Dampflok

H0 Güterzuglok BR 44 DB 44 606; BD Kassel; Bw Bebra Vorbildinformation:Die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG) ging bei der Beschaffung von Einheitsgüterzuglokomotiven ?ähnlich wie beim Vergleich der Baureihen 01 und 02 vor. Die Vorgabe der neuen Lokomotive bestand darin, bis zu 1.200 Tonnen schwere Güterzüge über Mittelgebirgsstrecken befördern zu können, bei einem Achsdruck von 20 Tonnen. Die Höchstgeschwindigkeit wurde für die Vorserien Lokomotiven auf 70 km/h festgelegt. Zur Ermittlung der wirtschaftlicheren Bauform wurde 1926 bei verschiedenen Lokomotivherstellern der Bau von je 10 Lokomotiven der Baureihen 43 (Zweizylindertriebwerk) und Baureihe 44 Dreizylindertriebwerk) in Auftrag gegeben. Neben der Zuordnung der Lokomotiven zu anderen Bahnbetriebswerken erfolgte der direkte Vergleich zwischen der 43 und 44 beim Bw Pressig-Rothenkirchen. In der Zugförderung auf der Frankenwaldbahn konnten die Vor- und Nachteile der jeweiligen Baureihe erprobt werden. Der Vergleich beider Baureihen fiel zunächst zuungunsten der leistungsstärkeren Baureihe 44 aus. Die Wirtschaftlichkeit der Zweizylinderlokomotive 43 überwog zu jener Zeit. Mitte der 1930er-Jahre, nachdem die Weltwirtschaftskrise überwunden war, wurde der Ruf nach leistungsfähigeren Güterzuglokomotiven jedoch lauter. Man erinnerte sich wieder an die zehn Jahre zuvor gemachten Erfahrungen mit der Baureihe 44. Mit der Erfahrung aus dem Dampfmaschinenbau seit 1925 entstand mit den Lokomotiven 44 013-065 eine Zwischenserie. Im Jahr 1938 (ab 44 066) wurde schließlich die richtige Serienfertigung aufgenommen. Bis 1949 wurden bei verschiedenen Lokomotivwerken im In- und Ausland insgesamt 1989 Lokomotiven der Baureihe 44 hergestellt. Die Lokomotiven erfüllten die Erwartungen und waren fortan ein Rückgrat in der Güterzugbeförderung. Modelldetails: 44 606 im Zustand ab 1960: die bekannteste von drei Öl-Lokomotiven der DB mit Umlaufschürze; Altbauzylinder; 2'2' T34 Öl Detailreich nachgebildetes und bewegliches Innentriebwerk, mit zwei Kropfachsen AC-Version mit neuester Schleifer-Generation Kessel, Führerhaus und Tender als fein detaillierte Kunststoffbauteile ausgeführt Durchbrochener Barrenrahmen und Speichenräder aus Zinkdruckguss Normschacht hinten kulissengeführt Führerstand beleuchtet (Version Digital EXTRA) Feuerflackern (Version Digital EXTRA) Sounddecoder eingebaut bzw. für Einbau vorbereitet Rauchgenerator nachrüstbar Kurzkupplung zwischen Lok und Tender Originalgetreue Nachbildung der Stehkesselrückwand Antrieb im Tender für optimale Fahreigenschaften Einzelachslagerung in Metall Treib- und Kuppelstangen aus Metall Triebwerksbeleuchtung (Version Digital EXTRA) Vorbildgerechte Wagner-Windleitbleche Tender 2'2' T32 Länge über Puffer: 261 mm Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Anzahl Haftreifen: 4 Dreilicht-Spitzensignal in Fahrtrichtung wechselnd Innenbeleuchtung ab Werk eingebaut

