Nahverkehrswagen ABnrzb704 "Bahlsen" DB Betriebs-Nr. 50 80 31-34 005-4 Modell: Variantengerechte Bauartunterschiede; unterschiedlich ausgeführte Wagenböden mit unterschiedlichen Heizungsbauarten; genaue Nachbildung der Minden-Deutz leicht Drehgestelle MD 42 oder MD 43; vollständige Nachbildung der Bremsanlage; mehrteilige Inneneinrichtungen der Epoche entsprechend; Kurzkupplungskinematik; unterschiedlich ausgeführte Dächer mit feiner Nachbildung der Schweißnähte; Achslagerung in Metallachshaltern; Nachbildung der tangential gewellten Räder aus Metall; passgenau eingesetzte Fenster der Epoche entsprechend; Details konturenscharf graviert Der stetig wachsende Bedarf im Verkehrsaufkommen und die Tatsache, dass gerade die 3yg nur für eine geringe Nutzungsdauer ausgelegt waren, führte 1958 zu den ersten Prototypen der neuen n-Wagen. Basierend auf den Erkenntnissen der vorangegangenen Neuentwicklungen und den Prototypen, entstanden die drei Grundtypen mit 5 Abteilen 1. Klasse in Wagenmitte und zwei Großräumen 2. Klasse (AB4nb), drei Großräumen 2. Klasse (B4nb) und zwei Großräumen 2. Klasse und Gepäckabteil mit Führerraum (BD4nf). Hatte man bei den Prototypen noch Versuche mit Seitenblechen aus Aluminium, normalem Stahl und auch gesickten Seitenwänden gemacht, so entschied man sich für den Serienbau letztlich eine Beblechung aus Edelstahl (V2A) zu nehmen. Da die Lackierung der Wagen als Korrosionsschutz auf diesem Material entfallen konnte, wurden die n-Wagen unterhalb der Fenster mit einem sog. Pfauenaugenmuster angeschliffen. Dieses Schliffmuster, in Verbindung mit der silbernen Oberfläche des V2A brachten den n-Wagen schnell den markanten Spitznamen „Silberlinge“ ein

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WECHSELSTROMVERSION Nahverkehrswagen ABnrzb704 "Bahlsen" DB Betriebs-Nr. 50 80 31-34 005-4 Modell: Variantengerechte Bauartunterschiede; unterschiedlich ausgeführte Wagenböden mit unterschiedlichen Heizungsbauarten; genaue Nachbildung der Minden-Deutz leicht Drehgestelle MD 42 oder MD 43; vollständige Nachbildung der Bremsanlage; mehrteilige Inneneinrichtungen der Epoche entsprechend; Kurzkupplungskinematik; unterschiedlich ausgeführte Dächer mit feiner Nachbildung der Schweißnähte; Achslagerung in Metallachshaltern; Nachbildung der tangential gewellten Räder aus Metall; passgenau eingesetzte Fenster der Epoche entsprechend; Details konturenscharf graviert Der stetig wachsende Bedarf im Verkehrsaufkommen und die Tatsache, dass gerade die 3yg nur für eine geringe Nutzungsdauer ausgelegt waren, führte 1958 zu den ersten Prototypen der neuen n-Wagen. Basierend auf den Erkenntnissen der vorangegangenen Neuentwicklungen und den Prototypen, entstanden die drei Grundtypen mit 5 Abteilen 1. Klasse in Wagenmitte und zwei Großräumen 2. Klasse (AB4nb), drei Großräumen 2. Klasse (B4nb) und zwei Großräumen 2. Klasse und Gepäckabteil mit Führerraum (BD4nf). Hatte man bei den Prototypen noch Versuche mit Seitenblechen aus Aluminium, normalem Stahl und auch gesickten Seitenwänden gemacht, so entschied man sich für den Serienbau letztlich eine Beblechung aus Edelstahl (V2A) zu nehmen. Da die Lackierung der Wagen als Korrosionsschutz auf diesem Material entfallen konnte, wurden die n-Wagen unterhalb der Fenster mit einem sog. Pfauenaugenmuster angeschliffen. Dieses Schliffmuster, in Verbindung mit der silbernen Oberfläche des V2A brachten den n-Wagen schnell den markanten Spitznamen „Silberlinge“ ein

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Diesellok BR 212 DB (Betriebs-Nr. 212 097-0) Reisezugwagen Bnb719 DB (Betriebs-Nr. 50 80 22-11 183-7) Reisezugwagen ABnb703 DB (Betriebs-Nr. 50 80 31-11 374-1) Reisezugwagen BDnf738 DB (Betriebs-Nr. 50 80 82-11 263-4) Diesellok BR 212 DB Geätzte Kühler- und Lüftergitter Frei stehende Griffe und Griffstangen Federpuffer Freier Blick durch das Führerhaus Vorbildgetreue Wiedergabe der Rohrrahmendrehgestelle inkl. der Achsgetriebe Nachbildung des Bremsgestänges Führerstand vollständig nachgebildet Alle spezifischen Details der unterschiedlichen Baureihen berücksichtigt Chassis und Getriebegehäuse aus Zinkdruckguss Beleuchtung mit wartungsfreien LEDs bestückt Nahverkehrswagen Silberlinge Variantengerechte Bauartunterschiede Unterschiedlich ausgeführte Wagenböden mit unterschiedlichen Heizungsbauarten Vollständige Nachbildung der Bremsanlage Epochengerechte mehrteilige Inneneinrichtungen Kurzkupplungskinematik Unterschiedlich ausgeführte Dächer mit feiner Nachbildung der Schweißnähte Achslagerung in Metallachshaltern Epochengerechte passgenau eingesetzte Fenster Die digitalen Wagen mit Innenbeleuchtung sind mit einer elektrischen Kupplung ausgestattet, im Steuerwagen befindet sich der Decoder. Ein Wagen hat eine Bügelkupplung zum Kuppeln mit der Lok. Mit der Einführung der wendezugfähigen Lokomotiven der Baureihen V100.20/212 und der modernen n-Wagen zu Beginn der 1960er-Jahre eröffnete sich der Deutschen Bundesbahn die Möglichkeit, ihren Betrieb erheblich zu rationalisieren. Besonders im Nahverkehr konnten die veralteten Dampflokomotiven und Vorkriegs-Personenwagen vielfach durch neue Diesellokomotiven und moderne Wagen ersetzt werden. Das Bahnbetriebswerk Wuppertal-Steinbeck war bereits im September 1953 eines der ersten, das die Dampflokunterhaltung zu gunsten von Dieselfahrzeugen aufgab. Die dort stationierten Diesellokomotiven wurden überwiegend für die Anbindung des Bergischen Landes eingesetzt, das aufgrund seiner vielen Haupt- und Nebenstrecken besonders anspruchsvoll war. Der N 2570 war ein regelmäßiger Zug auf diesen Strecken und verkehrte im Jahr 1974 mit einer Steinbecker 212 und drei n-Wagen auf der Strecke von Remscheid Hbf nach Wuppertal-Vohwinkel.

