RENFE, 2-tlg. Set Kohlendioxid-Kesselwagen, „Saltra” silberne Farbgebung RENFE, 2-unit pack carbon dioxide tank wagon, "Saltra" silver livery, ep. IV Epoche: IV Länge über Puffer: 322 mm

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RENFE, 2-tlg. Set Ammoniak-Kesselwagen, „ESSO-Saltra” in Ursprungslackierung RENFE, 2-unit pack ammonia tank wagon, "ESSO-Saltra" original livery, ep. IV Epoche: IV Länge über Puffer: 322 mm

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Transfesa, 3-achs. Autotransportwagen, Bauart Laeks 63C „Hispanauto”, blau Transfesa, 3-axle car transporter, modernized Laeks 63C "Hispanauto", blue, ep. VI Epoche: VI Länge über Puffer: 304 mm

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RENFE, MMC3-Containerwagen, beladen mit 40'-Container „Ford“, oxidrote Farbgebung RENFE, MMC3 container wagon, loaded with 40' metallic container "Ford", oxid red livery, ep. IV Epoche: IV Länge über Puffer: 226 mm

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R.N., 2-achs. J-Güterwagen, Lackierung „La Pitusa“ RN, 2-axle J wagon, La Pitusa livery, ep. III Epoche: III Länge über Puffer: 88 mm

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Die Loks der V160-Familie / Baureihe 216/218 erfreuten sich bei der Staatsbahn mehr als drei Jahrzehnte großer Beliebtheit. Die zuverlässigen Maschinen waren im gesamten Bundesgebiet auf nahezu allen nicht elektrifizierten Haupt- und Nebenbahnen zu finden. Nachdem die Staatsbahn sich von einigen ihrer hoch belasteten Vierachser trennte, schlugen viele Privatbahnen und Baulogistiker zu und erwarben Loks aus dem Staatsbahnbestand. 216 068 gelangte über mehrere Stationen ins Aw Bremen, wo sie 2004 einen neuen Dieselmotor des Typs Caterpillar 3516 erhielt. Bei Baulogistiker Wiebe führt man sie als Lok 11 (Artikel-Nummer 31003), schrieb aber die eigentlich falsche Betriebsnummer 216 012 an. Die Lok kommt bundesweit zum Einsatz, was auch für die verkehrsblaue 218 055 der Press gilt (Art.-Nr. 31009). Hinter dieser Nummer steckt die ehemalige DB-Lok 218 458. Die derzeit fünf betriebsfähigen 218 der in Jöhstadt ansässigen Privatbahn nehmen alle Züge an den Haken, die gerade anfallen. Von bunten Silberlingen über Doppelstock- und IC-Garnituren, Kesselwagen-Ganzzügen oder gemischten Güterzügen lassen die stets gepflegten Vierachser keinen Zug stehen. Noch zu DB-Zeiten hatte 218 055 einen neuen Dieselmotor MTU 16 V 4000 R erhalten. Beide Motoren hatten eine andere Abgasführung, als ihre Vorgänger, weshalb im Original, wie bei den ESU-H0-Modellen neue Dachhauben entwickelt wurden. Mit den Formvarianten der Wiebe- und der Press-Lok halten auch die passenden topaktuellen Sounds Einzug. Eine weitere bestens gepflegte 218 stellt die 218 396 der Brohltalbahn dar (Art.-Nr. 31008). Die in den schicken Unternehmensfarben der Bahngesellschaft lackierte 218 wird noch von einem MTU-TB11-Motor befeuert, der sich akustisch stark von den beiden anderen Motoren unterscheidet. Auf vielfachen Wunsch haben wir auch die V160-Versionen 31001 (216 100, ozeanblau/Beige) und 31002 (216 156, altrot) nochmals aufgelegt. Neu konstruierter Rahmen und Gehäuse Aufbau und Rahmen aus Metall Durchbrochene Lüftergitter im Dach, geätzte Laufgitter Mehrteilige Drehgestell-Blenden mit echten Stahlfedern Separat angesetzte Griffstangen und Trittstufen Gefederte Puffer Kupplung in kulissengeführtem NEM-Schacht Fünfpoliger ESU-Motor mit zwei Schwungmassen Antrieb über Kardan-/Schneckengetriebe auf drei Achsen, zwei Haftreifen LokSound 5 Decoder für DCC-, Motorola®-, M4- und Selectrix-Betrieb Selbstständige Anmeldung an Zentralen mit RailComPlus®- oder mfx-Funktionalität PowerPack-Speicherkondensator für unterbrechungsfreie Spannungsversorgung Lautsprecher mit großer Schallkapsel für höchsten Soundgenuss Universalelektronik mit Steckschleifer und Schiebeschalter zum Umschalten zwischen Zweileiter- und Mittelleiterbetrieb Raucherzeuger synchron zum Loksound Digitalisierte Originalgeräusche einer 216 Sensorgesteuerte Kurvengeräusche bei langsamer Kurvenfahrt Fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel, zugseitiges Spitzensignal abschaltbar, Rangier-, Führerstand und Führerpultbeleuchtung Bremsfunken beim scharfen Bremsen Pipette zum Befüllen des Raucherzeugers und eine zweite Kupplung liegen bei Befahrbarer Mindestradius = 360 mm Länge über Puffer = 184 mm

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Die Loks der V160-Familie / Baureihe 216/218 erfreuten sich bei der Staatsbahn mehr als drei Jahrzehnte großer Beliebtheit. Die zuverlässigen Maschinen waren im gesamten Bundesgebiet auf nahezu allen nicht elektrifizierten Haupt- und Nebenbahnen zu finden. Nachdem die Staatsbahn sich von einigen ihrer hoch belasteten Vierachser trennte, schlugen viele Privatbahnen und Baulogistiker zu und erwarben Loks aus dem Staatsbahnbestand. 216 068 gelangte über mehrere Stationen ins Aw Bremen, wo sie 2004 einen neuen Dieselmotor des Typs Caterpillar 3516 erhielt. Bei Baulogistiker Wiebe führt man sie als Lok 11 (Artikel-Nummer 31003), schrieb aber die eigentlich falsche Betriebsnummer 216 012 an. Die Lok kommt bundesweit zum Einsatz, was auch für die verkehrsblaue 218 055 der Press gilt (Art.-Nr. 31009). Hinter dieser Nummer steckt die ehemalige DB-Lok 218 458. Die derzeit fünf betriebsfähigen 218 der in Jöhstadt ansässigen Privatbahn nehmen alle Züge an den Haken, die gerade anfallen. Von bunten Silberlingen über Doppelstock- und IC-Garnituren, Kesselwagen-Ganzzügen oder gemischten Güterzügen lassen die stets gepflegten Vierachser keinen Zug stehen. Noch zu DB-Zeiten hatte 218 055 einen neuen Dieselmotor MTU 16 V 4000 R erhalten. Beide Motoren hatten eine andere Abgasführung, als ihre Vorgänger, weshalb im Original, wie bei den ESU-H0-Modellen neue Dachhauben entwickelt wurden. Mit den Formvarianten der Wiebe- und der Press-Lok halten auch die passenden topaktuellen Sounds Einzug. Eine weitere bestens gepflegte 218 stellt die 218 396 der Brohltalbahn dar (Art.-Nr. 31008). Die in den schicken Unternehmensfarben der Bahngesellschaft lackierte 218 wird noch von einem MTU-TB11-Motor befeuert, der sich akustisch stark von den beiden anderen Motoren unterscheidet. Auf vielfachen Wunsch haben wir auch die V160-Versionen 31001 (216 100, ozeanblau/Beige) und 31002 (216 156, altrot) nochmals aufgelegt. Neu konstruierter Rahmen und Gehäuse Aufbau und Rahmen aus Metall Durchbrochene Lüftergitter im Dach, geätzte Laufgitter Mehrteilige Drehgestell-Blenden mit echten Stahlfedern Separat angesetzte Griffstangen und Trittstufen Gefederte Puffer Kupplung in kulissengeführtem NEM-Schacht Fünfpoliger ESU-Motor mit zwei Schwungmassen Antrieb über Kardan-/Schneckengetriebe auf drei Achsen, zwei Haftreifen LokSound 5 Decoder für DCC-, Motorola®-, M4- und Selectrix-Betrieb Selbstständige Anmeldung an Zentralen mit RailComPlus®- oder mfx-Funktionalität PowerPack-Speicherkondensator für unterbrechungsfreie Spannungsversorgung Lautsprecher mit großer Schallkapsel für höchsten Soundgenuss Universalelektronik mit Steckschleifer und Schiebeschalter zum Umschalten zwischen Zweileiter- und Mittelleiterbetrieb Raucherzeuger synchron zum Loksound Digitalisierte Originalgeräusche einer 216 Sensorgesteuerte Kurvengeräusche bei langsamer Kurvenfahrt Fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel, zugseitiges Spitzensignal abschaltbar, Rangier-, Führerstand und Führerpultbeleuchtung Bremsfunken beim scharfen Bremsen Pipette zum Befüllen des Raucherzeugers und eine zweite Kupplung liegen bei Befahrbarer Mindestradius = 360 mm Länge über Puffer = 184 mm

