Liliput
Betriebs-Nr. 628 419-4 und 928 419-1, minttürkis/lichtgrau, Zugzielanzeige „Erfurt", LüP 290 mm. Besondere Ausstattungsmerkmale: • Beleuchtete Zuglaufschilder, mit Innenbeleuchtung schaltbar • Antrieb auf 4 Räder, davon 2 mit Haftreifen • Stromaufnahme von allen 16 Rädern, wahlweise schaltbar auf 8 Räder der führenden Einheit für Stopp-Funktion vor Signalen (in stromlosen Abschnitten) Unser Vorbild 628 419-4/928 419-1 (Betriebszustand 1994) mit der Zugzielanzeige „Erfurt" war direkt nach seiner Auslieferung im August 1993 in Hof stationiert. Er trug anfänglich noch das ältere DB-Logo. Der Zug befuhr 1994 u.a. als Regionalbahn die Bahnstrecke Sangerhausen – Erfurt, eine teils zweigleisige, damals noch nicht elektrifizierte Hauptbahn im Norden Thüringens (sowie zu einem kleinen Teil im Südwesten Sachsen-Anhalts). Sie stellt den südlichen Abschnitt der kürzesten Regionalverbindung zwischen den Hauptstädten Thüringens und Sachsen-Anhalts dar. Die DB-Kursbuchnummer der 69,7 km langen Strecke ist 595.
Lieferbar
Betriebs-Nr. 628 443-4 und 928 443-2, minttürkis/lichtgrau, Zugzielanzeige „Heidelberg", LüP 290 mm. Besondere Ausstattungsmerkmale: • Beleuchtete Zuglaufschilder, mit Innenbeleuchtung schaltbar • Antrieb auf 4 Räder, davon 2 mit Haftreifen • Stromaufnahme von allen 16 Rädern, wahlweise schaltbar auf 8 Räder der führenden Einheit für Stopp-Funktion vor Signalen (in stromlosen Abschnitten) Unser Vorbild 628 443-4/928 443-2 (Betriebszustand 1994) mit der Zugzielanzeige „Heidelberg" wurde im März 1994 noch mit dem älteren DB-Logo ausgeliefert, war zunächst in Gießen stationiert und fuhr u.a. als RB 7932 auf einem Teilstück der Neckartalbahn (von Heidelberg über Eberbach und Mosbach nach Bad Friedrichshall), nämlich dem ca. 18 km langen Streckenabschnitt Heidelberg – Neckargemünd, der 1862 als Bestandteil der Badischen Odenwaldbahn entstand (aktuelle DB-Kursbuchstrecke 705).
Lieferbar
Betriebs-Nr. 628 502 und 928 502, Farbschema „Sylt Shuttle Plus", Zugzielanzeige „Westerland (Sylt)", LüP 290 mm. Besondere Ausstattungsmerkmale: • Beleuchtete Zuglaufschilder, mit Innenbeleuchtung schaltbar • Antrieb auf 4 Räder, davon 2 mit Haftreifen • Stromaufnahme von allen 16 Rädern, wahlweise schaltbar auf 8 Räder der führenden Einheit für Stopp-Funktion vor Signalen (in stromlosen Abschnitten) Unser Vorbild, der eigens für diesen Zweck modernisierte und mit neuer Lackierung versehene 628 502 / 928 502 mit dem Beinamen „Keitum" und der Zugzielanzeige „Westerland (Sylt)" verkehrt seit 2015 als „Sylt Shuttle Plus". Diese Züge werden in Niebüll an die Autozüge des 39 km langen Sylt-Verkehrs zwischen Sylt und dem Festland an- (bzw. ab-) gekuppelt und dann als eigenständiger Zug Richtung Husum und teilweise auch nach Hamburg durchgebunden. Die Züge bieten Platz für Fahrräder und bis zu 140 Fahrgäste, sind mit einem 1.-Klasse-Abteil versehen und verkehren überwiegend halbstündlich.