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H0 Güterzuglok BR 44 DB 44 606; BD Kassel; Bw Bebra Vorbildinformation:Die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG) ging bei der Beschaffung von Einheitsgüterzuglokomotiven ?ähnlich wie beim Vergleich der Baureihen 01 und 02 vor. Die Vorgabe der neuen Lokomotive bestand darin, bis zu 1.200 Tonnen schwere Güterzüge über Mittelgebirgsstrecken befördern zu können, bei einem Achsdruck von 20 Tonnen. Die Höchstgeschwindigkeit wurde für die Vorserien Lokomotiven auf 70 km/h festgelegt. Zur Ermittlung der wirtschaftlicheren Bauform wurde 1926 bei verschiedenen Lokomotivherstellern der Bau von je 10 Lokomotiven der Baureihen 43 (Zweizylindertriebwerk) und Baureihe 44 Dreizylindertriebwerk) in Auftrag gegeben. Neben der Zuordnung der Lokomotiven zu anderen Bahnbetriebswerken erfolgte der direkte Vergleich zwischen der 43 und 44 beim Bw Pressig-Rothenkirchen. In der Zugförderung auf der Frankenwaldbahn konnten die Vor- und Nachteile der jeweiligen Baureihe erprobt werden. Der Vergleich beider Baureihen fiel zunächst zuungunsten der leistungsstärkeren Baureihe 44 aus. Die Wirtschaftlichkeit der Zweizylinderlokomotive 43 überwog zu jener Zeit. Mitte der 1930er-Jahre, nachdem die Weltwirtschaftskrise überwunden war, wurde der Ruf nach leistungsfähigeren Güterzuglokomotiven jedoch lauter. Man erinnerte sich wieder an die zehn Jahre zuvor gemachten Erfahrungen mit der Baureihe 44. Mit der Erfahrung aus dem Dampfmaschinenbau seit 1925 entstand mit den Lokomotiven 44 013-065 eine Zwischenserie. Im Jahr 1938 (ab 44 066) wurde schließlich die richtige Serienfertigung aufgenommen. Bis 1949 wurden bei verschiedenen Lokomotivwerken im In- und Ausland insgesamt 1989 Lokomotiven der Baureihe 44 hergestellt. Die Lokomotiven erfüllten die Erwartungen und waren fortan ein Rückgrat in der Güterzugbeförderung. Modelldetails: 44 606 im Zustand ab 1960: die bekannteste von drei Öl-Lokomotiven der DB mit Umlaufschürze; Altbauzylinder; 2'2' T34 Öl Detailreich nachgebildetes und bewegliches Innentriebwerk, mit zwei Kropfachsen AC-Version mit neuester Schleifer-Generation Kessel, Führerhaus und Tender als fein detaillierte Kunststoffbauteile ausgeführt Durchbrochener Barrenrahmen und Speichenräder aus Zinkdruckguss Normschacht hinten kulissengeführt Führerstand beleuchtet (Version Digital EXTRA) Feuerflackern (Version Digital EXTRA) Sounddecoder eingebaut bzw. für Einbau vorbereitet Rauchgenerator nachrüstbar Kurzkupplung zwischen Lok und Tender Originalgetreue Nachbildung der Stehkesselrückwand Antrieb im Tender für optimale Fahreigenschaften Einzelachslagerung in Metall Treib- und Kuppelstangen aus Metall Triebwerksbeleuchtung (Version Digital EXTRA) Vorbildgerechte Wagner-Windleitbleche Tender 2'2' T32 Länge über Puffer: 261 mm Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Anzahl Haftreifen: 4 Dreilicht-Spitzensignal in Fahrtrichtung wechselnd Innenbeleuchtung ab Werk eingebaut Sounddecoder ab Werk eingebaut (Döhler&Haass)