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Vorbild Die Baureihe 218 bildet den Höhepunkt der Entwicklung der DB-Diesellokfamilie V160, zu der auch die Loks der Reihen V160 (später 216), 215, 217 und 210 sowie das Einzelstück 219 gehören. Die ersten Serienloks der V160 wurden ab 1964 dem Betrieb übergeben. Parallel zur noch mit Dampfheizung ausgerüsteten 215 entwickelte man die Baureihe 218, deren 1. und ein Teil der 2. Serie zunächst den gleichen Motor wie die 215 besaß, aber bereits ab Werk mit einem Generator für die elektrische Beheizung der Reisezüge ausgestattet war. Die meisten Serien-218 ab der zweiten Bauserie erhielten den auf eine Leistung von 2800 PS eingestellten Dieselmotor MTU MA 12 V 956 TB11. Die ab 1971 gefertigten 398 Serienexemplare der 140 km/h schnellen 218 kamen beziehungsweise kommen noch heute auf nichtelektrifizierten Strecken der ehemaligen DB vor Reise- und Güterzügen zum Einsatz. Die Loks der 3. und 4. Bauserie rollten auf gemeinhin als Megi-Bauart bezeichneten Drehgestellen, die markant anders aussahen, als die bisher verbauten. Mit der vereinfachten Behr-Lüfteranlage in V-Form, erkennbar an dem einzelnen großen, mit einem Gitter abgedeckten Lüfterrad im Dach führte man eine dritte Form der Fahrmotorbelüftung ein. Diese Bauart weisen unsere Modelle 31012 und 31016 auf. Neben dem neuen Typ erhielten viele Maschinen aber noch den ursprünglichen Behr-Typ-A mit quer zur Fahrtrichtung angeordneten Lamellen (ESU-Modelle 31014 und 31015). Den dritten Lüfteranlagentyp von Voith mit längs zur Fahrtrichtung angeordneten Lamellen finden Sie bei den ESU-Modellen 31010 und 31011 nachgebildet. In den späten 1990er-Jahren entwickelte man den MTU-Dieselmotor zum MA 12 V 956 TB11 „Neu“ weiter (ESU-Art.-Nr. 31012 und 31016). Die akustischen Unterschiede zum normalen TB11 werden Sie bei unseren Modellen natürlich hören. Die jüngsten heute noch in Betrieb befindlichen 218 weisen bereits ein Alter von mehr als 40 Jahren auf und erfreuen trotzdem noch mit großer Zuverlässigkeit. Für unsere erste 218 in Ozeanblau-Beige haben wir uns 218 320 ausgesucht, die vom Zeitpunkt ihrer Ablieferung im April 1975 bis zu ihrer Verschrottung 2012 durchgehend dieses mittlerweile klassische DB-Farbkleid der 1970er-Jahre trug. Dem Kundenwunsch nach einer zu den fiktiven baden-württembergischen Bwegt-Silberlingen passenden Lok entsprechen wir mit der eleganten weiß-grau-gelben 218 405, die sie unter der Artikelnummer 31016 finden. Modell Formvarianten 3. und 4. Bauserie, mit Megi-Federung, Voith- oder Behr-V-Lüfteranlage Erstmals ESU-218 in Ozeanblau-Beige Neu aufgenommener Sound des MTU-Neubaumotors MA 12 V 956 TB11 „Neu“ Aufbau und Rahmen aus Metall Durchbrochene Lüftergitter im Dach Mehrteilige Drehgestell-Blenden mit echten Stahlfedern Separat angesetzte Griffstangen und Trittstufen Kupplung in kulissengeführtem NEM-Schacht Fünfpoliger ESU-Motor mit zwei Schwungmassen Antrieb über Kardan-/Schneckengetriebe auf drei Achsen, zwei Haftreifen LokSound 5 Decoder für DCC-, Motorola®-, M4- und Selectrix-Betrieb Selbstständige Anmeldung an Zentralen mit RailComPlus®- oder mfx-Funktionalität PowerPack-Speicherkondensator für unterbrechungsfreie Spannungsversorgung Lautsprecher mit großer Schallkapsel für höchsten Soundgenuss Universalelektronik mit Steckschleifer und Schiebeschalter zum Umschalten zwischen Zweileiter- und Mittelleiterbetrieb Raucherzeuger synchron zum LokSound Digitalisierte Originalgeräusche von 218 mit TB11- beziehungsweise TB11-Neubau-Dieselmotor Sensorgesteuerte Kurvengeräusche bei langsamer Kurvenfahrt Fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel, zugseitiges Spitzensignal abschaltbar, Rangier-, Führerstandund Führerpultbeleuchtung Bremsfunken beim scharfen Bremsen Pipette zum Befüllen des Raucherzeugers und eine zweite Kupplung liegen bei Befahrbarer Mindestradius = 360 mm Länge über Puffer = 188,5 mm

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E-Lok, H0, BR 151, 151 070 DB, Chromoxidgrün, Ep IV, Vorbildzustand um 1988, LokSound, Pantograph, DC/AC Vorbild: Ende der 1960er-Jahre wurde deutlich, dass der DB eine Ellok für schnelle Güterzüge fehlte. Darum beschloss die DB, mit Komponenten der damals hochmodernen 103 und der Mehrsystemloks der Baureihen 181 und 184 eine schwere Güterzuglok zu entwickeln. Das Laufwerk stammte prinzipiell von der 200 km/h schnellen 103, die Fahrmotoren WB 372-22 hatten ihre Haltbarkeit in verschiedenen Einheitslok-Baureihen bewiesen, auch der Stromabnehmertyp DBS 54 und weitere Komponenten gehörte zur bewährten Technik. Um die neue Baureihe für ein möglichst breites Einsatzspektrum zu ertüchtigen, stattete man die Sechsachser nicht nur mit einer Zugheizeinrichtung aus, sondern auch mit einer elektrischen Widerstandbremse, Wendezug- und Doppeltraktionssteuerung aus. So beförderten die 151 neben schweren Güterzügen auch planmäßig Nahverkehrs- und Wendezüge. Auch schwere Schnellzüge im Mittelgebirge ließ sie sich anhängen. Seit den 2010er-Jahren schieden viele 151 aus dem Bestand der DB aus. Die meisten davon verschrottete die Bahn, mehrere Exemplare gab sie an ihr Tochterunternehmen RBH weiter, oder veräußerte sie an private Eisenbahn-Verkehrsunternehmen (EVU) wie beispielsweise Hectorrail. 2025 existierten noch mehr als 50 Loks, die meisten davon betriebsfähig Modell: Aufbau und Chassis aus Metall Mehrteilige Drehgestell-Blenden mit echten Federn und zahlreichen angesetzten Details Separat eingesetzte Bremsanlage mit Bremsbacken in Radebene Separat angesetzte Griffstangen Kupplung in kulissengeführtem Normschacht Glockenankermotor mit Schwungmasse Antrieb über Kardan-/Schnecke-Antrieb auf drei Achsen, vier Haftreifen LokSound 5-Decoder für DCC, Motorola®, M4 und Selectrix-Betrieb Selbständige Anmeldung an Zentralen mit RailComPlus®- oder mfx®-Funktionalität PowerPack-Speicherkondensator für unterbrechungsfreie Spannungsversorgung hochwertiger Rechteck-Lautsprecher für besten Soundgenuss Universalelektronik mit Steckschleifer zum Umschalten zwischen Zweileiter- und Mittelleiterbetrieb Zwei digital einzeln heb- und senkbare Dachstromabnehmer Sensorgesteuerte Geräusche bei Kurvenfahrt und beim Bremsen kurz vor dem Stillstand Fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel Weiß/Rot, zugseitiges Spitzensignal abschaltbar, Rangier-, Führerstand-, Führerpult und Maschinenraum-Beleuchtung Bremsfunken beim scharfen Bremsen Befahrbarer Mindestradius = 360 mm Länge über Puffer = 224,1 mm