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Diesellok BR 212 DB (Betriebs-Nr. 212 097-0) Reisezugwagen Bnb719 DB (Betriebs-Nr. 50 80 22-11 183-7) Reisezugwagen ABnb703 DB (Betriebs-Nr. 50 80 31-11 374-1) Reisezugwagen BDnf738 DB (Betriebs-Nr. 50 80 82-11 263-4) Diesellok BR 212 DB Geätzte Kühler- und Lüftergitter Frei stehende Griffe und Griffstangen Federpuffer Freier Blick durch das Führerhaus Vorbildgetreue Wiedergabe der Rohrrahmendrehgestelle inkl. der Achsgetriebe Nachbildung des Bremsgestänges Führerstand vollständig nachgebildet Alle spezifischen Details der unterschiedlichen Baureihen berücksichtigt Chassis und Getriebegehäuse aus Zinkdruckguss Beleuchtung mit wartungsfreien LEDs bestückt Nahverkehrswagen Silberlinge Variantengerechte Bauartunterschiede Unterschiedlich ausgeführte Wagenböden mit unterschiedlichen Heizungsbauarten Vollständige Nachbildung der Bremsanlage Epochengerechte mehrteilige Inneneinrichtungen Kurzkupplungskinematik Unterschiedlich ausgeführte Dächer mit feiner Nachbildung der Schweißnähte Achslagerung in Metallachshaltern Epochengerechte passgenau eingesetzte Fenster Die digitalen Wagen mit Innenbeleuchtung sind mit einer elektrischen Kupplung ausgestattet, im Steuerwagen befindet sich der Decoder. Ein Wagen hat eine Bügelkupplung zum Kuppeln mit der Lok. Mit der Einführung der wendezugfähigen Lokomotiven der Baureihen V100.20/212 und der modernen n-Wagen zu Beginn der 1960er-Jahre eröffnete sich der Deutschen Bundesbahn die Möglichkeit, ihren Betrieb erheblich zu rationalisieren. Besonders im Nahverkehr konnten die veralteten Dampflokomotiven und Vorkriegs-Personenwagen vielfach durch neue Diesellokomotiven und moderne Wagen ersetzt werden. Das Bahnbetriebswerk Wuppertal-Steinbeck war bereits im September 1953 eines der ersten, das die Dampflokunterhaltung zu gunsten von Dieselfahrzeugen aufgab. Die dort stationierten Diesellokomotiven wurden überwiegend für die Anbindung des Bergischen Landes eingesetzt, das aufgrund seiner vielen Haupt- und Nebenstrecken besonders anspruchsvoll war. Der N 2570 war ein regelmäßiger Zug auf diesen Strecken und verkehrte im Jahr 1974 mit einer Steinbecker 212 und drei n-Wagen auf der Strecke von Remscheid Hbf nach Wuppertal-Vohwinkel.

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Diesellok BR 212 DB (Betriebs-Nr. 212 097-0) Reisezugwagen Bnb719 DB (Betriebs-Nr. 50 80 22-11 183-7) Reisezugwagen ABnb703 DB (Betriebs-Nr. 50 80 31-11 374-1) Reisezugwagen BDnf738 DB (Betriebs-Nr. 50 80 82-11 263-4) Diesellok BR 212 DB Geätzte Kühler- und Lüftergitter Frei stehende Griffe und Griffstangen Federpuffer Freier Blick durch das Führerhaus Vorbildgetreue Wiedergabe der Rohrrahmendrehgestelle inkl. der Achsgetriebe Nachbildung des Bremsgestänges Führerstand vollständig nachgebildet Alle spezifischen Details der unterschiedlichen Baureihen berücksichtigt Chassis und Getriebegehäuse aus Zinkdruckguss Beleuchtung mit wartungsfreien LEDs bestückt Nahverkehrswagen Silberlinge Variantengerechte Bauartunterschiede Unterschiedlich ausgeführte Wagenböden mit unterschiedlichen Heizungsbauarten Vollständige Nachbildung der Bremsanlage Epochengerechte mehrteilige Inneneinrichtungen Kurzkupplungskinematik Unterschiedlich ausgeführte Dächer mit feiner Nachbildung der Schweißnähte Achslagerung in Metallachshaltern Epochengerechte passgenau eingesetzte Fenster Die digitalen Wagen mit Innenbeleuchtung sind mit einer elektrischen Kupplung ausgestattet, im Steuerwagen befindet sich der Decoder. Ein Wagen hat eine Bügelkupplung zum Kuppeln mit der Lok. Mit der Einführung der wendezugfähigen Lokomotiven der Baureihen V100.20/212 und der modernen n-Wagen zu Beginn der 1960er-Jahre eröffnete sich der Deutschen Bundesbahn die Möglichkeit, ihren Betrieb erheblich zu rationalisieren. Besonders im Nahverkehr konnten die veralteten Dampflokomotiven und Vorkriegs-Personenwagen vielfach durch neue Diesellokomotiven und moderne Wagen ersetzt werden. Das Bahnbetriebswerk Wuppertal-Steinbeck war bereits im September 1953 eines der ersten, das die Dampflokunterhaltung zu gunsten von Dieselfahrzeugen aufgab. Die dort stationierten Diesellokomotiven wurden überwiegend für die Anbindung des Bergischen Landes eingesetzt, das aufgrund seiner vielen Haupt- und Nebenstrecken besonders anspruchsvoll war. Der N 2570 war ein regelmäßiger Zug auf diesen Strecken und verkehrte im Jahr 1974 mit einer Steinbecker 212 und drei n-Wagen auf der Strecke von Remscheid Hbf nach Wuppertal-Vohwinkel.