Lieferbar
Dieseltriebwagen 2-teilig, Baureihe 628.4/928.4, „Rautenzug“, Betriebs-Nr. 628 423 und 928 423, DB AG, LüP 290 mm Sondermodell in limitierter Auflage! Beleuchtete Zuglaufschilder, mit Innenbeleuchtung schaltbar Eingebaute Innenbeleuchtung ein-/ ausschaltbar Stromaufnahme von allen 16 Rädern, wahlweise schaltbar auf 8 Räder der führenden Einheit
Lieferbar
Unser Vorbild mit der Zugzielanzeige „Lindau“ ist der zweite nach Kempten gelieferte VT 628.0, der am 24.06.1974 abgenommen wurde. Er fuhr u.a. auf der Bahnstrecke Kempten – Lindau, einem Teil der Bayerischen Allgäu-Bahn (klassische Allgäu-Bahn, aktuelle DB-Kursbuchstrecke 970). Die etwa 90 km lange Strecke führt durch eine malerische Landschaft von Kempten bis an den Bodensee. Dieseltriebzug, 2-teilig, Baureihe 628.0 der DB, ozeanblau / beige mit Scharfenberg-Kupplungen, Betriebs-Nrn. 628 001-0 / 628 011-9, Betriebszustand 1974, LüK 278 mm Modellabbildung zeigt Vorserienmodell - ggfs. abweichende Beschriftung Anfang der 70er-Jahre begann das Bundesbahn-Zentralamt München in Zusammenarbeit mit der Waggonfabrik Uerdingen damit, einen Nachfolger für die Uerdinger Schienenbusse (VT 95 – VT 98) zu konzipieren. Die neue Baureihe sollte die Schienenbusse und die AkkuTriebwagen der BR 515 ersetzen. Die Fahrzeuge sollten auch auf Hauptbahnen einsetzbar, aber in punkto Betriebskosten nicht teurer als ein Schienenbus sein. 1974 stellten die Waggonfabrik Uerdingen dann zusammen mit MaK die Prototypen der zweiteiligen Baureihe 628.0 und der einteiligen Variante BR 627 vor. Im Unterschied zu allen späteren Serien der Baureihe 628 waren bei den 628.0 und den 627 die Seitenwände unterhalb der Fenster gesickt. Einige Einheiten kamen zum Bw Braunschweig und von dort auf die nicht elektrifi-zierten Strecken im Harz und im Weserbergland. Die übrigen wurden im Bw Kempten (Allgäu) stationiert, wohin ihnen die Braunschweiger 628.0 im Juni 1980 folgten. Von dort aus waren sie bis Ende 2002 auf sämtlichen Strecken im Allgäu im Einsatz. 1985 wurden die Scharfenberg-Kupplungen der Fahrzeuge durch Pufferbohlen ersetzt. Ab 2003 befuhren sie nur noch die Außerfernbahn, im Januar 2005 wurde das letzte Fahrzeug (628 008 / 018) abgestellt. Einige wurden verschrottet, andere nach Polen verkauft. Trotz langer Erprobung und guter Bewährung des 628.0 kam es jedoch nicht zu einer größeren Serienfertigung, da von politischer Seite der Schienenpersonennahverkehr gerade neu bewertet wurde und es unklar war, wie viele Fahrzeuge überhaupt noch gebraucht wurden. Erst einige Jahre später entschloss man sich dazu, die Baureihe 628 weiterzuführen. Es entstanden nach und nach die Baureihen 628.1 und daraus später 628.2 und 628.4, deren Erfolgsgeschichte als Retter der Nebenbahnen hinlänglich bekannt ist… Ausstattungsmerkmale der Baureihe 628.0: Stromaufnahme von allen 16 Rädern, im Analogbetrieb schaltbar auf 8 Räder der führenden Einheit für Stopp-Funktion vor Signalen (in stromlosen Abschnitten) Eingebaute Innenbeleuchtung ein- / ausschaltbar Antrieb auf 4 Räder, davon 2 mit Haftreifen Nahezu freier Durchblick durch die Fahrzeuge Beide Fahrzeugteile kurzgekuppelt Lautsprecher für Sound bereits eingebaut
