch ausgestattet – Komfort spielte nur eine untergeordnete Rolle.Heute gilt der Dodge LCF als seltener Klassiker der US-Truck-Geschichte, geschätzt für seine Vielseitigkeit, robuste Technik und seine typische 1960er-Jahre-Optik.

Lieferbar

Der Dodge LCF (Low Cab Forward) war ein mittelschwerer bis schwerer Frontlenker-Lastkraftwagen, den Dodge von Mitte der 1950er bis in die 1970er Jahre produzierte. „LCF“ stand für die Bauweise mit vorverlagerter Kabine, die über dem Motor positioniert war. Diese Konstruktion erlaubte eine kompakte Fahrzeuglänge und gleichzeitig eine größere Lade- oder Aufliegerkapazität – ein entscheidender Vorteil in Zeiten strenger Längenbeschränkungen in den USA. Der LCF war in verschiedenen Gewichtsklassen erhältlich und wurde sowohl als Fahrgestell für Aufbauten, als Kipper, als Tankwagen wie auch als Sattelzugmaschine eingesetzt. Angetrieben wurde er wahlweise von großvolumigen Dodge-Benzinmotoren oder, in späteren Jahren, auch von Cummins-Dieseln. Die Leistung variierte je nach Ausführung, bewegte sich aber meist zwischen 160 und 250 PS. Ein manuelles Mehrgang-Getriebe sorgte für die nötige Kraftübertragung. Optisch fiel der Dodge LCF durch seine schlichte, kantige Kabinenform auf, die auf Funktionalität ausgerichtet war. Das Fahrerhaus bot zwei bis drei Sitzplätze, war aber spartanisch ausgestattet – Komfort spielte nur eine untergeordnete Rolle. Heute gilt der Dodge LCF als seltener Klassiker der US-Truck-Geschichte, geschätzt für seine Vielseitigkeit, robuste Technik und seine typische 1960er-Jahre-Optik.

Lieferbar

Der Dodge LCF CT900 war ein schwerer Cab-Over-Engine-Lastwagen (COE) aus der Zeit, in der Dodge versuchte, im nordamerikanischen Heavy-Duty-Segment stärker Fuß zu fassen. Die Abkürzung LCF steht für Low Cab Forward und beschreibt die kompakte, nach vorne gerückte Fahrerhausbauweise, bei der der Motor unter bzw. hinter dem Fahrer untergebracht ist. Dieses Konzept ermöglichte eine kürzere Gesamtlänge bei gleichzeitig größerer Ladefläche – ein klarer Vorteil im Fern- und Verteilerverkehr. Der CT900 gehörte zur 900er-Serie, also zur schwersten Klasse der Dodge-LCF-Baureihe (Class 8). Die Fahrzeuge wurden hauptsächlich Ende der 1950er- bis Mitte der 1960er-Jahre produziert und waren für hohe Gesamtzuggewichte ausgelegt. Typische Einsatzgebiete waren Sattelzugmaschinen, schwere Pritschenfahrzeuge, Tankwagen oder Baustellenfahrzeuge. Angetrieben wurde der Dodge LCF CT900 je nach Ausführung von kräftigen Benzinmotoren aus dem Chrysler-Konzern oder – besonders bei späteren und schwereren Konfigurationen – von Cummins-Dieselmotoren, die für ihre Robustheit und Langlebigkeit bekannt waren. In Kombination mit manuellen Mehrganggetrieben bot der CT900 ausreichend Leistung für den Langstreckentransport und schwere Lasten. Optisch zeichnete sich der LCF CT900 durch sein kantiges, funktionales Design mit großer, flacher Frontscheibe aus. Das Fahrerhaus war schlicht, aber zweckmäßig gestaltet, mit Fokus auf Übersicht und Haltbarkeit statt Komfort. Im Vergleich zu heutigen Standards war die Ergonomie einfach, entsprach jedoch dem industriellen Anspruch der damaligen Zeit. Obwohl Dodge im Heavy-Duty-Segment nie die Marktanteile von Herstellern wie Kenworth, Mack oder Peterbilt erreichte, gilt der Dodge LCF CT900 heute als interessantes Kapitel der amerikanischen Nutzfahrzeuggeschichte. Er ist bei Sammlern seltener Oldtimer-Lkw geschätzt und steht sinnbildlich für eine Phase, in der Dodge ambitioniert versuchte, im Markt der ganz schweren Lastwagen mitzuspielen.