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H0 Nahverkehrswagen Bnrzb728 "Flughafen Frankfurt/Main" DB 50 80 22-34 547-6 Vorbildinformation:Mit den Umbauprogrammen für 3yg- und 4yg-Wagen konnte die Deutsche Bundesbahn den kriegsbedingten Wagenmangel ab Mitte der 1950er erstmals entgegenwirken. Die Neubauprogramme beschränkten sich jedoch zunächst auf die Entwicklung von Städteschnellverkehrs- und Schnellzugwagen. Erst im Anschluss an diese waren bei der Bundesbahn die Kapazitäten für die Entwicklung neuer Nahverkehrswagen (n-Wagen) vorhanden.$$Der stetig wachsende Bedarf im Verkehrsaufkommen und die Tatsache, dass gerade die 3yg nur für eine geringe Nutzungsdauer ausgelegt waren, führte 1958 zu den ersten Prototypen der neuen n-Wagen. Basierend auf den Erkenntnissen der vorangegangenen Neuentwicklungen und den Prototypen, entstanden die drei Grundtypen mit 5 Abteilen 1. Klasse in Wagenmitte und zwei Großräumen 2. Klasse (AB4nb), drei Großräumen 2. Klasse (B4nb) und zwei Großräumen 2. Klasse und Gepäckabteil mit Führerraum (BD4nf). Hatte man bei den Prototypen noch Versuche mit Seitenblechen aus Aluminium, normalem Stahl und auch gesickten Seitenwänden gemacht, so entschied man sich für den Serienbau letztlich eine Beblechung aus Edelstahl (V2A) zu nehmen. Da die Lackierung der Wagen als Korrosionsschutz auf diesem Material entfallen konnte, wurden die n-Wagen unterhalb der Fenster mit einem sog. Pfauenaugenmuster angeschliffen. Dieses Schliffmuster, in Verbindung mit der silbernen Oberfläche des V2A brachten den n-Wagen schnell den markanten Spitznamen „Silberlinge“ ein.$$Die n-Wagen wurden bis auf wenige Ausnahmen mit Drehgestellen der Bauart Minden-Deutz leicht mit Klotzbremse (MD42) ausgerüstet, welche bei späteren Serien den mit Scheibenbremse (MD43) wichen. Für einen möglichst schnellen Fahrgastwechsel, verzichtete man auf die sonst üblichen Endeinstiege und ordnete diese etwa auf Wagendrittel als Doppeleinstiege mit Drehfalltüren an.$$Die Grundkonstruktion der n-Wagen bewährte sich so gut, dass zwischen 1960 und 1980 insgesamt rund 5000 Wagen bei diversen Waggon-Herstellern aber auch in den Ausbesserungswerken (Aw) Karlsruhe und Hannover entstanden. Anfänglich nicht ganz optimal waren die Platzverhältnisse in den sehr beengten Führerräumen der BD4nf, welche bei den Personalen schnell den Beinamen Hasenkasten bekamen und zu Unmut und Sicherheitsbedenken führten. Als Konsequenz konstruierte das Aw Karlsruhe den Führerraum so um, dass 1972 ein Steuerwagen mit vollwertigem Führerraum ohne Übergangsmöglichkeit zum nächsten Wagen entstand. Durch diese Änderungen unterscheidet sich der Karlsruher-Kopf stark vom bisherigen Hasenkasten mit Wagenübergangsende.$$Ab Mitte der 1980er Jahre begann man bei der Bundesbahn mit der Modernisierung der teilweise schon über 20 Jahre alten Wagen. Nach mehreren Designstudien fügte man im Aw Hannover die Vorteile der einzelnen Programme zum neuen Design Hannover zusammen. Neue Zutaten waren zudem die Lackierung in mintgrün oder neue Übersetzfenster mit Kunststoffrahmen. Dieses Design, welches mit anderen Innenfarben auch von der PFA Weiden oder OFV Verona eingebaut wurde, findet man noch heute in den, mittlerweile im aktuellen Corporate Identity der DB AG lackierten, n-Wagen vor.$$Weitere Umbauten betrafen wieder die Steuerwagen. Die beiden bisher vorgestellten Bauarten waren nur durch Wechsel des Steuertisches entweder für Diesel- oder Elektrotraktion geeignet. Im Aw Wittenberge wurde deshalb, basierend auf dem DB Einheitsführerstand der BR 111 ein neuer Führerraum gestaltet, um die Steuerwagen freizügiger einsetzen zu können. Zahlreiche alte Hasenkästen und auch Karlsruher Köpfe wurden daraufhin zu Wittenberger Köpfen umgebaut. Um den Bedarf für mehr Wendezüge zu decken, zog die DB AG zudem normale 2. Klasse Wagen mit in das Umbauprogramm ein. Modelldetails: Variantengerechte Bauartunterschiede am Dach und Wagenboden Mehrteilige Bremsanlage Vorbildgerechte Inneneinrichtung Kurzkupplungskinematik nach NEM Präzise Nachbildung der Dachschweißnähte Metallachshalter Fein gravierte Details Die Wagen werden, der Bauart entsprechend, richtig bestückt ausgeliefert. Länge über Puffer: 303 mm vorbereitet für BRAWA-Best.-Nr. 2212