Lieferbar
Unser Vorbild mit der Zugzielanzeige „Soltau“ ist der erste nach Braunschweig gelieferte VT 628, er fuhr u. a. auf der eingleisigen Bahnstrecke Hannover – Soltau, einem Teil der so genannten Heidebahn (aktuelle DB-Kursbuchstrecke 123). Die etwa 88 km lange Strecke führt durch die Nordheide. Dieseltriebzug, 2-teilig, Baureihe 628.0 der DB, ozeanblau / beige mit Scharfenberg-Kupplungen, Betriebs-Nrn. 628 004-4 / 628 014-3, Betriebszustand 1974, LüK 278 mm. Modellabbildung zeigt Vorserienmodell - ggfs. abweichende Beschriftung Anfang der 70er-Jahre begann das Bundesbahn-Zentralamt München in Zusammenarbeit mit der Waggonfabrik Uerdingen damit, einen Nachfolger für die Uerdinger Schienenbusse (VT 95 – VT 98) zu konzipieren. Die neue Baureihe sollte die Schienenbusse und die AkkuTriebwagen der BR 515 ersetzen. Die Fahrzeuge sollten auch auf Hauptbahnen einsetzbar, aber in punkto Betriebskosten nicht teurer als ein Schienenbus sein. 1974 stellten die Waggonfabrik Uerdingen dann zusammen mit MaK die Prototypen der zweiteiligen Baureihe 628.0 und der einteiligen Variante BR 627 vor. Im Unterschied zu allen späteren Serien der Baureihe 628 waren bei den 628.0 und den 627 die Seitenwände unterhalb der Fenster gesickt. Einige Einheiten kamen zum Bw Braunschweig und von dort auf die nicht elektrifi-zierten Strecken im Harz und im Weserbergland. Die übrigen wurden im Bw Kempten (Allgäu) stationiert, wohin ihnen die Braunschweiger 628.0 im Juni 1980 folgten. Von dort aus waren sie bis Ende 2002 auf sämtlichen Strecken im Allgäu im Einsatz. 1985 wurden die Scharfenberg-Kupplungen der Fahrzeuge durch Pufferbohlen ersetzt. Ab 2003 befuhren sie nur noch die Außerfernbahn, im Januar 2005 wurde das letzte Fahrzeug (628 008 / 018) abgestellt. Einige wurden verschrottet, andere nach Polen verkauft. Trotz langer Erprobung und guter Bewährung des 628.0 kam es jedoch nicht zu einer größeren Serienfertigung, da von politischer Seite der Schienenpersonennahverkehr gerade neu bewertet wurde und es unklar war, wie viele Fahrzeuge überhaupt noch gebraucht wurden. Erst einige Jahre später entschloss man sich dazu, die Baureihe 628 weiterzuführen. Es entstanden nach und nach die Baureihen 628.1 und daraus später 628.2 und 628.4, deren Erfolgsgeschichte als Retter der Nebenbahnen hinlänglich bekannt ist… Ausstattungsmerkmale der Baureihe 628.0: Stromaufnahme von allen 16 Rädern, im Analogbetrieb schaltbar auf 8 Räder der führenden Einheit für Stopp-Funktion vor Signalen (in stromlosen Abschnitten) Eingebaute Innenbeleuchtung ein- / ausschaltbar Antrieb auf 4 Räder, davon 2 mit Haftreifen Nahezu freier Durchblick durch die Fahrzeuge Beide Fahrzeugteile kurzgekuppelt Lautsprecher für Sound bereits eingebaut
Lieferbar