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H0 Güterzuglok BR 44 DR 44 1153 Rbd Erfurt; Bw Saalfeld Vorbildinformation:Die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG) ging bei der Beschaffung von Einheitsgüterzuglokomotiven ?ähnlich wie beim Vergleich der Baureihen 01 und 02 vor. Die Vorgabe der neuen Lokomotive bestand darin, bis zu 1.200 Tonnen schwere Güterzüge über Mittelgebirgsstrecken befördern zu können, bei einem Achsdruck von 20 Tonnen. Die Höchstgeschwindigkeit wurde für die Vorserien Lokomotiven auf 70 km/h festgelegt. Zur Ermittlung der wirtschaftlicheren Bauform wurde 1926 bei verschiedenen Lokomotivherstellern der Bau von je 10 Lokomotiven der Baureihen 43 (Zweizylindertriebwerk) und Baureihe 44 Dreizylindertriebwerk) in Auftrag gegeben. Neben der Zuordnung der Lokomotiven zu anderen Bahnbetriebswerken erfolgte der direkte Vergleich zwischen der 43 und 44 beim Bw Pressig-Rothenkirchen. In der Zugförderung auf der Frankenwaldbahn konnten die Vor- und Nachteile der jeweiligen Baureihe erprobt werden. Der Vergleich beider Baureihen fiel zunächst zuungunsten der leistungsstärkeren Baureihe 44 aus. Die Wirtschaftlichkeit der Zweizylinderlokomotive 43 überwog zu jener Zeit. Mitte der 1930er-Jahre, nachdem die Weltwirtschaftskrise überwunden war, wurde der Ruf nach leistungsfähigeren Güterzuglokomotiven jedoch lauter. Man erinnerte sich wieder an die zehn Jahre zuvor gemachten Erfahrungen mit der Baureihe 44. Mit der Erfahrung aus dem Dampfmaschinenbau seit 1925 entstand mit den Lokomotiven 44 013-065 eine Zwischenserie. Im Jahr 1938 (ab 44 066) wurde schließlich die richtige Serienfertigung aufgenommen. Bis 1949 wurden bei verschiedenen Lokomotivwerken im In- und Ausland insgesamt 1989 Lokomotiven der Baureihe 44 hergestellt. Die Lokomotiven erfüllten die Erwartungen und waren fortan ein Rückgrat in der Güterzugbeförderung. Modelldetails: 44 1153 im Zustand von 1967: hochliegende kleine Windleitbleche; tiefer gesetzte Pumpen; geschlossene Mittelschürze; 2'2 T30 Tender Detailreich nachgebildetes und bewegliches Innentriebwerk, mit zwei Kropfachsen AC-Version mit neuester Schleifer-Generation Kessel, Führerhaus und Tender als fein detaillierte Kunststoffbauteile ausgeführt Durchbrochener Barrenrahmen und Speichenräder aus Zinkdruckguss Normschacht hinten kulissengeführt Führerstand beleuchtet (Version Digital EXTRA) Feuerflackern (Version Digital EXTRA) Sounddecoder eingebaut bzw. für Einbau vorbereitet Rauchgenerator nachrüstbar Kurzkupplung zwischen Lok und Tender Originalgetreue Nachbildung der Stehkesselrückwand Antrieb im Tender für optimale Fahreigenschaften Einzelachslagerung in Metall Treib- und Kuppelstangen aus Metall Triebwerksbeleuchtung (Version Digital EXTRA) Vorbildgerechte Wagner-Windleitbleche Tender 2'2' T32 Länge über Puffer: 261 mm Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Anzahl Haftreifen: 4 Zweilicht-Spitzensignal in Fahrtrichtung wechselnd Innenbeleuchtung ab Werk eingebaut

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H0 Güterzuglok BR 44 DR 44 1153 Rbd Erfurt; Bw Saalfeld Vorbildinformation:Die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG) ging bei der Beschaffung von Einheitsgüterzuglokomotiven ?ähnlich wie beim Vergleich der Baureihen 01 und 02 vor. Die Vorgabe der neuen Lokomotive bestand darin, bis zu 1.200 Tonnen schwere Güterzüge über Mittelgebirgsstrecken befördern zu können, bei einem Achsdruck von 20 Tonnen. Die Höchstgeschwindigkeit wurde für die Vorserien Lokomotiven auf 70 km/h festgelegt. Zur Ermittlung der wirtschaftlicheren Bauform wurde 1926 bei verschiedenen Lokomotivherstellern der Bau von je 10 Lokomotiven der Baureihen 43 (Zweizylindertriebwerk) und Baureihe 44 Dreizylindertriebwerk) in Auftrag gegeben. Neben der Zuordnung der Lokomotiven zu anderen Bahnbetriebswerken erfolgte der direkte Vergleich zwischen der 43 und 44 beim Bw Pressig-Rothenkirchen. In der Zugförderung auf der Frankenwaldbahn konnten die Vor- und Nachteile der jeweiligen Baureihe erprobt werden. Der Vergleich beider Baureihen fiel zunächst zuungunsten der leistungsstärkeren Baureihe 44 aus. Die Wirtschaftlichkeit der Zweizylinderlokomotive 43 überwog zu jener Zeit. Mitte der 1930er-Jahre, nachdem die Weltwirtschaftskrise überwunden war, wurde der Ruf nach leistungsfähigeren Güterzuglokomotiven jedoch lauter. Man erinnerte sich wieder an die zehn Jahre zuvor gemachten Erfahrungen mit der Baureihe 44. Mit der Erfahrung aus dem Dampfmaschinenbau seit 1925 entstand mit den Lokomotiven 44 013-065 eine Zwischenserie. Im Jahr 1938 (ab 44 066) wurde schließlich die richtige Serienfertigung aufgenommen. Bis 1949 wurden bei verschiedenen Lokomotivwerken im In- und Ausland insgesamt 1989 Lokomotiven der Baureihe 44 hergestellt. Die Lokomotiven erfüllten die Erwartungen und waren fortan ein Rückgrat in der Güterzugbeförderung. Modelldetails: 44 1153 im Zustand von 1967: hochliegende kleine Windleitbleche; tiefer gesetzte Pumpen; geschlossene Mittelschürze; 2'2 T30 Tender Detailreich nachgebildetes und bewegliches Innentriebwerk, mit zwei Kropfachsen AC-Version mit neuester Schleifer-Generation Kessel, Führerhaus und Tender als fein detaillierte Kunststoffbauteile ausgeführt Durchbrochener Barrenrahmen und Speichenräder aus Zinkdruckguss Normschacht hinten kulissengeführt Führerstand beleuchtet (Version Digital EXTRA) Feuerflackern (Version Digital EXTRA) Sounddecoder eingebaut bzw. für Einbau vorbereitet Rauchgenerator nachrüstbar Kurzkupplung zwischen Lok und Tender Originalgetreue Nachbildung der Stehkesselrückwand Antrieb im Tender für optimale Fahreigenschaften Einzelachslagerung in Metall Treib- und Kuppelstangen aus Metall Triebwerksbeleuchtung (Version Digital EXTRA) Vorbildgerechte Wagner-Windleitbleche Tender 2'2' T32 Länge über Puffer: 261 mm Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Anzahl Haftreifen: 4 Zweilicht-Spitzensignal in Fahrtrichtung wechselnd Innenbeleuchtung ab Werk eingebaut Sounddecoder ab Werk eingebaut (Döhler&Haass)