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H0 Nahverkehrswagen Bnrzb728 "Flughafen Frankfurt/Main" DB 50 80 22-34 547-6 Vorbildinformation:Mit den Umbauprogrammen für 3yg- und 4yg-Wagen konnte die Deutsche Bundesbahn den kriegsbedingten Wagenmangel ab Mitte der 1950er erstmals entgegenwirken. Die Neubauprogramme beschränkten sich jedoch zunächst auf die Entwicklung von Städteschnellverkehrs- und Schnellzugwagen. Erst im Anschluss an diese waren bei der Bundesbahn die Kapazitäten für die Entwicklung neuer Nahverkehrswagen (n-Wagen) vorhanden.$$Der stetig wachsende Bedarf im Verkehrsaufkommen und die Tatsache, dass gerade die 3yg nur für eine geringe Nutzungsdauer ausgelegt waren, führte 1958 zu den ersten Prototypen der neuen n-Wagen. Basierend auf den Erkenntnissen der vorangegangenen Neuentwicklungen und den Prototypen, entstanden die drei Grundtypen mit 5 Abteilen 1. Klasse in Wagenmitte und zwei Großräumen 2. Klasse (AB4nb), drei Großräumen 2. Klasse (B4nb) und zwei Großräumen 2. Klasse und Gepäckabteil mit Führerraum (BD4nf). Hatte man bei den Prototypen noch Versuche mit Seitenblechen aus Aluminium, normalem Stahl und auch gesickten Seitenwänden gemacht, so entschied man sich für den Serienbau letztlich eine Beblechung aus Edelstahl (V2A) zu nehmen. Da die Lackierung der Wagen als Korrosionsschutz auf diesem Material entfallen konnte, wurden die n-Wagen unterhalb der Fenster mit einem sog. Pfauenaugenmuster angeschliffen. Dieses Schliffmuster, in Verbindung mit der silbernen Oberfläche des V2A brachten den n-Wagen schnell den markanten Spitznamen „Silberlinge“ ein.$$Die n-Wagen wurden bis auf wenige Ausnahmen mit Drehgestellen der Bauart Minden-Deutz leicht mit Klotzbremse (MD42) ausgerüstet, welche bei späteren Serien den mit Scheibenbremse (MD43) wichen. Für einen möglichst schnellen Fahrgastwechsel, verzichtete man auf die sonst üblichen Endeinstiege und ordnete diese etwa auf Wagendrittel als Doppeleinstiege mit Drehfalltüren an.$$Die Grundkonstruktion der n-Wagen bewährte sich so gut, dass zwischen 1960 und 1980 insgesamt rund 5000 Wagen bei diversen Waggon-Herstellern aber auch in den Ausbesserungswerken (Aw) Karlsruhe und Hannover entstanden. Anfänglich nicht ganz optimal waren die Platzverhältnisse in den sehr beengten Führerräumen der BD4nf, welche bei den Personalen schnell den Beinamen Hasenkasten bekamen und zu Unmut und Sicherheitsbedenken führten. Als Konsequenz konstruierte das Aw Karlsruhe den Führerraum so um, dass 1972 ein Steuerwagen mit vollwertigem Führerraum ohne Übergangsmöglichkeit zum nächsten Wagen entstand. Durch diese Änderungen unterscheidet sich der Karlsruher-Kopf stark vom bisherigen Hasenkasten mit Wagenübergangsende.$$Ab Mitte der 1980er Jahre begann man bei der Bundesbahn mit der Modernisierung der teilweise schon über 20 Jahre alten Wagen. Nach mehreren Designstudien fügte man im Aw Hannover die Vorteile der einzelnen Programme zum neuen Design Hannover zusammen. Neue Zutaten waren zudem die Lackierung in mintgrün oder neue Übersetzfenster mit Kunststoffrahmen. Dieses Design, welches mit anderen Innenfarben auch von der PFA Weiden oder OFV Verona eingebaut wurde, findet man noch heute in den, mittlerweile im aktuellen Corporate Identity der DB AG lackierten, n-Wagen vor.$$Weitere Umbauten betrafen wieder die Steuerwagen. Die beiden bisher vorgestellten Bauarten waren nur durch Wechsel des Steuertisches entweder für Diesel- oder Elektrotraktion geeignet. Im Aw Wittenberge wurde deshalb, basierend auf dem DB Einheitsführerstand der BR 111 ein neuer Führerraum gestaltet, um die Steuerwagen freizügiger einsetzen zu können. Zahlreiche alte Hasenkästen und auch Karlsruher Köpfe wurden daraufhin zu Wittenberger Köpfen umgebaut. Um den Bedarf für mehr Wendezüge zu decken, zog die DB AG zudem normale 2. Klasse Wagen mit in das Umbauprogramm ein. Modelldetails: Variantengerechte Bauartunterschiede am Dach und Wagenboden Mehrteilige Bremsanlage Vorbildgerechte Inneneinrichtung Kurzkupplungskinematik nach NEM Präzise Nachbildung der Dachschweißnähte Metallachshalter Fein gravierte Details Die Wagen werden, der Bauart entsprechend, richtig bestückt ausgeliefert. Länge über Puffer: 303 mm Schnittstelle: Lötpunkte Innenbeleuchtung ab Werk eingebaut Radsatztausch - nicht empfohlen

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H0 Nahverkehrswagen Bnrzb728 "Flughafen Frankfurt/Main" DB 50 80 22-34 547-6 Vorbildinformation:Mit den Umbauprogrammen für 3yg- und 4yg-Wagen konnte die Deutsche Bundesbahn den kriegsbedingten Wagenmangel ab Mitte der 1950er erstmals entgegenwirken. Die Neubauprogramme beschränkten sich jedoch zunächst auf die Entwicklung von Städteschnellverkehrs- und Schnellzugwagen. Erst im Anschluss an diese waren bei der Bundesbahn die Kapazitäten für die Entwicklung neuer Nahverkehrswagen (n-Wagen) vorhanden.$$Der stetig wachsende Bedarf im Verkehrsaufkommen und die Tatsache, dass gerade die 3yg nur für eine geringe Nutzungsdauer ausgelegt waren, führte 1958 zu den ersten Prototypen der neuen n-Wagen. Basierend auf den Erkenntnissen der vorangegangenen Neuentwicklungen und den Prototypen, entstanden die drei Grundtypen mit 5 Abteilen 1. Klasse in Wagenmitte und zwei Großräumen 2. Klasse (AB4nb), drei Großräumen 2. Klasse (B4nb) und zwei Großräumen 2. Klasse und Gepäckabteil mit Führerraum (BD4nf). Hatte man bei den Prototypen noch Versuche mit Seitenblechen aus Aluminium, normalem Stahl und auch gesickten Seitenwänden gemacht, so entschied man sich für den Serienbau letztlich eine Beblechung aus Edelstahl (V2A) zu nehmen. Da die Lackierung der Wagen als Korrosionsschutz auf diesem Material entfallen konnte, wurden die n-Wagen unterhalb der Fenster mit einem sog. Pfauenaugenmuster angeschliffen. Dieses Schliffmuster, in Verbindung mit der silbernen Oberfläche des V2A brachten den n-Wagen schnell den markanten Spitznamen „Silberlinge“ ein.$$Die n-Wagen wurden bis auf wenige Ausnahmen mit Drehgestellen der Bauart Minden-Deutz leicht mit Klotzbremse (MD42) ausgerüstet, welche bei späteren Serien den mit Scheibenbremse (MD43) wichen. Für einen möglichst schnellen Fahrgastwechsel, verzichtete man auf die sonst üblichen Endeinstiege und ordnete diese etwa auf Wagendrittel als Doppeleinstiege mit Drehfalltüren an.$$Die Grundkonstruktion der n-Wagen bewährte sich so gut, dass zwischen 1960 und 1980 insgesamt rund 5000 Wagen bei diversen Waggon-Herstellern aber auch in den Ausbesserungswerken (Aw) Karlsruhe und Hannover entstanden. Anfänglich nicht ganz optimal waren die Platzverhältnisse in den sehr beengten Führerräumen der BD4nf, welche bei den Personalen schnell den Beinamen Hasenkasten bekamen und zu Unmut und Sicherheitsbedenken führten. Als Konsequenz konstruierte das Aw Karlsruhe den Führerraum so um, dass 1972 ein Steuerwagen mit vollwertigem Führerraum ohne Übergangsmöglichkeit zum nächsten Wagen entstand. Durch diese Änderungen unterscheidet sich der Karlsruher-Kopf stark vom bisherigen Hasenkasten mit Wagenübergangsende.$$Ab Mitte der 1980er Jahre begann man bei der Bundesbahn mit der Modernisierung der teilweise schon über 20 Jahre alten Wagen. Nach mehreren Designstudien fügte man im Aw Hannover die Vorteile der einzelnen Programme zum neuen Design Hannover zusammen. Neue Zutaten waren zudem die Lackierung in mintgrün oder neue Übersetzfenster mit Kunststoffrahmen. Dieses Design, welches mit anderen Innenfarben auch von der PFA Weiden oder OFV Verona eingebaut wurde, findet man noch heute in den, mittlerweile im aktuellen Corporate Identity der DB AG lackierten, n-Wagen vor.$$Weitere Umbauten betrafen wieder die Steuerwagen. Die beiden bisher vorgestellten Bauarten waren nur durch Wechsel des Steuertisches entweder für Diesel- oder Elektrotraktion geeignet. Im Aw Wittenberge wurde deshalb, basierend auf dem DB Einheitsführerstand der BR 111 ein neuer Führerraum gestaltet, um die Steuerwagen freizügiger einsetzen zu können. Zahlreiche alte Hasenkästen und auch Karlsruher Köpfe wurden daraufhin zu Wittenberger Köpfen umgebaut. Um den Bedarf für mehr Wendezüge zu decken, zog die DB AG zudem normale 2. Klasse Wagen mit in das Umbauprogramm ein. Modelldetails: Variantengerechte Bauartunterschiede am Dach und Wagenboden Mehrteilige Bremsanlage Vorbildgerechte Inneneinrichtung Kurzkupplungskinematik nach NEM Präzise Nachbildung der Dachschweißnähte Metallachshalter Fein gravierte Details Die Wagen werden, der Bauart entsprechend, richtig bestückt ausgeliefert. Länge über Puffer: 303 mm Schnittstelle: Lötpunkte Innenbeleuchtung ab Werk eingebaut Radsatztausch - nicht empfohlen