Unser Vorbild mit der Zugzielanzeige „Augsburg“ ist einer der von Beginn an in Kempten stationierten VT 628.0, die im Mai 1985 ihre Scharfenbergkupplungen zugunsten herkömmlicher Zug- und Stoßvorrichtungen verloren und hierfür eine Pufferbohle angebaut bekamen. Er wurde am 08.11.1974 abgenommen und fuhr u. a. auf der knapp 40 km langen, nicht elektrizierten zweigleisigen Bahnstrecke Augsburg – Buchloe (aktuelle DB-Kursbuchstrecke 971). Dieseltriebzug, 2-teilig, Baureihe 628.0 der DB, ozeanblau / beige mit Pufferbohlen, Betriebs-Nr. 628 008-5 / 628 018-4, Betriebszustand 1989, LüP 284 mm. Modellabbildung zeigt Vorserienmodell - ggfs. abweichende Beschriftung Anfang der 70er-Jahre begann das Bundesbahn-Zentralamt München in Zusammenarbeit mit der Waggonfabrik Uerdingen damit, einen Nachfolger für die Uerdinger Schienenbusse (VT 95 – VT 98) zu konzipieren. Die neue Baureihe sollte die Schienenbusse und die AkkuTriebwagen der BR 515 ersetzen. Die Fahrzeuge sollten auch auf Hauptbahnen einsetzbar, aber in punkto Betriebskosten nicht teurer als ein Schienenbus sein. 1974 stellten die Waggonfabrik Uerdingen dann zusammen mit MaK die Prototypen der zweiteiligen Baureihe 628.0 und der einteiligen Variante BR 627 vor. Im Unterschied zu allen späteren Serien der Baureihe 628 waren bei den 628.0 und den 627 die Seitenwände unterhalb der Fenster gesickt. Einige Einheiten kamen zum Bw Braunschweig und von dort auf die nicht elektrizierten Strecken im Harz und im Weserbergland. Die übrigen wurden im Bw Kempten (Allgäu) stationiert, wohin ihnen die Braunschweiger 628.0 im Juni 1980 folgten. Von dort aus waren sie bis Ende 2002 auf sämtlichen Strecken im Allgäu im Einsatz. 1985 wurden die Scharfenberg-Kupplungen der Fahrzeuge durch Pufferbohlen ersetzt. Ab 2003 befuhren sie nur noch die Außerfernbahn, im Januar 2005 wurde das letzte Fahrzeug (628 008 / 018) abgestellt. Einige wurden verschrottet, andere nach Polen verkauft. Trotz langer Erprobung und guter Bewährung des 628.0 kam es jedoch nicht zu einer größeren Serienfertigung, da von politischer Seite der Schienenpersonennahverkehr gerade neu bewertet wurde und es unklar war, wie viele Fahrzeuge überhaupt noch gebraucht wurden. Erst einige Jahre später entschloss man sich dazu, die Baureihe 628 weiterzuführen. Es entstanden nach und nach die Baureihen 628.1 und daraus später 628.2 und 628.4, deren Erfolgsgeschichte als Retter der Nebenbahnen hinlänglich bekannt ist… Ausstattungsmerkmale der Baureihe 628.0: Stromaufnahme von allen 16 Rädern, im Analogbetrieb schaltbar auf 8 Räder der führenden Einheit für Stopp-Funktion vor Signalen (in stromlosen Abschnitten) Eingebaute Innenbeleuchtung ein- / ausschaltbar Antrieb auf 4 Räder, davon 2 mit Haftreifen Nahezu freier Durchblick durch die Fahrzeuge Beide Fahrzeugteile kurzgekuppelt Lautsprecher für Sound bereits eingebaut
Lieferbar