Vorbestellung

Der Dodge LCF CT900 war ein schwerer Cab-Over-Engine-Lastwagen (COE) aus der Zeit, in der Dodge versuchte, im nordamerikanischen Heavy-Duty-Segment stärker Fuß zu fassen. Die Abkürzung LCF steht für Low Cab Forward und beschreibt die kompakte, nach vorne gerückte Fahrerhausbauweise, bei der der Motor unter bzw. hinter dem Fahrer untergebracht ist. Dieses Konzept ermöglichte eine kürzere Gesamtlänge bei gleichzeitig größerer Ladefläche – ein klarer Vorteil im Fern- und Verteilerverkehr.Der CT900 gehörte zur 900er-Serie, also zur schwersten Klasse der Dodge-LCF-Baureihe (Class 8). Die Fahrzeuge wurden hauptsächlich Ende der 1950er- bis Mitte der 1960er-Jahre produziert und waren für hohe Gesamtzuggewichte ausgelegt. Typische Einsatzgebiete waren Sattelzugmaschinen, schwere Pritschenfahrzeuge, Tankwagen oder Baustellenfahrzeuge.Angetrieben wurde der Dodge LCF CT900 je nach Ausführung von kräftigen Benzinmotoren aus dem Chrysler-Konzern oder – besonders bei späteren und schwereren Konfigurationen – von Cummins-Dieselmotoren, die für ihre Robustheit und Langlebigkeit bekannt waren. In Kombination mit manuellen Mehrganggetrieben bot der CT900 ausreichend Leistung für den Langstreckentransport und schwere Lasten.Optisch zeichnete sich der LCF CT900 durch sein kantiges, funktionales Design mit großer, flacher Frontscheibe aus. Das Fahrerhaus war schlicht, aber zweckmäßig gestaltet, mit Fokus auf Übersicht und Haltbarkeit statt Komfort. Im Vergleich zu heutigen Standards war die Ergonomie einfach, entsprach jedoch dem industriellen Anspruch der damaligen Zeit.Obwohl Dodge im Heavy-Duty-Segment nie die Marktanteile von Herstellern wie Kenworth, Mack oder Peterbilt erreichte, gilt der Dodge LCF CT900 heute als interessantes Kapitel der amerikanischen Nutzfahrzeuggeschichte. Er ist bei Sammlern seltener Oldtimer-Lkw geschätzt und steht sinnbildlich für eine Phase, in der Dodge ambitioniert versuchte, im Markt der ganz schweren Lastwagen mitzuspielen.

Lieferbar

Der Dodge LCF (Low Cab Forward) war ein mittelschwerer bis schwerer Frontlenker-Lastkraftwagen, den Dodge von Mitte der 1950er bis in die 1970er Jahre produzierte. „LCF“ stand für die Bauweise mit vorverlagerter Kabine, die über dem Motor positioniert war. Diese Konstruktion erlaubte eine kompakte Fahrzeuglänge und gleichzeitig eine größere Lade- oder Aufliegerkapazität – ein entscheidender Vorteil in Zeiten strenger Längenbeschränkungen in den USA. Der LCF war in verschiedenen Gewichtsklassen erhältlich und wurde sowohl als Fahrgestell für Aufbauten, als Kipper, als Tankwagen wie auch als Sattelzugmaschine eingesetzt. Angetrieben wurde er wahlweise von großvolumigen Dodge-Benzinmotoren oder, in späteren Jahren, auch von Cummins-Dieseln. Die Leistung variierte je nach Ausführung, bewegte sich aber meist zwischen 160 und 250 PS. Ein manuelles Mehrgang-Getriebe sorgte für die nötige Kraftübertragung. Optisch fiel der Dodge LCF durch seine schlichte, kantige Kabinenform auf, die auf Funktionalität ausgerichtet war. Das Fahrerhaus bot zwei bis drei Sitzplätze, war aber spartanisch ausgestattet – Komfort spielte nur eine untergeordnete Rolle. Heute gilt der Dodge LCF als seltener Klassiker der US-Truck-Geschichte, geschätzt für seine Vielseitigkeit, robuste Technik und seine typische 1960er-Jahre-Optik.

Lieferbar

Der Ford C mit Tilt-Cabine war ein in den USA weit verbreiteter LKW, der von 1957 bis 1990 produziert wurde. Charakteristisch für dieses Modell war die sogenannte „Tilt-Cabine“, also eine nach vorne kippbare Fahrerkabine. Diese Bauweise erleichterte den Zugang zum Motor erheblich und machte Wartung sowie Reparaturen besonders praktisch – ein Vorteil, den viele Speditionen und Feuerwehren schätzten.Optisch zeichnete sich der Ford C durch seine kompakte, fast würfelförmige Kabine mit großen, weit heruntergezogenen Frontscheiben aus, die dem Fahrer eine hervorragende Rundumsicht boten. Die Kabine war schlicht, robust und funktional, wobei die einfache Konstruktion auch den günstigen Preis und die hohe Verbreitung erklärte.Einsatz fand der Ford C in zahlreichen Bereichen: als klassischer Verteiler-LKW, als Sattelzugmaschine, bei der Müllabfuhr oder in großen Stückzahlen als Feuerwehrfahrzeug. Durch seine Vielseitigkeit und den modularen Aufbau war er für unterschiedlichste Aufbauten geeignet.Mit verschiedenen Motorisierungen – von Reihensechszylindern bis zu V8-Dieseln – konnte der Ford C an die jeweiligen Einsatzanforderungen angepasst werden. Heute gilt er als ein ikonisches Nutzfahrzeug seiner Zeit, das für Praktikabilität, Langlebigkeit und eine klare, zweckorientierte Gestaltung steht.