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H0 Nahverkehrswagen Bnrzb728 "Flughafen Frankfurt/Main" DB 50 80 22-34 548-4 Vorbildinformation:Mit den Umbauprogrammen für 3yg- und 4yg-Wagen konnte die Deutsche Bundesbahn den kriegsbedingten Wagenmangel ab Mitte der 1950er erstmals entgegenwirken. Die Neubauprogramme beschränkten sich jedoch zunächst auf die Entwicklung von Städteschnellverkehrs- und Schnellzugwagen. Erst im Anschluss an diese waren bei der Bundesbahn die Kapazitäten für die Entwicklung neuer Nahverkehrswagen (n-Wagen) vorhanden.$$Der stetig wachsende Bedarf im Verkehrsaufkommen und die Tatsache, dass gerade die 3yg nur für eine geringe Nutzungsdauer ausgelegt waren, führte 1958 zu den ersten Prototypen der neuen n-Wagen. Basierend auf den Erkenntnissen der vorangegangenen Neuentwicklungen und den Prototypen, entstanden die drei Grundtypen mit 5 Abteilen 1. Klasse in Wagenmitte und zwei Großräumen 2. Klasse (AB4nb), drei Großräumen 2. Klasse (B4nb) und zwei Großräumen 2. Klasse und Gepäckabteil mit Führerraum (BD4nf). Hatte man bei den Prototypen noch Versuche mit Seitenblechen aus Aluminium, normalem Stahl und auch gesickten Seitenwänden gemacht, so entschied man sich für den Serienbau letztlich eine Beblechung aus Edelstahl (V2A) zu nehmen. Da die Lackierung der Wagen als Korrosionsschutz auf diesem Material entfallen konnte, wurden die n-Wagen unterhalb der Fenster mit einem sog. Pfauenaugenmuster angeschliffen. Dieses Schliffmuster, in Verbindung mit der silbernen Oberfläche des V2A brachten den n-Wagen schnell den markanten Spitznamen „Silberlinge“ ein.$$Die n-Wagen wurden bis auf wenige Ausnahmen mit Drehgestellen der Bauart Minden-Deutz leicht mit Klotzbremse (MD42) ausgerüstet, welche bei späteren Serien den mit Scheibenbremse (MD43) wichen. Für einen möglichst schnellen Fahrgastwechsel, verzichtete man auf die sonst üblichen Endeinstiege und ordnete diese etwa auf Wagendrittel als Doppeleinstiege mit Drehfalltüren an.$$Die Grundkonstruktion der n-Wagen bewährte sich so gut, dass zwischen 1960 und 1980 insgesamt rund 5000 Wagen bei diversen Waggon-Herstellern aber auch in den Ausbesserungswerken (Aw) Karlsruhe und Hannover entstanden. Anfänglich nicht ganz optimal waren die Platzverhältnisse in den sehr beengten Führerräumen der BD4nf, welche bei den Personalen schnell den Beinamen Hasenkasten bekamen und zu Unmut und Sicherheitsbedenken führten. Als Konsequenz konstruierte das Aw Karlsruhe den Führerraum so um, dass 1972 ein Steuerwagen mit vollwertigem Führerraum ohne Übergangsmöglichkeit zum nächsten Wagen entstand. Durch diese Änderungen unterscheidet sich der Karlsruher-Kopf stark vom bisherigen Hasenkasten mit Wagenübergangsende.$$Ab Mitte der 1980er Jahre begann man bei der Bundesbahn mit der Modernisierung der teilweise schon über 20 Jahre alten Wagen. Nach mehreren Designstudien fügte man im Aw Hannover die Vorteile der einzelnen Programme zum neuen Design Hannover zusammen. Neue Zutaten waren zudem die Lackierung in mintgrün oder neue Übersetzfenster mit Kunststoffrahmen. Dieses Design, welches mit anderen Innenfarben auch von der PFA Weiden oder OFV Verona eingebaut wurde, findet man noch heute in den, mittlerweile im aktuellen Corporate Identity der DB AG lackierten, n-Wagen vor.$$Weitere Umbauten betrafen wieder die Steuerwagen. Die beiden bisher vorgestellten Bauarten waren nur durch Wechsel des Steuertisches entweder für Diesel- oder Elektrotraktion geeignet. Im Aw Wittenberge wurde deshalb, basierend auf dem DB Einheitsführerstand der BR 111 ein neuer Führerraum gestaltet, um die Steuerwagen freizügiger einsetzen zu können. Zahlreiche alte Hasenkästen und auch Karlsruher Köpfe wurden daraufhin zu Wittenberger Köpfen umgebaut. Um den Bedarf für mehr Wendezüge zu decken, zog die DB AG zudem normale 2. Klasse Wagen mit in das Umbauprogramm ein. Modelldetails: Variantengerechte Bauartunterschiede am Dach und Wagenboden Mehrteilige Bremsanlage Vorbildgerechte Inneneinrichtung Kurzkupplungskinematik nach NEM Präzise Nachbildung der Dachschweißnähte Metallachshalter Fein gravierte Details Die Wagen werden, der Bauart entsprechend, richtig bestückt ausgeliefert. Länge über Puffer: 303 mm vorbereitet für BRAWA-Best.-Nr. 2212