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E-Lok, H0, BR 151, 151 088 DB, Ozeanblau/beige, Ep IV, Vorbildzustand um 1988, LokSound, Pantograph, DC/AC Vorbild: Ende der 1960er-Jahre wurde deutlich, dass der DB eine Ellok für schnelle Güterzüge fehlte. Darum beschloss die DB, mit Komponenten der damals hochmodernen 103 und der Mehrsystemloks der Baureihen 181 und 184 eine schwere Güterzuglok zu entwickeln. Das Laufwerk stammte prinzipiell von der 200 km/h schnellen 103, die Fahrmotoren WB 372-22 hatten ihre Haltbarkeit in verschiedenen Einheitslok-Baureihen bewiesen, auch der Stromabnehmertyp DBS 54 und weitere Komponenten gehörte zur bewährten Technik. Um die neue Baureihe für ein möglichst breites Einsatzspektrum zu ertüchtigen, stattete man die Sechsachser nicht nur mit einer Zugheizeinrichtung aus, sondern auch mit einer elektrischen Widerstandbremse, Wendezug- und Doppeltraktionssteuerung aus. So beförderten die 151 neben schweren Güterzügen auch planmäßig Nahverkehrs- und Wendezüge. Auch schwere Schnellzüge im Mittelgebirge ließ sie sich anhängen. Seit den 2010er-Jahren schieden viele 151 aus dem Bestand der DB aus. Die meisten davon verschrottete die Bahn, mehrere Exemplare gab sie an ihr Tochterunternehmen RBH weiter, oder veräußerte sie an private Eisenbahn-Verkehrsunternehmen (EVU) wie beispielsweise Hectorrail. 2025 existierten noch mehr als 50 Loks, die meisten davon betriebsfähig Modell: Aufbau und Chassis aus Metall Mehrteilige Drehgestell-Blenden mit echten Federn und zahlreichen angesetzten Details Separat eingesetzte Bremsanlage mit Bremsbacken in Radebene Separat angesetzte Griffstangen Kupplung in kulissengeführtem Normschacht Glockenankermotor mit Schwungmasse Antrieb über Kardan-/Schnecke-Antrieb auf drei Achsen, vier Haftreifen LokSound 5-Decoder für DCC, Motorola®, M4 und Selectrix-Betrieb Selbständige Anmeldung an Zentralen mit RailComPlus®- oder mfx®-Funktionalität PowerPack-Speicherkondensator für unterbrechungsfreie Spannungsversorgung hochwertiger Rechteck-Lautsprecher für besten Soundgenuss Universalelektronik mit Steckschleifer zum Umschalten zwischen Zweileiter- und Mittelleiterbetrieb Zwei digital einzeln heb- und senkbare Dachstromabnehmer Sensorgesteuerte Geräusche bei Kurvenfahrt und beim Bremsen kurz vor dem Stillstand Fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel Weiß/Rot, zugseitiges Spitzensignal abschaltbar, Rangier-, Führerstand-, Führerpult und Maschinenraum-Beleuchtung Bremsfunken beim scharfen Bremsen Befahrbarer Mindestradius = 360 mm Länge über Puffer = 224,1 mm

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E-Lok, H0, BR 151, 151 087 DB, Verkehrsrot, Ep V , Vorbildzustand um 2003, LokSound, Pantograph, DC/AC Vorbild: Ende der 1960er-Jahre wurde deutlich, dass der DB eine Ellok für schnelle Güterzüge fehlte. Darum beschloss die DB, mit Komponenten der damals hochmodernen 103 und der Mehrsystemloks der Baureihen 181 und 184 eine schwere Güterzuglok zu entwickeln. Das Laufwerk stammte prinzipiell von der 200 km/h schnellen 103, die Fahrmotoren WB 372-22 hatten ihre Haltbarkeit in verschiedenen Einheitslok-Baureihen bewiesen, auch der Stromabnehmertyp DBS 54 und weitere Komponenten gehörte zur bewährten Technik. Um die neue Baureihe für ein möglichst breites Einsatzspektrum zu ertüchtigen, stattete man die Sechsachser nicht nur mit einer Zugheizeinrichtung aus, sondern auch mit einer elektrischen Widerstandbremse, Wendezug- und Doppeltraktionssteuerung aus. So beförderten die 151 neben schweren Güterzügen auch planmäßig Nahverkehrs- und Wendezüge. Auch schwere Schnellzüge im Mittelgebirge ließ sie sich anhängen. Seit den 2010er-Jahren schieden viele 151 aus dem Bestand der DB aus. Die meisten davon verschrottete die Bahn, mehrere Exemplare gab sie an ihr Tochterunternehmen RBH weiter, oder veräußerte sie an private Eisenbahn-Verkehrsunternehmen (EVU) wie beispielsweise Hectorrail. 2025 existierten noch mehr als 50 Loks, die meisten davon betriebsfähig Modell: Aufbau und Chassis aus Metall Mehrteilige Drehgestell-Blenden mit echten Federn und zahlreichen angesetzten Details Separat eingesetzte Bremsanlage mit Bremsbacken in Radebene Separat angesetzte Griffstangen Kupplung in kulissengeführtem Normschacht Glockenankermotor mit Schwungmasse Antrieb über Kardan-/Schnecke-Antrieb auf drei Achsen, vier Haftreifen LokSound 5-Decoder für DCC, Motorola®, M4 und Selectrix-Betrieb Selbständige Anmeldung an Zentralen mit RailComPlus®- oder mfx®-Funktionalität PowerPack-Speicherkondensator für unterbrechungsfreie Spannungsversorgung hochwertiger Rechteck-Lautsprecher für besten Soundgenuss Universalelektronik mit Steckschleifer zum Umschalten zwischen Zweileiter- und Mittelleiterbetrieb Zwei digital einzeln heb- und senkbare Dachstromabnehmer Sensorgesteuerte Geräusche bei Kurvenfahrt und beim Bremsen kurz vor dem Stillstand Fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel Weiß/Rot, zugseitiges Spitzensignal abschaltbar, Rangier-, Führerstand-, Führerpult und Maschinenraum-Beleuchtung Bremsfunken beim scharfen Bremsen Befahrbarer Mindestradius = 360 mm Länge über Puffer = 224,1 mm