Lieferbar

Der Ford C mit Tilt-Cabine war ein in den USA weit verbreiteter LKW, der von 1957 bis 1990 produziert wurde. Charakteristisch für dieses Modell war die sogenannte „Tilt-Cabine“, also eine nach vorne kippbare Fahrerkabine. Diese Bauweise erleichterte den Zugang zum Motor erheblich und machte Wartung sowie Reparaturen besonders praktisch – ein Vorteil, den viele Speditionen und Feuerwehren schätzten.Optisch zeichnete sich der Ford C durch seine kompakte, fast würfelförmige Kabine mit großen, weit heruntergezogenen Frontscheiben aus, die dem Fahrer eine hervorragende Rundumsicht boten. Die Kabine war schlicht, robust und funktional, wobei die einfache Konstruktion auch den günstigen Preis und die hohe Verbreitung erklärte.Einsatz fand der Ford C in zahlreichen Bereichen: als klassischer Verteiler-LKW, als Sattelzugmaschine, bei der Müllabfuhr oder in großen Stückzahlen als Feuerwehrfahrzeug. Durch seine Vielseitigkeit und den modularen Aufbau war er für unterschiedlichste Aufbauten geeignet.Mit verschiedenen Motorisierungen – von Reihensechszylindern bis zu V8-Dieseln – konnte der Ford C an die jeweiligen Einsatzanforderungen angepasst werden. Heute gilt er als ein ikonisches Nutzfahrzeug seiner Zeit, das für Praktikabilität, Langlebigkeit und eine klare, zweckorientierte Gestaltung steht.

Lieferbar

Der Ford C mit Tilt-Cabine war ein in den USA weit verbreiteter LKW, der von 1957 bis 1990 produziert wurde. Charakteristisch für dieses Modell war die sogenannte „Tilt-Cabine“, also eine nach vorne kippbare Fahrerkabine. Diese Bauweise erleichterte den Zugang zum Motor erheblich und machte Wartung sowie Reparaturen besonders praktisch – ein Vorteil, den viele Speditionen und Feuerwehren schätzten. Optisch zeichnete sich der Ford C durch seine kompakte, fast würfelförmige Kabine mit großen, weit heruntergezogenen Frontscheiben aus, die dem Fahrer eine hervorragende Rundumsicht boten. Die Kabine war schlicht, robust und funktional, wobei die einfache Konstruktion auch den günstigen Preis und die hohe Verbreitung erklärte. Einsatz fand der Ford C in zahlreichen Bereichen: als klassischer Verteiler-LKW, als Sattelzugmaschine, bei der Müllabfuhr oder in großen Stückzahlen als Feuerwehrfahrzeug. Durch seine Vielseitigkeit und den modularen Aufbau war er für unterschiedlichste Aufbauten geeignet. Mit verschiedenen Motorisierungen – von Reihensechszylindern bis zu V8-Dieseln – konnte der Ford C an die jeweiligen Einsatzanforderungen angepasst werden. Heute gilt er als ein ikonisches Nutzfahrzeug seiner Zeit, das für Praktikabilität, Langlebigkeit und eine klare, zweckorientierte Gestaltung steht.

Lieferbar

Der Ford C mit Tilt-Cabine war ein in den USA weit verbreiteter LKW, der von 1957 bis 1990 produziert wurde. Charakteristisch für dieses Modell war die sogenannte „Tilt-Cabine“, also eine nach vorne kippbare Fahrerkabine. Diese Bauweise erleichterte den Zugang zum Motor erheblich und machte Wartung sowie Reparaturen besonders praktisch – ein Vorteil, den viele Speditionen und Feuerwehren schätzten.Optisch zeichnete sich der Ford C durch seine kompakte, fast würfelförmige Kabine mit großen, weit heruntergezogenen Frontscheiben aus, die dem Fahrer eine hervorragende Rundumsicht boten. Die Kabine war schlicht, robust und funktional, wobei die einfache Konstruktion auch den günstigen Preis und die hohe Verbreitung erklärte.Einsatz fand der Ford C in zahlreichen Bereichen: als klassischer Verteiler-LKW, als Sattelzugmaschine, bei der Müllabfuhr oder in großen Stückzahlen als Feuerwehrfahrzeug. Durch seine Vielseitigkeit und den modularen Aufbau war er für unterschiedlichste Aufbauten geeignet.Mit verschiedenen Motorisierungen – von Reihensechszylindern bis zu V8-Dieseln – konnte der Ford C an die jeweiligen Einsatzanforderungen angepasst werden. Heute gilt er als ein ikonisches Nutzfahrzeug seiner Zeit, das für Praktikabilität, Langlebigkeit und eine klare, zweckorientierte Gestaltung steht.