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H0 Nahverkehrswagen Bnrzb728 "Flughafen Frankfurt/Main" DB 50 80 22-34 548-4 Vorbildinformation:Mit den Umbauprogrammen für 3yg- und 4yg-Wagen konnte die Deutsche Bundesbahn den kriegsbedingten Wagenmangel ab Mitte der 1950er erstmals entgegenwirken. Die Neubauprogramme beschränkten sich jedoch zunächst auf die Entwicklung von Städteschnellverkehrs- und Schnellzugwagen. Erst im Anschluss an diese waren bei der Bundesbahn die Kapazitäten für die Entwicklung neuer Nahverkehrswagen (n-Wagen) vorhanden.$$Der stetig wachsende Bedarf im Verkehrsaufkommen und die Tatsache, dass gerade die 3yg nur für eine geringe Nutzungsdauer ausgelegt waren, führte 1958 zu den ersten Prototypen der neuen n-Wagen. Basierend auf den Erkenntnissen der vorangegangenen Neuentwicklungen und den Prototypen, entstanden die drei Grundtypen mit 5 Abteilen 1. Klasse in Wagenmitte und zwei Großräumen 2. Klasse (AB4nb), drei Großräumen 2. Klasse (B4nb) und zwei Großräumen 2. Klasse und Gepäckabteil mit Führerraum (BD4nf). Hatte man bei den Prototypen noch Versuche mit Seitenblechen aus Aluminium, normalem Stahl und auch gesickten Seitenwänden gemacht, so entschied man sich für den Serienbau letztlich eine Beblechung aus Edelstahl (V2A) zu nehmen. Da die Lackierung der Wagen als Korrosionsschutz auf diesem Material entfallen konnte, wurden die n-Wagen unterhalb der Fenster mit einem sog. Pfauenaugenmuster angeschliffen. Dieses Schliffmuster, in Verbindung mit der silbernen Oberfläche des V2A brachten den n-Wagen schnell den markanten Spitznamen „Silberlinge“ ein.$$Die n-Wagen wurden bis auf wenige Ausnahmen mit Drehgestellen der Bauart Minden-Deutz leicht mit Klotzbremse (MD42) ausgerüstet, welche bei späteren Serien den mit Scheibenbremse (MD43) wichen. Für einen möglichst schnellen Fahrgastwechsel, verzichtete man auf die sonst üblichen Endeinstiege und ordnete diese etwa auf Wagendrittel als Doppeleinstiege mit Drehfalltüren an.$$Die Grundkonstruktion der n-Wagen bewährte sich so gut, dass zwischen 1960 und 1980 insgesamt rund 5000 Wagen bei diversen Waggon-Herstellern aber auch in den Ausbesserungswerken (Aw) Karlsruhe und Hannover entstanden. Anfänglich nicht ganz optimal waren die Platzverhältnisse in den sehr beengten Führerräumen der BD4nf, welche bei den Personalen schnell den Beinamen Hasenkasten bekamen und zu Unmut und Sicherheitsbedenken führten. Als Konsequenz konstruierte das Aw Karlsruhe den Führerraum so um, dass 1972 ein Steuerwagen mit vollwertigem Führerraum ohne Übergangsmöglichkeit zum nächsten Wagen entstand. Durch diese Änderungen unterscheidet sich der Karlsruher-Kopf stark vom bisherigen Hasenkasten mit Wagenübergangsende.$$Ab Mitte der 1980er Jahre begann man bei der Bundesbahn mit der Modernisierung der teilweise schon über 20 Jahre alten Wagen. Nach mehreren Designstudien fügte man im Aw Hannover die Vorteile der einzelnen Programme zum neuen Design Hannover zusammen. Neue Zutaten waren zudem die Lackierung in mintgrün oder neue Übersetzfenster mit Kunststoffrahmen. Dieses Design, welches mit anderen Innenfarben auch von der PFA Weiden oder OFV Verona eingebaut wurde, findet man noch heute in den, mittlerweile im aktuellen Corporate Identity der DB AG lackierten, n-Wagen vor.$$Weitere Umbauten betrafen wieder die Steuerwagen. Die beiden bisher vorgestellten Bauarten waren nur durch Wechsel des Steuertisches entweder für Diesel- oder Elektrotraktion geeignet. Im Aw Wittenberge wurde deshalb, basierend auf dem DB Einheitsführerstand der BR 111 ein neuer Führerraum gestaltet, um die Steuerwagen freizügiger einsetzen zu können. Zahlreiche alte Hasenkästen und auch Karlsruher Köpfe wurden daraufhin zu Wittenberger Köpfen umgebaut. Um den Bedarf für mehr Wendezüge zu decken, zog die DB AG zudem normale 2. Klasse Wagen mit in das Umbauprogramm ein. Modelldetails: Variantengerechte Bauartunterschiede am Dach und Wagenboden Mehrteilige Bremsanlage Vorbildgerechte Inneneinrichtung Kurzkupplungskinematik nach NEM Präzise Nachbildung der Dachschweißnähte Metallachshalter Fein gravierte Details Die Wagen werden, der Bauart entsprechend, richtig bestückt ausgeliefert. Länge über Puffer: 303 mm Schnittstelle: Lötpunkte Innenbeleuchtung ab Werk eingebaut Radsatztausch - nicht empfohlen