Unser Vorbild mit der Zugzielanzeige „Schongau“ war der zweite ursprünglich nach Braunschweig gelieferte VT 628, der dann ab Juni 1980 nach Kempten umbeheimatet wurde. Er fuhr u. a. auf der Bahnstrecke Weilheim – Schongau, auch Pfaffenwinkel-Bahn genannt (aktuelle DB-Kursbuchstrecke 962). Die etwa 24 km lange, eingleisige Nebenbahn in Oberbayern führt durch den namensgebenden Pfaffenwinkel von Weilheim über Peißenberg und Peiting nach Schongau. Dieseltriebzug, 2-teilig, Baureihe 628.0 der DB AG, ozeanblau / beige mit Pufferbohlen, Betriebs-Nr. 628 005-1 / 628 015-0, Betriebszustand 2002, LüP 284 mm Mit vorbildgerechter Darstellungder provisorisch überklebten„Raucher“-Beschriftungen Modellabbildung zeigt Vorserienmodell - ggfs. abweichende Beschriftung Anfang der 70er-Jahre begann das Bundesbahn-Zentralamt München in Zusammenarbeit mit der Waggonfabrik Uerdingen damit, einen Nachfolger für die Uerdinger Schienenbusse (VT 95 – VT 98) zu konzipieren. Die neue Baureihe sollte die Schienenbusse und die AkkuTriebwagen der BR 515 ersetzen. Die Fahrzeuge sollten auch auf Hauptbahnen einsetzbar, aber in punkto Betriebskosten nicht teurer als ein Schienenbus sein. 1974 stellten die Waggonfabrik Uerdingen dann zusammen mit MaK die Prototypen der zweiteiligen Baureihe 628.0 und der einteiligen Variante BR 627 vor. Im Unterschied zu allen späteren Serien der Baureihe 628 waren bei den 628.0 und den 627 die Seitenwände unterhalb der Fenster gesickt. Einige Einheiten kamen zum Bw Braunschweig und von dort auf die nicht elektrizierten Strecken im Harz und im Weserbergland. Die übrigen wurden im Bw Kempten (Allgäu) stationiert, wohin ihnen die Braunschweiger 628.0 im Juni 1980 folgten. Von dort aus waren sie bis Ende 2002 auf sämtlichen Strecken im Allgäu im Einsatz. 1985 wurden die Scharfenberg-Kupplungen der Fahrzeuge durch Pufferbohlen ersetzt. Ab 2003 befuhren sie nur noch die Außerfernbahn, im Januar 2005 wurde das letzte Fahrzeug (628 008 / 018) abgestellt. Einige wurden verschrottet, andere nach Polen verkauft. Trotz langer Erprobung und guter Bewährung des 628.0 kam es jedoch nicht zu einer größeren Serienfertigung, da von politischer Seite der Schienenpersonennahverkehr gerade neu bewertet wurde und es unklar war, wie viele Fahrzeuge überhaupt noch gebraucht wurden. Erst einige Jahre später entschloss man sich dazu, die Baureihe 628 weiterzuführen. Es entstanden nach und nach die Baureihen 628.1 und daraus später 628.2 und 628.4, deren Erfolgsgeschichte als Retter der Nebenbahnen hinlänglich bekannt ist… Ausstattungsmerkmale der Baureihe 628.0: Stromaufnahme von allen 16 Rädern, im Analogbetrieb schaltbar auf 8 Räder der führenden Einheit für Stopp-Funktion vor Signalen (in stromlosen Abschnitten) Eingebaute Innenbeleuchtung ein- / ausschaltbar Antrieb auf 4 Räder, davon 2 mit Haftreifen Nahezu freier Durchblick durch die Fahrzeuge Beide Fahrzeugteile kurzgekuppelt Lautsprecher für Sound bereits eingebaut
Lieferbar
Produktinformationen "Liliput 163240 - DB Turmtriebwagen BR 704 Ep.4" - DB Turmtriebwagen BR 704 Ep.4 - Neuheit 2024 Modelleigenschaften: - eingebaute Innen- und Außenbeleuchtung, ein-/ausschaltbar - Dreilicht-LED-Spitzensignal weiß/rot mit der Fahrtrichtung wechselnd - Stromaufnahme von allen 8 Rädern, wahlweise schaltbar auf 8 Räder der führenden Einheit - Motor mit Schwungmasse - Schnittstelle nach NEM 662 - vorbereitet für Sounddecoder und Lautsprecher - mit Inneneinrichtung - Arbeisbühne heb- und schenkbar, Bühnegeländer ein-/ausklappbar - Länge über Puffer 146 mm