Lieferbar

Der Ford C-Series Truck war einer der bekanntesten und langlebigsten Lkw-Typen in der Geschichte von Ford. Produziert von 1957 bis 1990, diente er über drei Jahrzehnte hinweg als zuverlässiges Arbeitstier in unzähligen Branchen – vom Feuerwehrwesen über den Lieferverkehr bis hin zum Baustellenbetrieb. Seine charakteristische Cab-over-Engine-Bauweise (COE), also die Anordnung der Fahrerkabine über dem Motor, machte ihn kompakt, wendig und besonders praktisch für den Einsatz in Städten und auf engen Baustellen.Das Design des Ford C-Series war funktional, aber markant. Die flache Front mit großen, runden Scheinwerfern und dem massiven Kühlergrill verlieh dem Truck einen eigenständigen Charakter, der ihn sofort erkennbar machte. Durch die vorverlagerte Kabine wurde die Ladefläche verlängert, ohne die Gesamtlänge des Fahrzeugs zu vergrößern – ein großer Vorteil für Logistik- und Kommunalfahrzeuge. Viele Aufbauhersteller nutzten das C-Series-Fahrgestell als Grundlage für Feuerwehrautos, Müllwagen, Betonmischer, Kipper oder Abschleppfahrzeuge.Unter der Haube standen im Laufe der Produktionsjahre verschiedene Sechs- und Achtzylinder-Benzin- sowie Dieselmotoren zur Verfügung. Typische Varianten boten Leistungen zwischen 150 und über 300 PS, je nach Modell und Einsatzzweck. Das robuste Leiterrahmen-Fahrgestell, die langlebige Technik und die einfache Wartung machten den Ford C-Series zu einem Fahrzeug, das für seine Zuverlässigkeit geschätzt wurde – viele Exemplare blieben jahrzehntelang im Einsatz.Im Innenraum herrschte typische Nutzfahrzeug-Zweckmäßigkeit: ein schlichter, übersichtlicher Arbeitsplatz mit großem Lenkrad, klar angeordneten Instrumenten und robusten Materialien. Dennoch bot die Kabine dank der hohen Sitzposition und der großen Frontscheibe eine hervorragende Rundumsicht – ein entscheidender Vorteil im Stadtverkehr oder bei präzisen Rangierarbeiten.Heute ist der Ford C-Series Truck ein geschätzter Klassiker unter Sammlern und Oldtimerfreunden. Sein unverwechselbares Erscheinungsbild, seine Vielseitigkeit und seine enorme Langlebigkeit haben ihn zu einer Ikone amerikanischer Nutzfahrzeuggeschichte gemacht. Er steht sinnbildlich für eine Zeit, in der einfache, solide Technik und praktische Konstruktion den Alltag auf den Straßen bestimmten.

Lieferbar

Der Ford C-Series Truck war einer der bekanntesten und langlebigsten Lkw-Typen in der Geschichte von Ford. Produziert von 1957 bis 1990, diente er über drei Jahrzehnte hinweg als zuverlässiges Arbeitstier in unzähligen Branchen – vom Feuerwehrwesen über den Lieferverkehr bis hin zum Baustellenbetrieb. Seine charakteristische Cab-over-Engine-Bauweise (COE), also die Anordnung der Fahrerkabine über dem Motor, machte ihn kompakt, wendig und besonders praktisch für den Einsatz in Städten und auf engen Baustellen. Das Design des Ford C-Series war funktional, aber markant. Die flache Front mit großen, runden Scheinwerfern und dem massiven Kühlergrill verlieh dem Truck einen eigenständigen Charakter, der ihn sofort erkennbar machte. Durch die vorverlagerte Kabine wurde die Ladefläche verlängert, ohne die Gesamtlänge des Fahrzeugs zu vergrößern – ein großer Vorteil für Logistik- und Kommunalfahrzeuge. Viele Aufbauhersteller nutzten das C-Series-Fahrgestell als Grundlage für Feuerwehrautos, Müllwagen, Betonmischer, Kipper oder Abschleppfahrzeuge. Unter der Haube standen im Laufe der Produktionsjahre verschiedene Sechs- und Achtzylinder-Benzin- sowie Dieselmotoren zur Verfügung. Typische Varianten boten Leistungen zwischen 150 und über 300 PS, je nach Modell und Einsatzzweck. Das robuste Leiterrahmen-Fahrgestell, die langlebige Technik und die einfache Wartung machten den Ford C-Series zu einem Fahrzeug, das für seine Zuverlässigkeit geschätzt wurde – viele Exemplare blieben jahrzehntelang im Einsatz. Im Innenraum herrschte typische Nutzfahrzeug-Zweckmäßigkeit: ein schlichter, übersichtlicher Arbeitsplatz mit großem Lenkrad, klar angeordneten Instrumenten und robusten Materialien. Dennoch bot die Kabine dank der hohen Sitzposition und der großen Frontscheibe eine hervorragende Rundumsicht – ein entscheidender Vorteil im Stadtverkehr oder bei präzisen Rangierarbeiten. Heute ist der Ford C-Series Truck ein geschätzter Klassiker unter Sammlern und Oldtimerfreunden. Sein unverwechselbares Erscheinungsbild, seine Vielseitigkeit und seine enorme Langlebigkeit haben ihn zu einer Ikone amerikanischer Nutzfahrzeuggeschichte gemacht. Er steht sinnbildlich für eine Zeit, in der einfache, solide Technik und praktische Konstruktion den Alltag auf den Straßen bestimmten.