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E-Lok, H0, BR 151, 162004 Hectorrail, Grau/orange, Ep VI, Vorbildzustand um 2020, LokSound, Pantograph, DC/AC Vorbild: Ende der 1960er-Jahre wurde deutlich, dass der DB eine Ellok für schnelle Güterzüge fehlte. Darum beschloss die DB, mit Komponenten der damals hochmodernen 103 und der Mehrsystemloks der Baureihen 181 und 184 eine schwere Güterzuglok zu entwickeln. Das Laufwerk stammte prinzipiell von der 200 km/h schnellen 103, die Fahrmotoren WB 372-22 hatten ihre Haltbarkeit in verschiedenen Einheitslok-Baureihen bewiesen, auch der Stromabnehmertyp DBS 54 und weitere Komponenten gehörte zur bewährten Technik. Um die neue Baureihe für ein möglichst breites Einsatzspektrum zu ertüchtigen, stattete man die Sechsachser nicht nur mit einer Zugheizeinrichtung aus, sondern auch mit einer elektrischen Widerstandbremse, Wendezug- und Doppeltraktionssteuerung aus. So beförderten die 151 neben schweren Güterzügen auch planmäßig Nahverkehrs- und Wendezüge. Auch schwere Schnellzüge im Mittelgebirge ließ sie sich anhängen. Seit den 2010er-Jahren schieden viele 151 aus dem Bestand der DB aus. Die meisten davon verschrottete die Bahn, mehrere Exemplare gab sie an ihr Tochterunternehmen RBH weiter, oder veräußerte sie an private Eisenbahn-Verkehrsunternehmen (EVU) wie beispielsweise Hectorrail. 2025 existierten noch mehr als 50 Loks, die meisten davon betriebsfähig Modell: Aufbau und Chassis aus Metall Mehrteilige Drehgestell-Blenden mit echten Federn und zahlreichen angesetzten Details Separat eingesetzte Bremsanlage mit Bremsbacken in Radebene Separat angesetzte Griffstangen Kupplung in kulissengeführtem Normschacht Glockenankermotor mit Schwungmasse Antrieb über Kardan-/Schnecke-Antrieb auf drei Achsen, vier Haftreifen LokSound 5-Decoder für DCC, Motorola®, M4 und Selectrix-Betrieb Selbständige Anmeldung an Zentralen mit RailComPlus®- oder mfx®-Funktionalität PowerPack-Speicherkondensator für unterbrechungsfreie Spannungsversorgung hochwertiger Rechteck-Lautsprecher für besten Soundgenuss Universalelektronik mit Steckschleifer zum Umschalten zwischen Zweileiter- und Mittelleiterbetrieb Zwei digital einzeln heb- und senkbare Dachstromabnehmer Sensorgesteuerte Geräusche bei Kurvenfahrt und beim Bremsen kurz vor dem Stillstand Fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel Weiß/Rot, zugseitiges Spitzensignal abschaltbar, Rangier-, Führerstand-, Führerpult und Maschinenraum-Beleuchtung Bremsfunken beim scharfen Bremsen Befahrbarer Mindestradius = 360 mm Länge über Puffer = 224,1 mm

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Die 1965 in vier Vorserienexemplaren vorgestellte E03 und ihre 145 ab 1970 in Serie gebauten Schwesterloks waren schon zu Lebzeiten Legenden. Die Deutsche Bundesbahn entwickelte vorwiegend mit Henschel und Krauss-Maffei die E03, um leichte TEE-Züge mit hoher Geschwindigkeit im Flachland zu befördern. Mit E03 001 begannen 1965 die Schnellfahrversuche für die planmäßige Beförderung von Reisezügen mit 200 km/h. Die in Versuchen im Windkanal entwickelten kugelförmigen Stirnseiten und die elegante TEE-Lackierung prägten das Bild des Schnellverkehrs in Deutschland mehr als 30 Jahre lang. 1969 änderte die DB das Anforderungsprofil für die E03 und setzte das Zuggewicht für die Serienloks auf 480 t bei 200 km/h und 800 t bei 160 km/h hinauf. Darum erhöhte man die Leistung der Motoren auf 7780 kW. Äußerlich unterschieden sich die als BR 103.1 bezeichneten Serienloks von der Vorserie markant durch das zweite Lüfterband in den Seitenwänden und die vereinfachte Lackierung ohne silberne Zierleiste zwischen purpurrotem und beigefarbenem Bereich. Die beliebte Elektrolokomotive der Baureihe E03/103 wird nun mit geänderte Pufferträgerform als 31174 und 31175 gefertigt. Modell: Aufbau und Chassis aus Metall Mehrteilige Drehgestell-Blenden mit echten Federn und zahlreichen angesetzten Details Separat eingesetzte Bremsanlage mit Bremsbacken in Radebene Separat angesetzte Griffstangen Kupplung in kulissengeführtem Normschacht Kräftiger fünfpoliger ESU-Motor mit zwei ausgewuchteten Schwungmassen Antrieb über Kardan-/Schnecke-Antrieb auf drei Achsen, vier Haftreifen LokSound 5-Decoder für DCC, Motorola®, M4 und Selectrix-Betrieb Selbständige Anmeldung an Zentralen mit RailComPlus®- oder mfx®-Funktionalität PowerPack-Speicherkondensator für unterbrechungsfreie Spannungsversorgung Zwei hochwertige Lautsprecher für besten Soundgenuss Universalelektronik mit Steckschleifer zum Umschalten zwischen Zweileiter- und Mittelleiterbetrieb Zwei digital einzeln heb- und senkbare Dachstromabnehmer Sensorgesteuerte Geräusche bei Kurvenfahrt und beim Bremsen kurz vor dem Stillstand Fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel Weiß/Rot, zugseitiges Spitzensignal abschaltbar, Rangier-, Führerstand-, Führerpult und Maschinenraum-Beleuchtung Bremsfunken beim scharfen Bremsen Befahrbarer Mindestradius = 360 mm Länge über Puffer = 224,1 mm

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H0 Elektrolokomotive E03/103 – FORMVARIANTEN Die 1965 in vier Vorserienexemplaren vorgestellte E03 und ihre 145 ab 1970 in Serie gebauten Schwesterloks waren schon zu Lebzeiten Legenden. Die Deutsche Bundesbahn entwickelte vorwiegend mit Henschel und Krauss-Maffei die E03, um leichte TEE-Züge mit hoher Geschwindigkeit im Flachland zu befördern. Mit E03 001 begannen 1965 die Schnellfahrversuche für die planmäßige Beförderung von Reisezügen mit 200 km/h. Die in Versuchen im Windkanal entwickelten kugelförmigen Stirnseiten und die elegante TEE-Lackierung prägten das Bild des Schnellverkehrs in Deutschland mehr als 30 Jahre lang. 1969 änderte die DB das Anforderungsprofil für die E03 und setzte das Zuggewicht für die Serienloks auf 480 t bei 200 km/h und 800 t bei 160 km/h hinauf. Darum erhöhte man die Leistung der Motoren auf 7780 kW. Äußerlich unterschieden sich die als BR 103.1 bezeichneten Serienloks von der Vorserie markant durch das zweite Lüfterband in den Seitenwänden und die vereinfachte Lackierung ohne silberne Zierleiste zwischen purpurrotem und beigefarbenem Bereich.