Lieferbar
Turmtriebwagen, Baureihe 704, Betriebs-Nr. 704 004-1, Betriebszustand 1996, Bw Würzburg, DB AG, LüP 146 mm. Eingebaute Innen- und Außen- beleuchtung ein-/ ausschaltbar Stromaufnahme von allen 8 Rädern Vorbereitet für Sound Arbeitsbühne heb- und schwenkbar, Bühnengeländer ein-/ ausklappbar
Lieferbar
3-teiliges Set großräumige Güterwagen, Bauart Hbbks, „G+H ISOVER“, eingestellt bei der DB AG, Betriebszustand 1992, Betriebs-Nrn. 232 0 019-1 , 232 0 048-0 und 232 0 064-7 , LüP je Wagen 192 mm. Die Vorbilder unseres Sets gehören zu einer Flotte von über 100 Wagen, die die Firma Grünzweig + Hartmann mit der bekannten „ISOVER“-Werbung europaweit sogar in Ganzzügen einsetzte. Die in Speyer oder Düsseldorf-Derendorf stationierten Wagen waren fast so bekannt wie ihr Ladegut. Lange Ausführung der Wagen Lenkachsen für optimale Kurvenfahrt
Lieferbar
2-teiliges Set großräumige Güterwagen, Bauart Hbbks, „METZELER“, eingestellt bei der DB, Betriebszustand 1976, Betriebs-Nrn. 022 0 360-1 und 022 0 368-4 , LüP je Wagen 183 mm Mittellange Ausführung der Wagen Vorbildgerecht übermalte Bremsecken bei einem der Wagen
Lieferbar
Die Kesselwagen 972 3 009-4 und 972 3 105-0 – jeweils Baujahr 1943 – waren ursprünglich Bestandteile des im Bw Seelze beheimateten Wasser- versorgungszuges Nr. 10, sie bildeten die Löschwasser-Reserve bei erhöhter Waldbrandgefahr. Beide Wagen wurden im AW Paderborn im Mai/ Juni 1991 gelb umlackiert und für den ab 1992 im Rbf Seelze stationierten Feuerlöschzug „Wilhelm Köhler“ als Wasserwagen umgerüstet. Seinen Namen erhielt dieser Zug nach dem ehemaligen Leiter der Bahnfeuerwehr des Aw Leinhausen, Wilhelm Köhler. Der komplette Zug bestand aus diesen beiden Wasserwagen und einem Löschmittelwagen (aus einem der früheren Tunnelrettungszüge), der mit Pumpen ausgestattet und mittig zwischen beiden angeordnet war. So konnte bei Bränden entlang der Schiene oder bei Waldbränden auf je 48.000 Liter Wasser in den Wasser- wagen und 20.000 Liter im Löschmittelwagen gleichzeitig zugegriffen werden. Die letzte HU erhielten beide Wagen 1997, im Jahr 2000 wurden sie ausgemustert und befinden sich seitdem bei der Bundesschule des THW in Hoya, wo sie zu Übungszwecken verwendet werden. 2-teiliges Set „Löschzug Wilhelm Köhler“, bestehend aus zwei 4-achsigen Kesselwagen der DB AG, Ausführung als Wasserwagen, Deutzer Bauart, Betriebs-Nrn. 972 3 009-4 und 972 3 105-0, Betriebszustand 1992, LüP je Wagen 145 mm.
Lieferbar
Vor über 40 Jahren hatte das Hartsteinwerk Kitzbühel (HWK) mehr als 40 eigene Schotterwagen mit dem markanten, seitlich aufgedruckten Schriftzug in Betrieb, die bei der ÖBB eingestellt waren. Da im Hartsteinwerk Kitzbühel vor allen Dingen Schotter für die Bahn sowie Kies und Sand produziert werden, waren die Wagen in erster Linie für den Transport dieser Erzeugnisse nach ganz Europa im Einsatz. 3-teiliges Schotterwagen-Set, „Hartsteinwerk Kitzbühel“, Betriebs-Nrn. 067 8 003-2 , 067 8 006-5 und 067 8 007-3 , eingestellt bei der ÖBB, LüP je Wagen 133 mm.