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H0 Nahverkehrswagen Bnrzb728 "Flughafen Frankfurt/Main" DB 50 80 22-34 548-4 Vorbildinformation:Mit den Umbauprogrammen für 3yg- und 4yg-Wagen konnte die Deutsche Bundesbahn den kriegsbedingten Wagenmangel ab Mitte der 1950er erstmals entgegenwirken. Die Neubauprogramme beschränkten sich jedoch zunächst auf die Entwicklung von Städteschnellverkehrs- und Schnellzugwagen. Erst im Anschluss an diese waren bei der Bundesbahn die Kapazitäten für die Entwicklung neuer Nahverkehrswagen (n-Wagen) vorhanden.$$Der stetig wachsende Bedarf im Verkehrsaufkommen und die Tatsache, dass gerade die 3yg nur für eine geringe Nutzungsdauer ausgelegt waren, führte 1958 zu den ersten Prototypen der neuen n-Wagen. Basierend auf den Erkenntnissen der vorangegangenen Neuentwicklungen und den Prototypen, entstanden die drei Grundtypen mit 5 Abteilen 1. Klasse in Wagenmitte und zwei Großräumen 2. Klasse (AB4nb), drei Großräumen 2. Klasse (B4nb) und zwei Großräumen 2. Klasse und Gepäckabteil mit Führerraum (BD4nf). Hatte man bei den Prototypen noch Versuche mit Seitenblechen aus Aluminium, normalem Stahl und auch gesickten Seitenwänden gemacht, so entschied man sich für den Serienbau letztlich eine Beblechung aus Edelstahl (V2A) zu nehmen. Da die Lackierung der Wagen als Korrosionsschutz auf diesem Material entfallen konnte, wurden die n-Wagen unterhalb der Fenster mit einem sog. Pfauenaugenmuster angeschliffen. Dieses Schliffmuster, in Verbindung mit der silbernen Oberfläche des V2A brachten den n-Wagen schnell den markanten Spitznamen „Silberlinge“ ein.$$Die n-Wagen wurden bis auf wenige Ausnahmen mit Drehgestellen der Bauart Minden-Deutz leicht mit Klotzbremse (MD42) ausgerüstet, welche bei späteren Serien den mit Scheibenbremse (MD43) wichen. Für einen möglichst schnellen Fahrgastwechsel, verzichtete man auf die sonst üblichen Endeinstiege und ordnete diese etwa auf Wagendrittel als Doppeleinstiege mit Drehfalltüren an.$$Die Grundkonstruktion der n-Wagen bewährte sich so gut, dass zwischen 1960 und 1980 insgesamt rund 5000 Wagen bei diversen Waggon-Herstellern aber auch in den Ausbesserungswerken (Aw) Karlsruhe und Hannover entstanden. Anfänglich nicht ganz optimal waren die Platzverhältnisse in den sehr beengten Führerräumen der BD4nf, welche bei den Personalen schnell den Beinamen Hasenkasten bekamen und zu Unmut und Sicherheitsbedenken führten. Als Konsequenz konstruierte das Aw Karlsruhe den Führerraum so um, dass 1972 ein Steuerwagen mit vollwertigem Führerraum ohne Übergangsmöglichkeit zum nächsten Wagen entstand. Durch diese Änderungen unterscheidet sich der Karlsruher-Kopf stark vom bisherigen Hasenkasten mit Wagenübergangsende.$$Ab Mitte der 1980er Jahre begann man bei der Bundesbahn mit der Modernisierung der teilweise schon über 20 Jahre alten Wagen. Nach mehreren Designstudien fügte man im Aw Hannover die Vorteile der einzelnen Programme zum neuen Design Hannover zusammen. Neue Zutaten waren zudem die Lackierung in mintgrün oder neue Übersetzfenster mit Kunststoffrahmen. Dieses Design, welches mit anderen Innenfarben auch von der PFA Weiden oder OFV Verona eingebaut wurde, findet man noch heute in den, mittlerweile im aktuellen Corporate Identity der DB AG lackierten, n-Wagen vor.$$Weitere Umbauten betrafen wieder die Steuerwagen. Die beiden bisher vorgestellten Bauarten waren nur durch Wechsel des Steuertisches entweder für Diesel- oder Elektrotraktion geeignet. Im Aw Wittenberge wurde deshalb, basierend auf dem DB Einheitsführerstand der BR 111 ein neuer Führerraum gestaltet, um die Steuerwagen freizügiger einsetzen zu können. Zahlreiche alte Hasenkästen und auch Karlsruher Köpfe wurden daraufhin zu Wittenberger Köpfen umgebaut. Um den Bedarf für mehr Wendezüge zu decken, zog die DB AG zudem normale 2. Klasse Wagen mit in das Umbauprogramm ein. Modelldetails: Variantengerechte Bauartunterschiede am Dach und Wagenboden Mehrteilige Bremsanlage Vorbildgerechte Inneneinrichtung Kurzkupplungskinematik nach NEM Präzise Nachbildung der Dachschweißnähte Metallachshalter Fein gravierte Details Die Wagen werden, der Bauart entsprechend, richtig bestückt ausgeliefert. Länge über Puffer: 303 mm Schnittstelle: Lötpunkte Innenbeleuchtung ab Werk eingebaut Radsatztausch - nicht empfohlen

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Diesellok BR 212 der DB Betriebsnummer: 212 263-8 BW Eckesey Modelldetails Geätzte Kühler- und Lüftergitter Frei stehende Griffe und Griffstangen Federpuffer Freier Blick durch das Führerhaus Vorbildgetreue Wiedergabe der Rohrrahmendrehgestelle inkl. der Achsgetriebe Nachbildung des Bremsgestänges Alle spezifischen Details der unterschiedlichen Baureihen berücksichtigt Führerstand vollständig nachgebildet Chassis und Getriebegehäuse aus Zinkdruckguss Beleuchtung mit wartungsfreien LEDs bestückt In der Digitalversion EXTRA sind die folgenden Features digital schaltbar: Sound Automatische Entkupplung Führerstandsbeleuchtung Angetriebener Lüfter Rangierlicht und rotes Licht einzeln schaltbar

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Diesellok BR 212 der DB Betriebsnummer: 212 012-9 Modelldetails Geätzte Kühler- und Lüftergitter Frei stehende Griffe und Griffstangen Federpuffer Freier Blick durch das Führerhaus Vorbildgetreue Wiedergabe der Rohrrahmendrehgestelle inkl. der Achsgetriebe Nachbildung des Bremsgestänges Alle spezifischen Details der unterschiedlichen Baureihen berücksichtigt Führerstand vollständig nachgebildet Chassis und Getriebegehäuse aus Zinkdruckguss Beleuchtung mit wartungsfreien LEDs bestückt In der Digitalversion EXTRA sind die folgenden Features digital schaltbar: Sound Automatische Entkupplung Führerstandsbeleuchtung Angetriebener Lüfter Rangierlicht und rotes Licht einzeln schaltbar