Lieferbar

Der Ford C-Series Truck war einer der bekanntesten und langlebigsten Lkw-Typen in der Geschichte von Ford. Produziert von 1957 bis 1990, diente er über drei Jahrzehnte hinweg als zuverlässiges Arbeitstier in unzähligen Branchen – vom Feuerwehrwesen über den Lieferverkehr bis hin zum Baustellenbetrieb. Seine charakteristische Cab-over-Engine-Bauweise (COE), also die Anordnung der Fahrerkabine über dem Motor, machte ihn kompakt, wendig und besonders praktisch für den Einsatz in Städten und auf engen Baustellen. Das Design des Ford C-Series war funktional, aber markant. Die flache Front mit großen, runden Scheinwerfern und dem massiven Kühlergrill verlieh dem Truck einen eigenständigen Charakter, der ihn sofort erkennbar machte. Durch die vorverlagerte Kabine wurde die Ladefläche verlängert, ohne die Gesamtlänge des Fahrzeugs zu vergrößern – ein großer Vorteil für Logistik- und Kommunalfahrzeuge. Viele Aufbauhersteller nutzten das C-Series-Fahrgestell als Grundlage für Feuerwehrautos, Müllwagen, Betonmischer, Kipper oder Abschleppfahrzeuge. Unter der Haube standen im Laufe der Produktionsjahre verschiedene Sechs- und Achtzylinder-Benzin- sowie Dieselmotoren zur Verfügung. Typische Varianten boten Leistungen zwischen 150 und über 300 PS, je nach Modell und Einsatzzweck. Das robuste Leiterrahmen-Fahrgestell, die langlebige Technik und die einfache Wartung machten den Ford C-Series zu einem Fahrzeug, das für seine Zuverlässigkeit geschätzt wurde – viele Exemplare blieben jahrzehntelang im Einsatz. Im Innenraum herrschte typische Nutzfahrzeug-Zweckmäßigkeit: ein schlichter, übersichtlicher Arbeitsplatz mit großem Lenkrad, klar angeordneten Instrumenten und robusten Materialien. Dennoch bot die Kabine dank der hohen Sitzposition und der großen Frontscheibe eine hervorragende Rundumsicht – ein entscheidender Vorteil im Stadtverkehr oder bei präzisen Rangierarbeiten. Heute ist der Ford C-Series Truck ein geschätzter Klassiker unter Sammlern und Oldtimerfreunden. Sein unverwechselbares Erscheinungsbild, seine Vielseitigkeit und seine enorme Langlebigkeit haben ihn zu einer Ikone amerikanischer Nutzfahrzeuggeschichte gemacht. Er steht sinnbildlich für eine Zeit, in der einfache, solide Technik und praktische Konstruktion den Alltag auf den Straßen bestimmten.

Lieferbar

Der Ford C-Series Truck war einer der bekanntesten und langlebigsten Lkw-Typen in der Geschichte von Ford. Produziert von 1957 bis 1990, diente er über drei Jahrzehnte hinweg als zuverlässiges Arbeitstier in unzähligen Branchen – vom Feuerwehrwesen über den Lieferverkehr bis hin zum Baustellenbetrieb. Seine charakteristische Cab-over-Engine-Bauweise (COE), also die Anordnung der Fahrerkabine über dem Motor, machte ihn kompakt, wendig und besonders praktisch für den Einsatz in Städten und auf engen Baustellen. Das Design des Ford C-Series war funktional, aber markant. Die flache Front mit großen, runden Scheinwerfern und dem massiven Kühlergrill verlieh dem Truck einen eigenständigen Charakter, der ihn sofort erkennbar machte. Durch die vorverlagerte Kabine wurde die Ladefläche verlängert, ohne die Gesamtlänge des Fahrzeugs zu vergrößern – ein großer Vorteil für Logistik- und Kommunalfahrzeuge. Viele Aufbauhersteller nutzten das C-Series-Fahrgestell als Grundlage für Feuerwehrautos, Müllwagen, Betonmischer, Kipper oder Abschleppfahrzeuge. Unter der Haube standen im Laufe der Produktionsjahre verschiedene Sechs- und Achtzylinder-Benzin- sowie Dieselmotoren zur Verfügung. Typische Varianten boten Leistungen zwischen 150 und über 300 PS, je nach Modell und Einsatzzweck. Das robuste Leiterrahmen-Fahrgestell, die langlebige Technik und die einfache Wartung machten den Ford C-Series zu einem Fahrzeug, das für seine Zuverlässigkeit geschätzt wurde – viele Exemplare blieben jahrzehntelang im Einsatz. Im Innenraum herrschte typische Nutzfahrzeug-Zweckmäßigkeit: ein schlichter, übersichtlicher Arbeitsplatz mit großem Lenkrad, klar angeordneten Instrumenten und robusten Materialien. Dennoch bot die Kabine dank der hohen Sitzposition und der großen Frontscheibe eine hervorragende Rundumsicht – ein entscheidender Vorteil im Stadtverkehr oder bei präzisen Rangierarbeiten. Heute ist der Ford C-Series Truck ein geschätzter Klassiker unter Sammlern und Oldtimerfreunden. Sein unverwechselbares Erscheinungsbild, seine Vielseitigkeit und seine enorme Langlebigkeit haben ihn zu einer Ikone amerikanischer Nutzfahrzeuggeschichte gemacht. Er steht sinnbildlich für eine Zeit, in der einfache, solide Technik und praktische Konstruktion den Alltag auf den Straßen bestimmten.

Lieferbar

Lieferbar

Volkswagen Auch bei den leichten Nutzfahrzeugen war der durch den Käfer bekannt gewordene führende deutsche Autohersteller an erster Stelle. Allerdings handelte es sich dabei lange Zeit ausschließlich um Transporter, die sogenannten VW-Bulli. Das BREKINAProgramm umfaßt die wichtigsten werksseitigen Bauformen der verschiedenen Generationen: Die T1b-Generation (1960-63) ist besonders breit vertreten, Kombi, Kastenwagen, Pritsche, Doppelkabine, Großraumkasten, Samba, Minder-Samba und Campingwagen.