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RENFE, schwere Schlepptenderdampflokomotive 5001 „Santa Fe”, mit alten Lampen und Kohletender RENFE, 151, "5001" original lamps and coal tender Digitale Schnittstelle: NEM 660 (21-pin MTC) Epoche: III Länge über Puffer: 300 mm

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RENFE, schwere Schlepptenderdampflokomotive 5001 „Santa Fe”, mit alten Lampen und Kohletender, mit Rauchsystem und BLE-Decoder RENFE, 151, "5001" original lamps and coal tender, with smoke system and BLE decoder Digitale Schnittstelle: NEM 660 (21-pin MTC) Epoche: III Länge über Puffer: 300 mm

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RENFE, schwere Schlepptenderdampflokomotive 151F-3106 „Santa Fe”, moderne Lampen und Schweröltender RENFE, 151F-3106, modern lamps and fuel tender, ep. III Digitale Schnittstelle: NEM 660 (21-pin MTC) Epoche: III Länge über Puffer: 300 mm

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RENFE, schwere Schlepptenderdampflokomotive 151F-3106 „Santa Fe”, moderne Lampen und Schweröltender, mit Rauchsystem und BLE-Decoder RENFE, 151F-3106, modern lamps and fuel tender, ep. III, with smoke system and BLE decoder Digitale Schnittstelle: NEM 660 (21-pin MTC) Epoche: III Länge über Puffer: 300 mm

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RENFE, schwere Schlepptenderdampflokomotive 151F-3101 „Santa-Fé“, Ausgabe des Eisenbahnmuseums von Villanova y la Geltrú RENFE, 151F, "Mueseum edtion" Digitale Schnittstelle: NEM 660 (21-pin MTC) Epoche: V-VI Länge über Puffer: 300 mm

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RENFE, schwere Schlepptenderdampflokomotive 151F-3101 „Santa-Fé“, Ausgabe des Eisenbahnmuseums von Villanova y la Geltrú, mit Rauchsystem und BLE-Decoder RENFE, 151F, "Mueseum edtion", with smoke system and BLE decoder Digitale Schnittstelle: NEM 660 (21-pin MTC) Epoche: V-VI Länge über Puffer: 300 mm