Lieferbar
Lieferbar
1978 ließ die Firma THYSSEN aus ehemaligen SSym 46 insgesamt 26 Wagen für den Coiltransport mit Coilmulden und dreiteiligen Stahlhauben ausstatten, die für den firmeneigenen Coiltransport verwendet und bei der DB eingestellt wurden. 2-teiliges Set Schwerlast-Transportwagen für Coils, „THYSSEN“, 6-achsig, Umbau aus ex. Bauart SSym 46, eingestellt bei der DB, Betriebs-Nrn. 20 80 046 7 206-8 und 20 80 046 7 211-8 LüP je Wagen 152 mm. verschiebbare Hauben
Vorbestellung
Gedeckter Fährbootwagen für den Güterverkehr zwischen England und dem Kontinent, Privatwagen „HANNOVER PAPIER“, Betriebs-Nr. 21 80 214 0 001-3 P, LüP 142 mm. Korrekt kleineres englisches Lichtraumprofil Verschiedene Bremssysteme am Fahrzeug Verstellbare Lüftungsklappen aus Metall
Lieferbar
Die Wagen der Bauart Gs Oppeln wurden 1936 von der Deutschen Reichsbahn für den Stückgutverkehr entwickelt. Sie konnten wegen ihres Achsstandes von 6000 mm bis 90 km/h eingesetzt werden und fielen durch ihr bauartbedingt spitzes Sprengwerk auf. Ab 1938 wurden durch den kriegsbedingt hohen Bedarf an Güterwagen 28077 Wagen mit Handbremse und 6150 Stück ohne Handbremse gebaut. Viele Wagen konnten sogar als Stückgutwagen in Eil- und Schnellzüge eingestellt werden, da eine Dampf- bzw. später auch Elektroheizung eingebaut wurde. Zum Ende des Zweiten Weltkrieges fand man die Wagen bei Bahnverwaltungen in ganz Europa. Bei der DB wurden die „Gs Oppeln" zum „Gms 30" umbenannt, sie waren international verwendungsfähig und viele der Wagen wurden ab 1961 zu UIC-Standardwagen Gmms 40 aufgearbeitet. Die letzten Gms 30 wurden nach 1964 zu Glms 200 und fuhren bis in die Epoche IV hinein, die letzten DB-Wagen wurden etwa 1979 ausgemustert.
Lieferbar
Lieferbar
Lieferbar
Lieferbar
Rungenwagen-Einheit für Holztransport, bestehend aus 2 Wagen, Bauart Laaps 565 der DB AG, Betriebs-Nr. 21 RIV 80 D-DB 4309 093-3, LüP gesamt 327 mm Eine Kuppelstange zum Kuppeln der Einheit liegt bei. Es kann aber auch eine Standard-Steckkupplung nach NEM verwendet werden Holztransportwagen, Bauart Laaps 565 Die in Deutschland als Laaps 565 bezeichneten zweiteiligen Wageneinheiten wurden bis 2006 in Frankreich im Auftrag der VTG France in größeren Stückzahlen aus Hbis-Wagen der SNCB umgebaut. Die fest gekuppelten Wagenpaare sind ausschließlich für den Transport von Rund- oder Schnittholz vorgesehen und besitzen seitlich fest installierte Spanngurte zur Ladungssicherung. Die grün lackierten Wagen wurden von Beginn an von der Firma Railtrans eingesetzt (eingestellt bei der SNCF oder SNCB), 2005 von der Firma On Rail übernommen und danach auch langfristig an verschiedene europäische Bahngesellschaften vermietet. Im Bestand der DB AG bzw. Railion Deutschland waren 2007 noch 100 Einheiten, 2012 jedoch nur noch 20 Einheiten. Da man bei Ausbesserungen oder Neulackierungen in den verschiedenen Ländern den ursprünglichen grünen Original-Lack nicht mehr zur Verfügung hatte, nahm man hierfür entsprechend ähnliche Grüntöne, so dass man mittlerweile in Ganzzügen dieser Wagen – je nach Einsteller-Land – oft ein recht interessantes „grünes Mischmasch“ vorfindet.