Lieferbar

Lieferbar

Set Monaco, 1974, Im Auftrag des Herrn, 1:87 Das von Brekina angebotene Set „Monaco – Im Auftrag des Herrn“ im Maßstab 1:87 (H0) greift genau dieses Filmthema auf. Der Dodge Monaco ist als amerikanischer Polizeiwagen gestaltet und erinnert mit der schwarz-weißen Lackierung und der typischen Polizeiausstattung an das berühmte „Bluesmobil“. Das einzelne Modell trägt bei Brekina die Artikelnummer 18150; das Set wird unter der Artikelnummer 90503 geführt Der originale Dodge Monaco war ein beeindruckend großes amerikanisches Fahrzeug. Das Modell von 1974 gehört zur dritten Generation des Monaco und war als Polizeifahrzeug mit entsprechend robuster Technik erhältlich. Besonders interessant ist der 7,2-Liter-V8, der tatsächlich für Polizeiversionen des Monaco angeboten wurde

Vorbestellung

Der Ferrari 330 P4 Barchetta, vorgestellt 1967, ist einer der ikonischsten Rennwagen der Sportwagen-Geschichte und verkörpert die Hochphase von Ferraris Prototypen in der Gruppe der Sportwagenrennen der 1960er Jahre. Entwickelt für Langstreckenrennen wie die 24 Stunden von Le Mans oder die Targa Florio, kombinierte der 330 P4 atemberaubende Technik mit einem unverwechselbaren, eleganten Design – die Barchetta-Version als offene Version verstärkte den sportlich-agilen Charakter noch. Äußerlich fällt sofort die tiefe, stromlinienförmige Karosserie auf. Sie wurde vollständig aus Aluminium gefertigt, um Gewicht zu sparen, und mit aerodynamischen Rundungen versehen, die die Luftströmung optimierten. Die Frontpartie zeichnet sich durch große, abgerundete Scheinwerfer und eine niedrige, aggressive Nase aus, während das Heck schnittig und kompakt mit runden Rückleuchten gestaltet wurde. Typisch für Ferrari dieser Ära war die leuchtend rote Lackierung, die zusammen mit den klaren Linien und den offenen Cockpits eine unverwechselbare Rennästhetik erzeugte. Unter der Karosserie arbeitete ein 4,0-Liter-V12-Motor, der rund 450 PS leistete. Dieser Motor war das Herzstück des 330 P4: leicht, leistungsstark und zuverlässig, entwickelt für hohe Drehzahlen und langanhaltende Belastung im Rennbetrieb. Die Kraft wurde über ein Fünfgang-Getriebe auf die Hinterräder übertragen, während das Fahrwerk auf Doppelquerlenkern vorne und hinten sowie individuell einstellbaren Stoßdämpfern basierte. Dieses Zusammenspiel aus Leistung, Gewicht und Fahrwerk verlieh dem 330 P4 eine außergewöhnliche Agilität, insbesondere in Kurven, und machte ihn zu einem der schnellsten und handlichsten Sportprototypen seiner Zeit. Auf der Rennstrecke bewies der Ferrari 330 P4 seine Klasse: 1967 errang er Siege bei prestigeträchtigen Langstreckenrennen wie Daytona und Monza und trug entscheidend zum Gewinn der Herstellerweltmeisterschaft bei. Die offene Barchetta-Version war leichter als die Coupé-Variante, wodurch sie in bestimmten Rennsituationen Vorteile bot, vor allem auf kurvigen Strecken. Der Ferrari 330 P4 Barchetta gilt heute als Inbegriff klassischer Rennwagenkunst: technische Brillanz, ästhetische Eleganz und Motorsport-Erfolg verschmelzen hier zu einem Fahrzeug, das nicht nur Sammlerträume weckt, sondern auch die Legende von Ferrari als Hersteller ikonischer Rennwagen der 1960er Jahre weiterträgt.

Vorbestellung

Der Fiat 306/3 war ein Reise- und Überlandbus, der in den 1960er- und 1970er-Jahren vom italienischen Hersteller Fiat Veicoli Industriali produziert wurde. Er gehörte zur erfolgreichen 306-Baureihe, die 1956 eingeführt wurde und in verschiedenen Varianten bis Anfang der 1980er-Jahre im Einsatz blieb. Die Version 306/3 stellte eine weiterentwickelte Ausführung mit verbesserter Technik und modernerem Karosseriedesign dar. Unter dem Fahrzeugboden arbeitete ein robuster, von Fiat entwickelter 6-Zylinder-Dieselmotor mit rund 200 PS, der über ein manuelles Getriebe die Hinterachse antrieb. Der Unterflurmotor ermöglichte einen durchgehenden, geräumigen Fahrgastraum, der bei Reisebussen mit bequemen, teils verstellbaren Sitzen, Gepäckablagen und guter Sicht durch große Panoramafenster ausgestattet war. Die Karosserie stammte oft von spezialisierten Aufbauherstellern wie Menarini, Cameri oder Pistoiesi, sodass es unterschiedliche Front- und Heckgestaltungen gab. Der 306/3 war sowohl in Italien als auch international im Einsatz – von Fernlinien in Südeuropa bis hin zu Exporten nach Afrika und Lateinamerika. Dank seiner soliden Konstruktion, einfachen Wartung und langen Lebensdauer wurde der Fiat 306/3 zu einem vertrauten Bild auf europäischen Straßen. Heute gilt er als klassischer Vertreter des italienischen Omnibusbaus der Wirtschaftswunderzeit und ist bei Sammlern und Oldtimerfreunden hoch geschätzt.