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Modell: Große Teile von Gehäuse und Chassis aus Metall. Kleinteile aus Messing und Kunststoff separat angesetzt. Freistehende Griffstangen und Laternen. Federpuffer, automatische Kupplung in Normschacht nach NEM 652. Glo-ckenankermotor mit Schwungmasse. Fünf Achsen über Kuppelstangen angetrieben. Zwei Haftreifen. Universalelek– tronik. Lichtwechsel weiß/rot, Führerstandbeleuchtung, Rangierbeleuchtung, Feuerbüchsenlicht mit warmweißen LEDs. Steuerung durch ESU-LokSound V4.0 M4 Decoder mit hochwertigem Lautsprecher. Weichensensoren. „PowerPack“-Speicherkondensator für unterbrechungsfreie Spannungsversorgung. Lastabhängiger, lüfterbasierter und achssensor-gesteuerter Raucherzeuger mit Temperaturregelung. Automatische Rangierkupplung. Länge über Puffer 145,5 mm. Digitale Funktionen: Digitalisierte Original-Fahrgeräusche einer 94.5, Glocke, lastabhängiger radsynchroner Rauch-ausstoß schaltbar, fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel weiß, zugseitiges Spitzensignal abschaltbar, Rangierbeleuch-tung, Führerstandbeleuchtung, Feuerbüchsenlicht, schaltbare Geräusche bei Weichenüberfahrt, Rangierkupplung schaltbar. Analoge Funktionen: Digitalisierte Original-Fahrgeräusche einer 94.5, fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel weiß. Lieferumfang: Lokomotive in repräsentativer Verpackung. Ersatzteilpaket mit Haftreifen und Ersatzkleinteilen. Pipette zur Befüllung des Raucherzeugers. Umfangreiche Dokumentation mit Vorbildinformationen.

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Modell: Große Teile von Gehäuse und Chassis aus Metall. Kleinteile aus Messing und Kunststoff separat angesetzt. Freistehende Griffstangen und Laternen. Federpuffer, automatische Kupplung in Normschacht nach NEM 652. Glo-ckenankermotor mit Schwungmasse. Fünf Achsen über Kuppelstangen angetrieben. Zwei Haftreifen. Universalelek– tronik. Lichtwechsel weiß/rot, Führerstandbeleuchtung, Rangierbeleuchtung, Feuerbüchsenlicht mit warmweißen LEDs. Steuerung durch ESU-LokSound V4.0 M4 Decoder mit hochwertigem Lautsprecher. Weichensensoren. „PowerPack“-Speicherkondensator für unterbrechungsfreie Spannungsversorgung. Lastabhängiger, lüfterbasierter und achssensor-gesteuerter Raucherzeuger mit Temperaturregelung. Automatische Rangierkupplung. Länge über Puffer 145,5 mm. Digitale Funktionen: Digitalisierte Original-Fahrgeräusche einer 94.5, Glocke, lastabhängiger radsynchroner Rauch-ausstoß schaltbar, fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel weiß, zugseitiges Spitzensignal abschaltbar, Rangierbeleuch-tung, Führerstandbeleuchtung, Feuerbüchsenlicht, schaltbare Geräusche bei Weichenüberfahrt, Rangierkupplung schaltbar. Analoge Funktionen: Digitalisierte Original-Fahrgeräusche einer 94.5, fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel weiß. Lieferumfang: Lokomotive in repräsentativer Verpackung. Ersatzteilpaket mit Haftreifen und Ersatzkleinteilen. Pipette zur Befüllung des Raucherzeugers. Umfangreiche Dokumentation mit Vorbildinformationen.

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Modell: Große Teile von Gehäuse und Chassis aus Metall. Kleinteile aus Messing und Kunststoff separat angesetzt. Freistehende Griffstangen und Laternen. Federpuffer, automatische Kupplung in Normschacht nach NEM 652. Glo-ckenankermotor mit Schwungmasse. Fünf Achsen über Kuppelstangen angetrieben. Zwei Haftreifen. Universalelek– tronik. Lichtwechsel weiß/rot, Führerstandbeleuchtung, Rangierbeleuchtung, Feuerbüchsenlicht mit warmweißen LEDs. Steuerung durch ESU-LokSound V4.0 M4 Decoder mit hochwertigem Lautsprecher. Weichensensoren. „PowerPack“-Speicherkondensator für unterbrechungsfreie Spannungsversorgung. Lastabhängiger, lüfterbasierter und achssensor-gesteuerter Raucherzeuger mit Temperaturregelung. Automatische Rangierkupplung. Länge über Puffer 145,5 mm. Digitale Funktionen: Digitalisierte Original-Fahrgeräusche einer 94.5, Glocke, lastabhängiger radsynchroner Rauch-ausstoß schaltbar, fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel weiß, zugseitiges Spitzensignal abschaltbar, Rangierbeleuch-tung, Führerstandbeleuchtung, Feuerbüchsenlicht, schaltbare Geräusche bei Weichenüberfahrt, Rangierkupplung schaltbar. Analoge Funktionen: Digitalisierte Original-Fahrgeräusche einer 94.5, fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel weiß. Lieferumfang: Lokomotive in repräsentativer Verpackung. Ersatzteilpaket mit Haftreifen und Ersatzkleinteilen. Pipette zur Befüllung des Raucherzeugers. Umfangreiche Dokumentation mit Vorbildinformationen.