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H0 Elektrolokomotive E03/103 – FORMVARIANTEN Die 1965 in vier Vorserienexemplaren vorgestellte E03 und ihre 145 ab 1970 in Serie gebauten Schwesterloks waren schon zu Lebzeiten Legenden. Die Deutsche Bundesbahn entwickelte vorwiegend mit Henschel und Krauss-Maffei die E03, um leichte TEE-Züge mit hoher Geschwindigkeit im Flachland zu befördern. Mit E03 001 begannen 1965 die Schnellfahrversuche für die planmäßige Beförderung von Reisezügen mit 200 km/h. Die in Versuchen im Windkanal entwickelten kugelförmigen Stirnseiten und die elegante TEE-Lackierung prägten das Bild des Schnellverkehrs in Deutschland mehr als 30 Jahre lang. 1969 änderte die DB das Anforderungsprofil für die E03 und setzte das Zuggewicht für die Serienloks auf 480 t bei 200 km/h und 800 t bei 160 km/h hinauf. Darum erhöhte man die Leistung der Motoren auf 7780 kW. Äußerlich unterschieden sich die als BR 103.1 bezeichneten Serienloks von der Vorserie markant durch das zweite Lüfterband in den Seitenwänden und die vereinfachte Lackierung ohne silberne Zierleiste zwischen purpurrotem und beigefarbenem Bereich.

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Vorbild: Nach dem Ersten Weltkrieg hatte auch die Württembergische Staatsbahn Bedarf an schnell fahrenden Tenderlokomotiven und beschaffte 1919 stattliche 20 T18, die Vulcan aus der laufenden Produktion abzweigte. 26 der 27 für die Reichseisenbahnen Elsaß-Lothringen gebauten T18 verblieben in Frankreich, die meisten wurden aber im Zweiten Weltkrieg nach Deutschland gebracht und zum Teil nach dem Krieg zurück gegeben. 1966 schied die letzte der als 232-TC bei der SNCF bezeichneten Baureihe aus. Länger hielten sich die 78 bei der Deutschen Reichsbahn der DDR. Um die Sicht des Lokführers zu verbessern, erhielten einige der populären Maschinen des Bw Stralsund kleine Windleitbleche, die sie noch eleganter wirken ließen. Die genügsamen Betriebseigenschaften und die gleichwertige Nutzbarkeit in beiden Fahrtrichtungen machen die 78 auch für Museumsbahnen attraktiv. 78 468 des Fördervereins Eisenbahn-Tradition Lengerich hat man sogar wieder mit einer Wendezugsteuerung ausgestattet. Modell: FORMVARIANTEN Chassis, Rahmen, Wasserkästen und Rauchkammer aus Metall DC-/AC-Universalelektronik Glockenankermotor mit Schwungmasse LokSound 5 Decoder für DCC-, Motorola®-, M4- und Selectrix®-Betrieb Selbständige Anmeldung durch RailComPlus® an entsprechend ausgestatteten DCC-Zentralen Selbständige Anmeldung an Märklin®-mfx-Zentralen PowerPack-Speicherkondensator für unterbrechungsfreie Spannungsversorgung Getakteter Doppelraucherzeuger für sensorgesteuerten Rauchausstoß und Zylinderdampf synchron zum LokSound Doppellautsprecher mit großer Schallkapsel für höchsten Soundgenuss Universalelektronik mit Steckschleifer und Schalter zum Umschalten zwischen Zweileiter- und Mittelleiterbetrieb Digital fernsteuerbare Kupplungen Fahrgestellbeleuchtung Federpuffer Metallräder Ätzschilder zur Selbstmontage liegen bei.

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Vorbild: Nach dem Ersten Weltkrieg hatte auch die Württembergische Staatsbahn Bedarf an schnell fahrenden Tenderlokomotiven und beschaffte 1919 stattliche 20 T18, die Vulcan aus der laufenden Produktion abzweigte. 26 der 27 für die Reichseisenbahnen Elsaß-Lothringen gebauten T18 verblieben in Frankreich, die meisten wurden aber im Zweiten Weltkrieg nach Deutschland gebracht und zum Teil nach dem Krieg zurück gegeben. 1966 schied die letzte der als 232-TC bei der SNCF bezeichneten Baureihe aus. Länger hielten sich die 78 bei der Deutschen Reichsbahn der DDR. Um die Sicht des Lokführers zu verbessern, erhielten einige der populären Maschinen des Bw Stralsund kleine Windleitbleche, die sie noch eleganter wirken ließen. Die genügsamen Betriebseigenschaften und die gleichwertige Nutzbarkeit in beiden Fahrtrichtungen machen die 78 auch für Museumsbahnen attraktiv. 78 468 des Fördervereins Eisenbahn-Tradition Lengerich hat man sogar wieder mit einer Wendezugsteuerung ausgestattet. Modell: FORMVARIANTEN Chassis, Rahmen, Wasserkästen und Rauchkammer aus Metall DC-/AC-Universalelektronik Glockenankermotor mit Schwungmasse LokSound 5 Decoder für DCC-, Motorola®-, M4- und Selectrix®-Betrieb Selbständige Anmeldung durch RailComPlus® an entsprechend ausgestatteten DCC-Zentralen Selbständige Anmeldung an Märklin®-mfx-Zentralen PowerPack-Speicherkondensator für unterbrechungsfreie Spannungsversorgung Getakteter Doppelraucherzeuger für sensorgesteuerten Rauchausstoß und Zylinderdampf synchron zum LokSound Doppellautsprecher mit großer Schallkapsel für höchsten Soundgenuss Universalelektronik mit Steckschleifer und Schalter zum Umschalten zwischen Zweileiter- und Mittelleiterbetrieb Digital fernsteuerbare Kupplungen Fahrgestellbeleuchtung Federpuffer Metallräder Ätzschilder zur Selbstmontage liegen bei.

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Vorbild: Nach dem Ersten Weltkrieg hatte auch die Württembergische Staatsbahn Bedarf an schnell fahrenden Tenderlokomotiven und beschaffte 1919 stattliche 20 T18, die Vulcan aus der laufenden Produktion abzweigte. 26 der 27 für die Reichseisenbahnen Elsaß-Lothringen gebauten T18 verblieben in Frankreich, die meisten wurden aber im Zweiten Weltkrieg nach Deutschland gebracht und zum Teil nach dem Krieg zurück gegeben. 1966 schied die letzte der als 232-TC bei der SNCF bezeichneten Baureihe aus. Länger hielten sich die 78 bei der Deutschen Reichsbahn der DDR. Um die Sicht des Lokführers zu verbessern, erhielten einige der populären Maschinen des Bw Stralsund kleine Windleitbleche, die sie noch eleganter wirken ließen. Die genügsamen Betriebseigenschaften und die gleichwertige Nutzbarkeit in beiden Fahrtrichtungen machen die 78 auch für Museumsbahnen attraktiv. 78 468 des Fördervereins Eisenbahn-Tradition Lengerich hat man sogar wieder mit einer Wendezugsteuerung ausgestattet. Modell: FORMVARIANTEN Chassis, Rahmen, Wasserkästen und Rauchkammer aus Metall DC-/AC-Universalelektronik Glockenankermotor mit Schwungmasse LokSound 5 Decoder für DCC-, Motorola®-, M4- und Selectrix®-Betrieb Selbständige Anmeldung durch RailComPlus® an entsprechend ausgestatteten DCC-Zentralen Selbständige Anmeldung an Märklin®-mfx-Zentralen PowerPack-Speicherkondensator für unterbrechungsfreie Spannungsversorgung Getakteter Doppelraucherzeuger für sensorgesteuerten Rauchausstoß und Zylinderdampf synchron zum LokSound Doppellautsprecher mit großer Schallkapsel für höchsten Soundgenuss Universalelektronik mit Steckschleifer und Schalter zum Umschalten zwischen Zweileiter- und Mittelleiterbetrieb Digital fernsteuerbare Kupplungen Fahrgestellbeleuchtung Federpuffer Metallräder Ätzschilder zur Selbstmontage liegen bei.