Lieferbar

Der Fiat 306/3 war ein Reise- und Überlandbus, der in den 1960er- und 1970er-Jahren vom italienischen Hersteller Fiat Veicoli Industriali produziert wurde. Er gehörte zur erfolgreichen 306-Baureihe, die 1956 eingeführt wurde und in verschiedenen Varianten bis Anfang der 1980er-Jahre im Einsatz blieb. Die Version 306/3 stellte eine weiterentwickelte Ausführung mit verbesserter Technik und modernerem Karosseriedesign dar. Unter dem Fahrzeugboden arbeitete ein robuster, von Fiat entwickelter 6-Zylinder-Dieselmotor mit rund 200 PS, der über ein manuelles Getriebe die Hinterachse antrieb. Der Unterflurmotor ermöglichte einen durchgehenden, geräumigen Fahrgastraum, der bei Reisebussen mit bequemen, teils verstellbaren Sitzen, Gepäckablagen und guter Sicht durch große Panoramafenster ausgestattet war. Die Karosserie stammte oft von spezialisierten Aufbauherstellern wie Menarini, Cameri oder Pistoiesi, sodass es unterschiedliche Front- und Heckgestaltungen gab. Der 306/3 war sowohl in Italien als auch international im Einsatz – von Fernlinien in Südeuropa bis hin zu Exporten nach Afrika und Lateinamerika. Dank seiner soliden Konstruktion, einfachen Wartung und langen Lebensdauer wurde der Fiat 306/3 zu einem vertrauten Bild auf europäischen Straßen. Heute gilt er als klassischer Vertreter des italienischen Omnibusbaus der Wirtschaftswunderzeit und ist bei Sammlern und Oldtimerfreunden hoch geschätzt.

Lieferbar

Der Fiat 306/3 war ein Reise- und Überlandbus, der in den 1960er- und 1970er-Jahren vom italienischen Hersteller Fiat Veicoli Industriali produziert wurde. Er gehörte zur erfolgreichen 306-Baureihe, die 1956 eingeführt wurde und in verschiedenen Varianten bis Anfang der 1980er-Jahre im Einsatz blieb. Die Version 306/3 stellte eine weiterentwickelte Ausführung mit verbesserter Technik und modernerem Karosseriedesign dar. Unter dem Fahrzeugboden arbeitete ein robuster, von Fiat entwickelter 6-Zylinder-Dieselmotor mit rund 200 PS, der über ein manuelles Getriebe die Hinterachse antrieb. Der Unterflurmotor ermöglichte einen durchgehenden, geräumigen Fahrgastraum, der bei Reisebussen mit bequemen, teils verstellbaren Sitzen, Gepäckablagen und guter Sicht durch große Panoramafenster ausgestattet war. Die Karosserie stammte oft von spezialisierten Aufbauherstellern wie Menarini, Cameri oder Pistoiesi, sodass es unterschiedliche Front- und Heckgestaltungen gab. Der 306/3 war sowohl in Italien als auch international im Einsatz – von Fernlinien in Südeuropa bis hin zu Exporten nach Afrika und Lateinamerika. Dank seiner soliden Konstruktion, einfachen Wartung und langen Lebensdauer wurde der Fiat 306/3 zu einem vertrauten Bild auf europäischen Straßen. Heute gilt er als klassischer Vertreter des italienischen Omnibusbaus der Wirtschaftswunderzeit und ist bei Sammlern und Oldtimerfreunden hoch geschätzt.

Lieferbar

Der VW Typ 3 wurde 1961 vorgestellt und war ein Versuch von Volkswagen, sein Modellangebot oberhalb des legendären Käfers zu erweitern. Technisch basierte er stark auf dem Käfer: Hinterradantrieb, luftgekühlter Vierzylinder-Boxermotor im Heck sowie die bewährte Plattformtechnik. Allerdings erhielt der Typ 3 eine modernere, flachere Karosserie und bot deutlich mehr Platz. Angeboten wurde er in drei Hauptvarianten: die Stufenhecklimousine („Notchback“), der sportlich wirkende „Fastback“ sowie der praktische „Variant“, ein früher Kombi.Besonders innovativ war die platzsparende Anordnung des Motors mit Flachkühlung. Dadurch entstand zusätzlicher Stauraum, sowohl im Bug als auch im Heck – ein seltenes Merkmal für Fahrzeuge dieser Klasse. Motorisiert war der Typ 3 zunächst mit 1,5-Liter-Motoren, später auch mit 1,6 Litern. Ab 1968 gehörte er zu den ersten Serienfahrzeugen weltweit mit elektronischer Benzineinspritzung (Bosch D-Jetronic).Optisch wirkte der VW Typ 3 sachlich und zurückhaltend, aber eleganter und erwachsener als der Käfer. Er traf damit den Geschmack vieler Kunden, die mehr Komfort und Variabilität suchten, ohne auf die Zuverlässigkeit der VW-Technik verzichten zu müssen. Bis 1973 wurden über 2,5 Millionen Fahrzeuge gebaut, ehe er schrittweise vom VW Passat abgelöst wurde.