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Vorbild: Nach dem Ersten Weltkrieg hatte auch die Württembergische Staatsbahn Bedarf an schnell fahrenden Tenderlokomotiven und beschaffte 1919 stattliche 20 T18, die Vulcan aus der laufenden Produktion abzweigte. 26 der 27 für die Reichseisenbahnen Elsaß-Lothringen gebauten T18 verblieben in Frankreich, die meisten wurden aber im Zweiten Weltkrieg nach Deutschland gebracht und zum Teil nach dem Krieg zurück gegeben. 1966 schied die letzte der als 232-TC bei der SNCF bezeichneten Baureihe aus. Länger hielten sich die 78 bei der Deutschen Reichsbahn der DDR. Um die Sicht des Lokführers zu verbessern, erhielten einige der populären Maschinen des Bw Stralsund kleine Windleitbleche, die sie noch eleganter wirken ließen. Die genügsamen Betriebseigenschaften und die gleichwertige Nutzbarkeit in beiden Fahrtrichtungen machen die 78 auch für Museumsbahnen attraktiv. 78 468 des Fördervereins Eisenbahn-Tradition Lengerich hat man sogar wieder mit einer Wendezugsteuerung ausgestattet. Modell: FORMVARIANTEN Chassis, Rahmen, Wasserkästen und Rauchkammer aus Metall DC-/AC-Universalelektronik Glockenankermotor mit Schwungmasse LokSound 5 Decoder für DCC-, Motorola®-, M4- und Selectrix®-Betrieb Selbständige Anmeldung durch RailComPlus® an entsprechend ausgestatteten DCC-Zentralen Selbständige Anmeldung an Märklin®-mfx-Zentralen PowerPack-Speicherkondensator für unterbrechungsfreie Spannungsversorgung Getakteter Doppelraucherzeuger für sensorgesteuerten Rauchausstoß und Zylinderdampf synchron zum LokSound Doppellautsprecher mit großer Schallkapsel für höchsten Soundgenuss Universalelektronik mit Steckschleifer und Schalter zum Umschalten zwischen Zweileiter- und Mittelleiterbetrieb Digital fernsteuerbare Kupplungen Fahrgestellbeleuchtung Federpuffer Metallräder Ätzschilder zur Selbstmontage liegen bei.

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Vorbild: Nach dem Ersten Weltkrieg hatte auch die Württembergische Staatsbahn Bedarf an schnell fahrenden Tenderlokomotiven und beschaffte 1919 stattliche 20 T18, die Vulcan aus der laufenden Produktion abzweigte. 26 der 27 für die Reichseisenbahnen Elsaß-Lothringen gebauten T18 verblieben in Frankreich, die meisten wurden aber im Zweiten Weltkrieg nach Deutschland gebracht und zum Teil nach dem Krieg zurück gegeben. 1966 schied die letzte der als 232-TC bei der SNCF bezeichneten Baureihe aus. Länger hielten sich die 78 bei der Deutschen Reichsbahn der DDR. Um die Sicht des Lokführers zu verbessern, erhielten einige der populären Maschinen des Bw Stralsund kleine Windleitbleche, die sie noch eleganter wirken ließen. Die genügsamen Betriebseigenschaften und die gleichwertige Nutzbarkeit in beiden Fahrtrichtungen machen die 78 auch für Museumsbahnen attraktiv. 78 468 des Fördervereins Eisenbahn-Tradition Lengerich hat man sogar wieder mit einer Wendezugsteuerung ausgestattet. Modell: FORMVARIANTEN Chassis, Rahmen, Wasserkästen und Rauchkammer aus Metall DC-/AC-Universalelektronik Glockenankermotor mit Schwungmasse LokSound 5 Decoder für DCC-, Motorola®-, M4- und Selectrix®-Betrieb Selbständige Anmeldung durch RailComPlus® an entsprechend ausgestatteten DCC-Zentralen Selbständige Anmeldung an Märklin®-mfx-Zentralen PowerPack-Speicherkondensator für unterbrechungsfreie Spannungsversorgung Getakteter Doppelraucherzeuger für sensorgesteuerten Rauchausstoß und Zylinderdampf synchron zum LokSound Doppellautsprecher mit großer Schallkapsel für höchsten Soundgenuss Universalelektronik mit Steckschleifer und Schalter zum Umschalten zwischen Zweileiter- und Mittelleiterbetrieb Digital fernsteuerbare Kupplungen Fahrgestellbeleuchtung Federpuffer Metallräder Ätzschilder zur Selbstmontage liegen bei.