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Wiederauflage 2023! Vorbild: Diesellok EMD JT42CWR Class 66, Betriebsnummer 66402 der CargoNet, Ep. VI, Vorbildzustand um 2008, dunkelgrau. Modellinformationen: Hybrid Modell für 2-Leiter bzw. 3-Leiter Fahrbetrieb (analog/digital/märklin-digitalSystem) Aufbau, Rahmen und Getriebekästen aus Metall Durchbrochene Lüfter im Dachbereich Mehrfarbiger Führerstand mit Lokführerfigur Mehrteilige Drehgestell-Blenden Separat angesetzte Griffstangen und Trittstufen Kupplung in kulissengeführtem NEM-Schacht Fünfpoliger ESU-Motor mit zwei Schwungmassen Antrieb über Kardan-/Schnecken-Getriebe auf vier Achsen, vier Haftreifen LokSound-Decoder für DCC, Motorola®, M4 und Selectrix-Betrieb Selbständige Anmeldung an Zentralen mit RailComPlus®- oder mfx®-Funktionalität PowerPack-Speicherkondensator für unterbrechungsfreie Spannungsversorgung Doppellautsprecher mit großer Schallkapsel für höchsten Soundgenuss Lastabhängiger Raucherzeuger, synchron zum LokSound Digitalisierte Originalgeräusche Sensorgesteuerte Geräusche bei langsamer Kurvenfahrt Fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel, länderspezifische Lichtfunktionen, zugseitiges Spitzensignal abschaltbar, Führerstand- und Führerpultbeleuchtung schaltbar Bremsfunken beim scharfen Bremsen Pipette zum Befüllen des Raucherzeugers, Pufferträger-Zurüstteile sowie eine zweite Kupplung liegen bei Befahrbarer Mindestradius = 360 mm Länge über Puffer = 247 mm Vorbildinformationen: Ab 2001 bot die amerikanische Electro-Motive Division (EMD) mit der bereits in Großbritannien erprobten Class 66 den Kontinentaleuropäischen Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) vergleichsweise preisgünstige Strecken-Dieselloks für schwere Güterzüge an. Die als JT 42 CWR bezeichneten Sechsachser basieren auf der einfach aufgebauten und sehr zuverlässigen amerikanischen SD40-2. Als erste Bahngesellschaft setzte ab 1999 die Häfen und Güterverkehr Köln AG HGK zwei der dieselelektrisch angetriebenen Class 66 ein. Seit 2006 fährt mit der modifizierten JT 42 CWR M eine zweite Bauserie der Class 66, die vielfach auch als Class 77 bezeichnet wird. Der äußerlich markanteste Unterschied zur ersten Serie ist die einzelne, auf der linken Lokseite eingebaute Tür zum Maschinenraum. Class 66/77 findet man heute auch in Frankreich, Belgien, den Niederlanden, Luxemburg, Dänemark, Norwegen und England. Es wurden insgesamt etwa 650 Loks an europäische Kunden ausgeliefert. Die langgestreckte, dem kleinen englischen Lichtraumprofil angepasste Silhouette, der kantige Aufbau und das Fahrwerk mit den massiven Drehgestellen und der wilden Leitungsführung machen die Class 66 unverwechselbar. Der GM-Zwölfzylinder-Zweitaktmotor 12N-710G3B-EC entwickelt eine Leistung von 3194 PS (2350kW). Die Anfahrzugkraft beträgt 409 kN, die Dauerzugkraft 260 kN. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h können die Class 66 selbst auf Hauptstrecken mit anderen Zügen mithalten. Trotz des hohen Lärmpegels auf dem Führerstand haben sich die Loks unter Lokführern einen guten Ruf erarbeitet, wenn es darum geht, schwere Züge auch auf schlüpfrigen Schienen vom Fleck zu bekommen. In Deutschland sind auch zahlreiche Loks anderer europäischer Privatbahnen beziehungsweise Leasingnehmern unterwegs. Um die Rangierlok einzusparen, bleiben die Loks zumeist vom Anschlussgleis des Absenders bis zum Zielort des Zuges vorgespannt, wobei in Kauf genommen wird, dass die Loks auch unter Fahrdraht unterwegs sind.

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Wiederauflage 2023! Vorbild: Diesellok EMD JT42CWR Class 66, Betriebsnummer 513-10 der Lineas, Ep. VI, Vorbildzustand um 2018, dunkelblau/türkis. Modellinformationen: Hybrid Modell für 2-Leiter bzw. 3-Leiter Fahrbetrieb (analog/digital/märklin-digitalSystem) Aufbau, Rahmen und Getriebekästen aus Metall Durchbrochene Lüfter im Dachbereich Mehrfarbiger Führerstand mit Lokführerfigur Mehrteilige Drehgestell-Blenden Separat angesetzte Griffstangen und Trittstufen Kupplung in kulissengeführtem NEM-Schacht Fünfpoliger ESU-Motor mit zwei Schwungmassen Antrieb über Kardan-/Schnecken-Getriebe auf vier Achsen, vier Haftreifen LokSound-Decoder für DCC, Motorola®, M4 und Selectrix-Betrieb Selbständige Anmeldung an Zentralen mit RailComPlus®- oder mfx®-Funktionalität PowerPack-Speicherkondensator für unterbrechungsfreie Spannungsversorgung Doppellautsprecher mit großer Schallkapsel für höchsten Soundgenuss Lastabhängiger Raucherzeuger, synchron zum LokSound Digitalisierte Originalgeräusche Sensorgesteuerte Geräusche bei langsamer Kurvenfahrt Fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel, länderspezifische Lichtfunktionen, zugseitiges Spitzensignal abschaltbar, Führerstand- und Führerpultbeleuchtung schaltbar Bremsfunken beim scharfen Bremsen Pipette zum Befüllen des Raucherzeugers, Pufferträger-Zurüstteile sowie eine zweite Kupplung liegen bei Befahrbarer Mindestradius = 360 mm Länge über Puffer = 247 mm Vorbildinformationen: Ab 2001 bot die amerikanische Electro-Motive Division (EMD) mit der bereits in Großbritannien erprobten Class 66 den Kontinentaleuropäischen Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) vergleichsweise preisgünstige Strecken-Dieselloks für schwere Güterzüge an. Die als JT 42 CWR bezeichneten Sechsachser basieren auf der einfach aufgebauten und sehr zuverlässigen amerikanischen SD40-2. Als erste Bahngesellschaft setzte ab 1999 die Häfen und Güterverkehr Köln AG HGK zwei der dieselelektrisch angetriebenen Class 66 ein. Seit 2006 fährt mit der modifizierten JT 42 CWR M eine zweite Bauserie der Class 66, die vielfach auch als Class 77 bezeichnet wird. Der äußerlich markanteste Unterschied zur ersten Serie ist die einzelne, auf der linken Lokseite eingebaute Tür zum Maschinenraum. Class 66/77 findet man heute auch in Frankreich, Belgien, den Niederlanden, Luxemburg, Dänemark, Norwegen und England. Es wurden insgesamt etwa 650 Loks an europäische Kunden ausgeliefert. Die langgestreckte, dem kleinen englischen Lichtraumprofil angepasste Silhouette, der kantige Aufbau und das Fahrwerk mit den massiven Drehgestellen und der wilden Leitungsführung machen die Class 66 unverwechselbar. Der GM-Zwölfzylinder-Zweitaktmotor 12N-710G3B-EC entwickelt eine Leistung von 3194 PS (2350kW). Die Anfahrzugkraft beträgt 409 kN, die Dauerzugkraft 260 kN. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h können die Class 66 selbst auf Hauptstrecken mit anderen Zügen mithalten. Trotz des hohen Lärmpegels auf dem Führerstand haben sich die Loks unter Lokführern einen guten Ruf erarbeitet, wenn es darum geht, schwere Züge auch auf schlüpfrigen Schienen vom Fleck zu bekommen. In Deutschland sind auch zahlreiche Loks anderer europäischer Privatbahnen beziehungsweise Leasingnehmern unterwegs. Um die Rangierlok einzusparen, bleiben die Loks zumeist vom Anschlussgleis des Absenders bis zum Zielort des Zuges vorgespannt, wobei in Kauf genommen wird, dass die Loks auch unter Fahrdraht unterwegs sind.