Lieferbar
Rungenwagen-Einheit für Holztransport, bestehend aus 2 Wagen, Bauart Laaps der ÖBB, Betriebs-Nr. 21 RIV 81 ÖBB 430 9 029-6, LüP gesamt 327 mm Eine Kuppelstange zum Kuppeln der Einheit liegt bei. Es kann aber auch eine Standard-Steckkupplung nach NEM verwendet werden Holztransportwagen, Bauart Laaps 565 Die in Deutschland als Laaps 565 bezeichneten zweiteiligen Wageneinheiten wurden bis 2006 in Frankreich im Auftrag der VTG France in größeren Stückzahlen aus Hbis-Wagen der SNCB umgebaut. Die fest gekuppelten Wagenpaare sind ausschließlich für den Transport von Rund- oder Schnittholz vorgesehen und besitzen seitlich fest installierte Spanngurte zur Ladungssicherung. Die grün lackierten Wagen wurden von Beginn an von der Firma Railtrans eingesetzt (eingestellt bei der SNCF oder SNCB), 2005 von der Firma On Rail übernommen und danach auch langfristig an verschiedene europäische Bahngesellschaften vermietet. Im Bestand der DB AG bzw. Railion Deutschland waren 2007 noch 100 Einheiten, 2012 jedoch nur noch 20 Einheiten. Da man bei Ausbesserungen oder Neulackierungen in den verschiedenen Ländern den ursprünglichen grünen Original-Lack nicht mehr zur Verfügung hatte, nahm man hierfür entsprechend ähnliche Grüntöne, so dass man mittlerweile in Ganzzügen dieser Wagen – je nach Einsteller-Land – oft ein recht interessantes „grünes Mischmasch“ vorfindet.
Lieferbar
Rungenwagen-Einheit für Holztransport, bestehend aus 2 Wagen, Bauart Laaps der VTG France, zugelassen in Deutschland, Betriebs-Nr. 27 RIV 80 D-VTGF 4309 070-5, LüP gesamt 327 mm. Eine Kuppelstange zum Kuppeln der Einheit liegt bei. Es kann aber auch eine Standard-Steckkupplung nach NEM verwendet werden Holztransportwagen, Bauart Laaps 565 Die in Deutschland als Laaps 565 bezeichneten zweiteiligen Wageneinheiten wurden bis 2006 in Frankreich im Auftrag der VTG France in größeren Stückzahlen aus Hbis-Wagen der SNCB umgebaut. Die fest gekuppelten Wagenpaare sind ausschließlich für den Transport von Rund- oder Schnittholz vorgesehen und besitzen seitlich fest installierte Spanngurte zur Ladungssicherung. Die grün lackierten Wagen wurden von Beginn an von der Firma Railtrans eingesetzt (eingestellt bei der SNCF oder SNCB), 2005 von der Firma On Rail übernommen und danach auch langfristig an verschiedene europäische Bahngesellschaften vermietet. Im Bestand der DB AG bzw. Railion Deutschland waren 2007 noch 100 Einheiten, 2012 jedoch nur noch 20 Einheiten. Da man bei Ausbesserungen oder Neulackierungen in den verschiedenen Ländern den ursprünglichen grünen Original-Lack nicht mehr zur Verfügung hatte, nahm man hierfür entsprechend ähnliche Grüntöne, so dass man mittlerweile in Ganzzügen dieser Wagen – je nach Einsteller-Land – oft ein recht interessantes „grünes Mischmasch“ vorfindet.
Lieferbar