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Vorbild: Nach dem Ersten Weltkrieg hatte auch die Württembergische Staatsbahn Bedarf an schnell fahrenden Tenderlokomotiven und beschaffte 1919 stattliche 20 T18, die Vulcan aus der laufenden Produktion abzweigte. 26 der 27 für die Reichseisenbahnen Elsaß-Lothringen gebauten T18 verblieben in Frankreich, die meisten wurden aber im Zweiten Weltkrieg nach Deutschland gebracht und zum Teil nach dem Krieg zurück gegeben. 1966 schied die letzte der als 232-TC bei der SNCF bezeichneten Baureihe aus. Länger hielten sich die 78 bei der Deutschen Reichsbahn der DDR. Um die Sicht des Lokführers zu verbessern, erhielten einige der populären Maschinen des Bw Stralsund kleine Windleitbleche, die sie noch eleganter wirken ließen. Die genügsamen Betriebseigenschaften und die gleichwertige Nutzbarkeit in beiden Fahrtrichtungen machen die 78 auch für Museumsbahnen attraktiv. 78 468 des Fördervereins Eisenbahn-Tradition Lengerich hat man sogar wieder mit einer Wendezugsteuerung ausgestattet. Modell: FORMVARIANTEN Chassis, Rahmen, Wasserkästen und Rauchkammer aus Metall DC-/AC-Universalelektronik Glockenankermotor mit Schwungmasse LokSound 5 Decoder für DCC-, Motorola®-, M4- und Selectrix®-Betrieb Selbständige Anmeldung durch RailComPlus® an entsprechend ausgestatteten DCC-Zentralen Selbständige Anmeldung an Märklin®-mfx-Zentralen PowerPack-Speicherkondensator für unterbrechungsfreie Spannungsversorgung Getakteter Doppelraucherzeuger für sensorgesteuerten Rauchausstoß und Zylinderdampf synchron zum LokSound Doppellautsprecher mit großer Schallkapsel für höchsten Soundgenuss Universalelektronik mit Steckschleifer und Schalter zum Umschalten zwischen Zweileiter- und Mittelleiterbetrieb Digital fernsteuerbare Kupplungen Fahrgestellbeleuchtung Federpuffer Metallräder Ätzschilder zur Selbstmontage liegen bei.

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SNCF, Schlepptenderdampflokomotive 2-040 D 65, Depot Calais, Ep. III Länge über Puffer: 210 mm Digitalschnittstelle: NEM 660 MTC 21-polig Spitzen- und Schlussbeleuchtung mit der Fahrtrichtung wechselnd Motor mit Schwungmasse mIt flackerner feuerbüchse

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SNCF, Schlepptenderdampflokomotive 2-040 D 65, Depot Calais, Ep. III Gleichstrommodell, digital mit Sound Länge über Puffer: 210 mm Digitalschnittstelle: NEM 660 MTC 21-polig Spitzen- und Schlussbeleuchtung mit der Fahrtrichtung wechselnd Motor mit Schwungmasse mIt flackerner feuerbüchse

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SNCF, Dampflokomotive 241 P 16 mit Tender 34 P 308 „Cité du Train” SNCF, steam locomotive 241 P 16 with tender 34 P 308 "Cité du Train" Digitale Schnittstelle: NEM 660 (21-pin MTC) Epoche: V-VI Länge über Puffer: 315 mm

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SNCF, Dampflokomotive 241 P 16 mit Tender 34 P 308 „Cité du Train”, mit Multiprotokol-Sounddecoder SNCF, steam locomotive 241 P 16 with tender 34 P 308 "Cité du Train", with DCC Sound decoder Digitale Schnittstelle: NEM 660 (21-pin MTC) Epoche: V-VI Länge über Puffer: 315 mm

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SNCF, Dampflokomotive 241 P 31 mit Tender 34 P SNCF, steam locomotive 241 P with tender 34 P Digitale Schnittstelle: NEM 660 (21-pin MTC) Epoche: III Länge über Puffer: 315 mm

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SNCF, Dampflokomotive 241 P 31 mit Tender 34 P, mit Multiprotokol-Sounddecoder SNCF, steam locomotive 241 P with tender 34 P, with DCC Sound decoder Digitale Schnittstelle: NEM 660 (21-pin MTC) Epoche: III Länge über Puffer: 315 mm