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Wiederauflage 2023! Diesellok, H0, Hectorrail T66 713, grau/orange, Ep. VI, DC/AC Modellinformationen: Hybrid Modell für 2-Leiter bzw. 3-Leiter Fahrbetrieb (analog/digital/märklin-digitalSystem) Aufbau, Rahmen und Getriebekästen aus Metall Durchbrochene Lüfter im Dachbereich Mehrfarbiger Führerstand mit Lokführerfigur Mehrteilige Drehgestell-Blenden Separat angesetzte Griffstangen und Trittstufen Kupplung in kulissengeführtem NEM-Schacht Fünfpoliger ESU-Motor mit zwei Schwungmassen Antrieb über Kardan-/Schnecken-Getriebe auf vier Achsen, vier Haftreifen LokSound-Decoder für DCC, Motorola®, M4 und Selectrix-Betrieb Selbständige Anmeldung an Zentralen mit RailComPlus®- oder mfx®-Funktionalität PowerPack-Speicherkondensator für unterbrechungsfreie Spannungsversorgung Doppellautsprecher mit großer Schallkapsel für höchsten Soundgenuss Lastabhängiger Raucherzeuger, synchron zum LokSound Digitalisierte Originalgeräusche Sensorgesteuerte Geräusche bei langsamer Kurvenfahrt Fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel, länderspezifische Lichtfunktionen, zugseitiges Spitzensignal abschaltbar, Führerstand- und Führerpultbeleuchtung schaltbar Bremsfunken beim scharfen Bremsen Pipette zum Befüllen des Raucherzeugers, Pufferträger-Zurüstteile sowie eine zweite Kupplung liegen bei Befahrbarer Mindestradius = 360 mm Länge über Puffer = 247 mm Vorbildinformationen: Ab 2001 bot die amerikanische Electro-Motive Division (EMD) mit der bereits in Großbritannien erprobten Class 66 den Kontinentaleuropäischen Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) vergleichsweise preisgünstige Strecken-Dieselloks für schwere Güterzüge an. Die als JT 42 CWR bezeichneten Sechsachser basieren auf der einfach aufgebauten und sehr zuverlässigen amerikanischen SD40-2. Als erste Bahngesellschaft setzte ab 1999 die Häfen und Güterverkehr Köln AG HGK zwei der dieselelektrisch angetriebenen Class 66 ein. Seit 2006 fährt mit der modifizierten JT 42 CWR M eine zweite Bauserie der Class 66, die vielfach auch als Class 77 bezeichnet wird. Der äußerlich markanteste Unterschied zur ersten Serie ist die einzelne, auf der linken Lokseite eingebaute Tür zum Maschinenraum. Class 66/77 findet man heute auch in Frankreich, Belgien, den Niederlanden, Luxemburg, Dänemark, Norwegen und England. Es wurden insgesamt etwa 650 Loks an europäische Kunden ausgeliefert. Die langgestreckte, dem kleinen englischen Lichtraumprofil angepasste Silhouette, der kantige Aufbau und das Fahrwerk mit den massiven Drehgestellen und der wilden Leitungsführung machen die Class 66 unverwechselbar. Der GM-Zwölfzylinder-Zweitaktmotor 12N-710G3B-EC entwickelt eine Leistung von 3194 PS (2350kW). Die Anfahrzugkraft beträgt 409 kN, die Dauerzugkraft 260 kN. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h können die Class 66 selbst auf Hauptstrecken mit anderen Zügen mithalten. Trotz des hohen Lärmpegels auf dem Führerstand haben sich die Loks unter Lokführern einen guten Ruf erarbeitet, wenn es darum geht, schwere Züge auch auf schlüpfrigen Schienen vom Fleck zu bekommen. In Deutschland sind auch zahlreiche Loks anderer europäischer Privatbahnen beziehungsweise Leasingnehmern unterwegs. Um die Rangierlok einzusparen, bleiben die Loks zumeist vom Anschlussgleis des Absenders bis zum Zielort des Zuges vorgespannt, wobei in Kauf genommen wird, dass die Loks auch unter Fahrdraht unterwegs sind.

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Diesellok, H0, 66587 ONE, pink, Ep. VI, DC/AC Modellinformationen: Hybrid Modell für 2-Leiter bzw. 3-Leiter Fahrbetrieb (analog/digital/märklin-digitalSystem) Aufbau, Rahmen und Getriebekästen aus Metall Durchbrochene Lüfter im Dachbereich Mehrfarbiger Führerstand mit Lokführerfigur Mehrteilige Drehgestell-Blenden Separat angesetzte Griffstangen und Trittstufen Kupplung in kulissengeführtem NEM-Schacht Fünfpoliger ESU-Motor mit zwei Schwungmassen Antrieb über Kardan-/Schnecken-Getriebe auf vier Achsen, vier Haftreifen LokSound-Decoder für DCC, Motorola®, M4 und Selectrix-Betrieb Selbständige Anmeldung an Zentralen mit RailComPlus®- oder mfx®-Funktionalität PowerPack-Speicherkondensator für unterbrechungsfreie Spannungsversorgung Doppellautsprecher mit großer Schallkapsel für höchsten Soundgenuss Lastabhängiger Raucherzeuger, synchron zum LokSound Digitalisierte Originalgeräusche Sensorgesteuerte Geräusche bei langsamer Kurvenfahrt Fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel, länderspezifische Lichtfunktionen, zugseitiges Spitzensignal abschaltbar, Führerstand- und Führerpultbeleuchtung schaltbar Bremsfunken beim scharfen Bremsen Pipette zum Befüllen des Raucherzeugers, Pufferträger-Zurüstteile sowie eine zweite Kupplung liegen bei Befahrbarer Mindestradius = 360 mm Länge über Puffer = 247 mm Vorbildinformationen: Ab 2001 bot die amerikanische Electro-Motive Division (EMD) mit der bereits in Großbritannien erprobten Class 66 den Kontinentaleuropäischen Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) vergleichsweise preisgünstige Strecken-Dieselloks für schwere Güterzüge an. Die als JT 42 CWR bezeichneten Sechsachser basieren auf der einfach aufgebauten und sehr zuverlässigen amerikanischen SD40-2. Als erste Bahngesellschaft setzte ab 1999 die Häfen und Güterverkehr Köln AG HGK zwei der dieselelektrisch angetriebenen Class 66 ein. Seit 2006 fährt mit der modifizierten JT 42 CWR M eine zweite Bauserie der Class 66, die vielfach auch als Class 77 bezeichnet wird. Der äußerlich markanteste Unterschied zur ersten Serie ist die einzelne, auf der linken Lokseite eingebaute Tür zum Maschinenraum. Class 66/77 findet man heute auch in Frankreich, Belgien, den Niederlanden, Luxemburg, Dänemark, Norwegen und England. Es wurden insgesamt etwa 650 Loks an europäische Kunden ausgeliefert. Die langgestreckte, dem kleinen englischen Lichtraumprofil angepasste Silhouette, der kantige Aufbau und das Fahrwerk mit den massiven Drehgestellen und der wilden Leitungsführung machen die Class 66 unverwechselbar. Der GM-Zwölfzylinder-Zweitaktmotor 12N-710G3B-EC entwickelt eine Leistung von 3194 PS (2350kW). Die Anfahrzugkraft beträgt 409 kN, die Dauerzugkraft 260 kN. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h können die Class 66 selbst auf Hauptstrecken mit anderen Zügen mithalten. Trotz des hohen Lärmpegels auf dem Führerstand haben sich die Loks unter Lokführern einen guten Ruf erarbeitet, wenn es darum geht, schwere Züge auch auf schlüpfrigen Schienen vom Fleck zu bekommen. In Deutschland sind auch zahlreiche Loks anderer europäischer Privatbahnen beziehungsweise Leasingnehmern unterwegs. Um die Rangierlok einzusparen, bleiben die Loks zumeist vom Anschlussgleis des Absenders bis zum Zielort des Zuges vorgespannt, wobei in Kauf genommen wird, dass die Loks auch unter Fahrdraht unterwegs sind.