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Diesellok BR V100 UEF Betriebs-Nr. V100 1019 Modell: Geätzte Kühler- und Lüftergitter; frei stehende Griffe und Griffstangen; Federpuffer; freier Blick durch das Führerhaus; vorbildgetreue Wiedergabe der Rohrrahmendrehgestelle inkl. der Achsgetriebe; Nachbildung des Bremsgestänges; alle spezifischen Details der unterschiedlichen Baureihen berücksichtigt; Führerstand vollständig nachgebildet; Chassis und Getriebegehäuse aus Zinkdruckguss; Beleuchtung mit wartungsfreien LEDs bestückt; in der Digitalversion EXTRA sind die folgenden Features digital schaltbar: Sound; automatische Entkupplung; Führerstandsbeleuchtung; angetriebener Lüfter; Rangierlicht und rotes Licht einzeln schaltbar Im März 1958 verließ mit V100 000 die erste von insgesamt 744 gebauten Lokomotiven der Baureihe V100 die Kieler Werkshallen von MaK. Sie verkörperte wie keine andere Lokomotivbaureihe den unweigerlich näherkommenden Strukturwandel auf der Schiene. Inmitten des deutschen Wirtschaftswunders prägten die purpurroten Lokomotiven das Bild der jungen, modernen Deutschen Bundesbahn und schickte zahllose alte Dampflokomotiven in die Hochöfen. Die vielseitige Einsetzbarkeit aller drei Unterbauarten sorgte dafür, dass die V100 im gesamten Bundesgebiet verbreitet war und viele schwächer frequentierte Nebenbahnen am Leben hielt. Etwa ein Drittel aller V100 war ab Werk mit Wendezug- und Mehrfachtraktionssteuerung ausgerüstet um das zeitintensive Umsetzen in Wendebahnhöfen einzusparen. Die nachträgliche Umrüstung von der Analog- zur Digitalversion ist über eine PluX22-Schnittstelle möglich (nur Soundfunktion). Bitte beachten Sie, dass eine spätere Nachrüstung der digital fernsteuerbaren Kupplung, des angetriebenen Lüfters und der zusätzlichen Lichtfunktionen nicht möglich ist.

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Diesellok BR V100 UEF Betriebs-Nr. V100 1019 Modell: Geätzte Kühler- und Lüftergitter; frei stehende Griffe und Griffstangen; Federpuffer; freier Blick durch das Führerhaus; vorbildgetreue Wiedergabe der Rohrrahmendrehgestelle inkl. der Achsgetriebe; Nachbildung des Bremsgestänges; alle spezifischen Details der unterschiedlichen Baureihen berücksichtigt; Führerstand vollständig nachgebildet; Chassis und Getriebegehäuse aus Zinkdruckguss; Beleuchtung mit wartungsfreien LEDs bestückt; in der Digitalversion EXTRA sind die folgenden Features digital schaltbar: Sound; automatische Entkupplung; Führerstandsbeleuchtung; angetriebener Lüfter; Rangierlicht und rotes Licht einzeln schaltbar Im März 1958 verließ mit V100 000 die erste von insgesamt 744 gebauten Lokomotiven der Baureihe V100 die Kieler Werkshallen von MaK. Sie verkörperte wie keine andere Lokomotivbaureihe den unweigerlich näherkommenden Strukturwandel auf der Schiene. Inmitten des deutschen Wirtschaftswunders prägten die purpurroten Lokomotiven das Bild der jungen, modernen Deutschen Bundesbahn und schickte zahllose alte Dampflokomotiven in die Hochöfen. Die vielseitige Einsetzbarkeit aller drei Unterbauarten sorgte dafür, dass die V100 im gesamten Bundesgebiet verbreitet war und viele schwächer frequentierte Nebenbahnen am Leben hielt. Etwa ein Drittel aller V100 war ab Werk mit Wendezug- und Mehrfachtraktionssteuerung ausgerüstet um das zeitintensive Umsetzen in Wendebahnhöfen einzusparen. Die nachträgliche Umrüstung von der Analog- zur Digitalversion ist über eine PluX22-Schnittstelle möglich (nur Soundfunktion). Bitte beachten Sie, dass eine spätere Nachrüstung der digital fernsteuerbaren Kupplung, des angetriebenen Lüfters und der zusätzlichen Lichtfunktionen nicht möglich ist.

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Diesellok BR V100 UEF Betriebs-Nr. V100 1019 Modell: Geätzte Kühler- und Lüftergitter; frei stehende Griffe und Griffstangen; Federpuffer; freier Blick durch das Führerhaus; vorbildgetreue Wiedergabe der Rohrrahmendrehgestelle inkl. der Achsgetriebe; Nachbildung des Bremsgestänges; alle spezifischen Details der unterschiedlichen Baureihen berücksichtigt; Führerstand vollständig nachgebildet; Chassis und Getriebegehäuse aus Zinkdruckguss; Beleuchtung mit wartungsfreien LEDs bestückt; in der Digitalversion EXTRA sind die folgenden Features digital schaltbar: Sound; automatische Entkupplung; Führerstandsbeleuchtung; angetriebener Lüfter; Rangierlicht und rotes Licht einzeln schaltbar Im März 1958 verließ mit V100 000 die erste von insgesamt 744 gebauten Lokomotiven der Baureihe V100 die Kieler Werkshallen von MaK. Sie verkörperte wie keine andere Lokomotivbaureihe den unweigerlich näherkommenden Strukturwandel auf der Schiene. Inmitten des deutschen Wirtschaftswunders prägten die purpurroten Lokomotiven das Bild der jungen, modernen Deutschen Bundesbahn und schickte zahllose alte Dampflokomotiven in die Hochöfen. Die vielseitige Einsetzbarkeit aller drei Unterbauarten sorgte dafür, dass die V100 im gesamten Bundesgebiet verbreitet war und viele schwächer frequentierte Nebenbahnen am Leben hielt. Etwa ein Drittel aller V100 war ab Werk mit Wendezug- und Mehrfachtraktionssteuerung ausgerüstet um das zeitintensive Umsetzen in Wendebahnhöfen einzusparen. Die nachträgliche Umrüstung von der Analog- zur Digitalversion ist über eine PluX22-Schnittstelle möglich (nur Soundfunktion). Bitte beachten Sie, dass eine spätere Nachrüstung der digital fernsteuerbaren Kupplung, des angetriebenen Lüfters und der zusätzlichen Lichtfunktionen nicht möglich ist.

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