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Dampflokomotive BR 93 der ÖBB, Epoche III mit Giesl Injector Reihe 378 / 93 der BBÖ / ÖBB Der erste Weltkrieg mit seinen Folgeerscheinungen machte in Österreich eine Neuordnung des überalterten Fahrzeugparks erforderlich. Für den Betrieb auf vielen Nebenbahnen wurde eine neue, 60 km/h schnelle 1’D1‘-Tenderlok entwickelt. Sie sollte im Personen- und Güterverkehr gleichermaßen einsatzfähig sein. Aber erst 1927 kam es zur Auslieferung der ersten von insgesamt 167 Maschinen. Diese Loks wurden bei der BBÖ als 378.01 bis 378.167 bezeichnet – in der Reichsbahnzeit mit 93 1301 bis 93 1467. Bei der ÖBB behielten die Maschinen dann ihre Nummern, nur die Schreibweise änderte sich (z.B. 93.1301). Am 20.09.1982 wurde mit der 93.1326 die letzte Lok ausgemustert, allerdings sind mehrere Loks als Museumslok erhalten geblieben, z.B. bei der Tegernseebahn und der Wutachtalbahn. - Tenderlokomotive, Reihe 93.13 - der ÖBB, ehemalige Reihe 378 - der BBÖ, Betriebs-Nr. 93.1447 - mit Giesl-Ejektor - Betriebszustand um 1969 - LüP 137 mm

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Die 378.04 gehört zur ersten Serie der Reihe 378, die ursprünglich mit normalem Rundschlot ausgeliefert wurde. Tenderlokomotive, Reihe 378 der BBÖ, Betriebs-Nr. 378.04 mit Rundschlot, Betriebszustand um 1930, LüP 137 mm. ACHTUNG! Wir haben ein offenes Ohr für unsere Kunden! Aus diesem Grund haben wir bei dieser Lok auf vielfachen Kundenwunsch hin eine Form- änderung vorgenommen und machen nun eine Variante, die es bisher bei LILIPUT noch nicht gab. Deshalb wird die Lok auch nicht – wie ursprünglich angekündigt und wie es im Katalog 2021/22 zu lesen ist – die Betriebsnummer 378.08 tragen, sondern die Betriebsnummer 378.04. Wie Sie auf den Zeichnungen sehen können, wird diese Version der Lok auf beiden Seiten komplett nach vorn gezogene Wasserkästen und noch einige andere ent- sprechende Detailänderungen gegenüber den bisherigen Ausführungen vorweisen. In den 20er-Jahren beauftragte die BBÖ die Lokomotivfabrik Floridsdorf mit der Herstellung einer Heißdampf-Tenderlok, die als Nebenbahn- Lokomotive eingesetzt werden sollte. Sie sollte mehr Leistung als bisherige Baureihen bringen und diese nach und nach ersetzen. Zudem sollten die wesentlichen Bauteile mit der sich gleichzeitig in der Entwicklung befindlichen Verschub-Lokomotive der Baureihe 478 kompati- bel sein. Man begann ab 1926 mit der Serienfertigung der Lok, ohne dass ein Prototyp gefertigt worden war, und baute bis 1931 insgesamt 167 Stück der neuen Maschinen mit der Baureihen-Bezeichnung 378. Seit ihrer Indienststellung prägte die Baureihe 378 mit der Achsformel 1‘D1‘ das Bild der Tenderlokomotiven in Österreich entscheidend mit. Auf fast allen österreichischen Nebenstrecken waren die Loks hauptsächlich im Personenverkehr im Einsatz und daher bis zum Ende des Dampfbetriebes schier unentbehrlich. Die Deutsche Reichsbahn benannte die Baureihenbezeichnung später um in die Baureihe 93. Diese Bezeichnung behielt sie auch danach bei der ÖBB bei, 128 Lokomotiven wurden in den österreichischen Fahrzeugpark übernommen. 1957/58 wurden 72 Loks mit Giesl-Flach- ejektoren ausgerüstet, wodurch die Leistung von 875 auf fast 1000 PS gesteigert werden konnte. Die Loks waren die letzten Normalspur-Dampfloks im Bestand der ÖBB. Der planmäßige Dampfbetrieb auf Normalspuren der ÖBB endete zum Jahresschluss 1976, doch einige der Loks wurden als „strategische Reserve“ sogar noch bis 1982 erhalten. Es sind etliche Fahrzeuge museal erhalten geblieben, einige davon dampfen sogar heute noch zur Freude vieler Dampflokliebhaber bei Vereinen und Sonderfahrten.

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