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Zu Beginn der 2000er-Jahre bestellte die Österreichische Bundesbahn ÖBB bei der Maschinenbau Kiel MaK 90 Rangierloks der Baureihe 2070. Der 12-Zylinder-Dieselmotor von Caterpillar leistet 738 kW bei 2100 1/min. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 100 km/h. Diese bei MaK als Typ G 800 BB bezeich-neten Loks stellen die Basis des 4. Typenprogramms des Herstellers dar. Der Lokbau in Kiel wurde von Vossloh übernommen und weiter entwickelt. Als leistungsstärkere Version der G800 kam auf dem-selben Fahrwerk die mit einem MTU-Achtzylinder-Dieselmotor 8V4000 ausgestattete G1000 auf den Markt. Die 1100 kW starke (bei 1860 1/min) und 100 km/h schnelle Lok kann für Achslasten von 18 bis 20 t und mit Länderpaketen für Rechts- und Linksverkehr geordert werden. Zwischen 2002 und 2016 lieferte Vossloh 103 Exemplare an Bahnen in Deutschland, Frankreich, Italien, Luxemburg und in der Schweiz aus. Auch die Deutsche Bahn interessierte sich für die Vierachser und mietete Loks diverser Vermieter über mehrere Jahre an. Dabei erbrachten die Loks zuverlässig Leistungen im Güterverkehr in nahezu allen Bundesländern. Die Lokomotiven kommen im schweren Rangierdienst, aber auch vor Nahgüterzügen zum Einsatz. Einige G1000 gehören Lokvermietern wie Northrail in Deutschland oder Ferrotract in Frankreich und sind innerhalb der jeweiligen Landesgrenzen beispielsweise in allen Sparten des mittelschweren Nahgüterverkehrs, aber auch im Werksverkehr großer Industriebetriebe oder in See- und Binnenhäfen beschäftigt. Diverse Eigentümer wie Spitzke Logistik (D) oder Colas Rail (F) setzen die zuverlässigen Vierachser im Bauzugverkehr ein. Auch nach Auslieferung der Voith-Gravita greift die DB bei Fahrzeug-Engpässen gelegentlich auf geliehene G1000 zurück. NEUKONSTRUKTION Aufbau und Rahmen aus Metall• Durchbrochene Lüftergitter in den Vorbauten Aufwendig detaillierter Führerstand Mehrteilige Drehgestell-Blenden Separat angesetzte Griffstangen Durchbrochene Trittstufen Länderspezifische Anordnung der Fahrpulte und Auspuffanlagen Digitalkupplung in NEM-Schacht Fünfpoliger Motor mit zwei Schwungmassen Antrieb über Kardan-/Schneckengetriebe auf alle Achsen, zwei Haftreifen LokSound 5 Decoder für DCC-, Motorola ®-, M4- und Selectrix-Betrieb• Selbstständige Anmeldung an Zentralen mit RailComPlus®- oder mfx-Funktionalität PowerPack-Speicherkondensator für unterbrechungsfreie Spannungsversorgung• Lautsprecher mit großer Schallkapsel für höchsten Soundgenuss Universalelektronik mit Steckschleifer und Schalter zum Umschalten zwischen Zweileiter- und Mittel-leiterbetrieb Digitalisierte Originalgeräusche einer Vossloh G1000 BB• Sensorgesteuerte Kurvengeräusche bei langsamer Kurvenfahrt Fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel, zugseitiges Spitzensignal abschaltbar, Rangier-, Führerstand- und Führerpultbeleuchtung, ECR-Lok mit Fernlicht Schaltbare Trittstufenbeleuchtung Bremsfunken beim scharfen Bremsen• Befahrbarer Mindestradius = 360 mm Länge über Puffer = 161 mm

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Zu Beginn der 2000er-Jahre bestellte die Österreichische Bundesbahn ÖBB bei der Maschinenbau Kiel MaK 90 Rangierloks der Baureihe 2070. Der 12-Zylinder-Dieselmotor von Caterpillar leistet 738 kW bei 2100 1/min. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 100 km/h. Diese bei MaK als Typ G 800 BB bezeich-neten Loks stellen die Basis des 4. Typenprogramms des Herstellers dar. Der Lokbau in Kiel wurde von Vossloh übernommen und weiter entwickelt. Als leistungsstärkere Version der G800 kam auf dem-selben Fahrwerk die mit einem MTU-Achtzylinder-Dieselmotor 8V4000 ausgestattete G1000 auf den Markt. Die 1100 kW starke (bei 1860 1/min) und 100 km/h schnelle Lok kann für Achslasten von 18 bis 20 t und mit Länderpaketen für Rechts- und Linksverkehr geordert werden. Zwischen 2002 und 2016 lieferte Vossloh 103 Exemplare an Bahnen in Deutschland, Frankreich, Italien, Luxemburg und in der Schweiz aus. Auch die Deutsche Bahn interessierte sich für die Vierachser und mietete Loks diverser Vermieter über mehrere Jahre an. Dabei erbrachten die Loks zuverlässig Leistungen im Güterverkehr in nahezu allen Bundesländern. Die Lokomotiven kommen im schweren Rangierdienst, aber auch vor Nahgüterzügen zum Einsatz. Einige G1000 gehören Lokvermietern wie Northrail in Deutschland oder Ferrotract in Frankreich und sind innerhalb der jeweiligen Landesgrenzen beispielsweise in allen Sparten des mittelschweren Nahgüterverkehrs, aber auch im Werksverkehr großer Industriebetriebe oder in See- und Binnenhäfen beschäftigt. Diverse Eigentümer wie Spitzke Logistik (D) oder Colas Rail (F) setzen die zuverlässigen Vierachser im Bauzugverkehr ein. Auch nach Auslieferung der Voith-Gravita greift die DB bei Fahrzeug-Engpässen gelegentlich auf geliehene G1000 zurück. NEUKONSTRUKTION Aufbau und Rahmen aus Metall• Durchbrochene Lüftergitter in den Vorbauten Aufwendig detaillierter Führerstand Mehrteilige Drehgestell-Blenden Separat angesetzte Griffstangen Durchbrochene Trittstufen Länderspezifische Anordnung der Fahrpulte und Auspuffanlagen Digitalkupplung in NEM-Schacht Fünfpoliger Motor mit zwei Schwungmassen Antrieb über Kardan-/Schneckengetriebe auf alle Achsen, zwei Haftreifen LokSound 5 Decoder für DCC-, Motorola ®-, M4- und Selectrix-Betrieb• Selbstständige Anmeldung an Zentralen mit RailComPlus®- oder mfx-Funktionalität PowerPack-Speicherkondensator für unterbrechungsfreie Spannungsversorgung• Lautsprecher mit großer Schallkapsel für höchsten Soundgenuss Universalelektronik mit Steckschleifer und Schalter zum Umschalten zwischen Zweileiter- und Mittel-leiterbetrieb Digitalisierte Originalgeräusche einer Vossloh G1000 BB• Sensorgesteuerte Kurvengeräusche bei langsamer Kurvenfahrt Fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel, zugseitiges Spitzensignal abschaltbar, Rangier-, Führerstand- und Führerpultbeleuchtung, ECR-Lok mit Fernlicht Schaltbare Trittstufenbeleuchtung Bremsfunken beim scharfen Bremsen• Befahrbarer Mindestradius = 360 mm Länge über Puffer = 161 mm

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