Lieferbar

Das Balkancar wurde hauptsächlich in Industriebetrieben und auf Bahnhöfen eingesetzt. Dazu wurde je nach Einsatz auch die Art des Aufbaus verändert, wie beispielsweise mit höheren Bordwänden.

Vorbestellung

Der BTR-60 ist ein Transportpanzerwagen (Russische Bezeichung. Deutsche Übersetzung: Schützenpanzerwagen) aus sowjetischer Produktion. Er war das erste einer Reihe von 4-achsigen gepanzerten Truppentransportern, die für die sowjetischen Landstreitkräfte und die Armeen des Warschauer Paktes entwickelt wurden. Das Fahrzeug wurde in den späten 1950er-Jahren entwickelt. Im Herbst 1959 war der erste Prototyp fertig, 1960 begann die Serienfertigung des BTR-60P. Gebaut wurde er u.a. vom Gorkier Automobilwerk (Gorkowski Awtomobilny Sawod, GAS/GAZ) und vom Kurganer Radschlepperwerk (Kurganski Sawod Koljosnych Tjagatschei, KZKT). 1961 erstmals bei einer Parade gezeigt, wurde der Radpanzer mindestens bis 1983 in diversen Versionen in Serie gebaut. Das 7.220 mm lange, 2.820 mm breite, 2.060 mm hohe und in der Grundausstattung ca. 9,5 t schwere Fahrzeug, wurde von zwei, jeweils 66 kW/80 PS starken 6-Zylinder-Ottomotoren (GAZ-49B) ausgestattet, nachdem die Entwickler auf keinen geeigneten Dieselmotor zurückgreifen konnten. Der rechte Ottomotor trieb das erste und dritte Räderpaar an, der linke Motor das zweite und vierte Paar. Jedem Motor war ein Getriebe mit Viergangschaltung vorgeschaltet, beide Getriebe konnten vom Motor separat entkoppelt werden, so dass das Fahrzeug auch betrieben werden konnte, wenn ein Motor ausfiel. Die Höchstgeschwindigkeit auf der Straße wurde mit 80 km/h angegeben. Gelenkt wurde sowohl auf der Straße und wie auch im Gelände allein über die zwei vorderen Radpaare. Für amphibische Einsätze wurde im Heck ein Wasserstrahlantrieb eingebaut, bei dem ein 60-cmPropeller Wasser durch eine Öffnung im Boden ansaugte und am Heck aus dem Panzer auswarf. Gesteuert wurde hier mit zwei kleinen Rudern, die vom Fahrer mit dem normalen Lenkrad ausgerichtet wurden. Geschwindigkeiten von bis zu 10 km/h waren so möglich; die sich drehenden Räder allein genügten im Wasser ohne den Wasserstrahlantrieb für etwa 4 km/h Vorwärtsbewegung. Die leichte Panzerung bestand aus geschweißten, an den Seiten 7 mm und an der unteren Wannenfront 9 mm starken Stahlplatten. Der für die Aufnahme von 16 Personen (Kommandant, Fahrer und 14 Mann) ausgelegte BTR-60P war nicht nur schwimmfähig, er wies auch eine gute Geländegängigkeit auf. Nachteilig waren hingegen ein hoher Kraftstoffverbrauch und die Tatsache, dass die Wanne bei der Ursprungsversion BTR-60P oben offen war. Ab 1963 wurde der Radpanzer als BTR-60PA mit einem geschlossenen Dach gebaut, wobei diese Variante nur noch Platz für zwölf Passagiere bot. Ab 1965 erhielt der BTR-60PA einen gepanzerten Drehturm, in dem ein überschweres 14,5-mm-MG und ein 7,62-mm-MG verbaut waren. Des Weiteren wurde das Fahrzeug auch mit einem Überdrucksystem versehen und damit das Gewicht auf etwas über zehn Tonnen erhöht. Dieser BTR-60PB konnte nur noch zwei Besatzungsmitglieder und weitere acht Soldaten mitführen, wobei der Truppführer des Schützentrupps, solange er an Bord war, auch als Kommandant fungierte. Nachteilig war, dass bei dieser weiterentwickelten Variante der Mannschaftsraum nur über die Dachluken betreten sowie notfalls über zwei kleine Luken an den Seiten verlassen werden konnte. Auch war eine hohe Anfälligkeit für Reifenschäden bei Geländeeinsätzen zu verzeichnen. Der Schützenpanzerwagen wurde auch in 45, überwiegend kommunistisch regierte Länder exportiert. Eine große Stückzahl an BTR-60 - etwa 500 - wurde an die DDR geliefert, wo sie unter der Bezeichnung Schützenpanzerwagen (SPW-60) u.a. zur Standard-Ausrüstung der motorisierten Schützentruppen der Nationalen Volksarmee (NVA) gehörten und den SPW-152 ablösten. Dem SPW- 60PA der Jahre 1963-1966 folgte 1967-1983 der SPW-60PB mit nunmehr rundum geschlossenen Kampfraum sowie drehbarem Turm mit MG 14,5 mm. Beide Ausführungen verfügten außerdem über ein Panzer-MG 7,62 mm.

Lieferbar