Dampflok

Dampflokomotive 0399 004-1, ÖBB Epoche: IV Schmalspur-Dampflokomotive 0399 004 der Österreichischen Bundesbahnen.- Betriebszustand: 1990er Jahre bei den Waldviertler Schmalspurbahnen- Beschriftung mit Computernummer- Mit farblich abgesetzten Kesselringen- Mit authentischen SoundfunktionenDie Schmalspur-Dampflokomotive 0399 004 der Österreichischen Bundesbahnen gehörte zur bewährten Reihe 399, deren Maschinen ursprünglich als Reihe Mh für die Niederösterreichischen Landesbahnen beschafft wurden. Die spätere 399.04 wurde 1906 von der Lokomotivfabrik Krauss in Linz gebaut und zunächst als Mh.4 eingesetzt. Nach der Elektrifizierung der Mariazellerbahn fanden die leistungsfähigen Stütztenderlokomotiven ein neues Einsatzgebiet auf den Waldviertler Schmalspurbahnen, wo sie vor allem im Güterverkehr unverzichtbar wurden.Die 760-mm-Lokomotiven zeichneten sich durch ihre vier gekuppelten Treibachsen, zwei Nachlaufachsen und eine für Schmalspurbahnen beachtliche Leistungsfähigkeit aus. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h bewährte sich die 399.04 über Jahrzehnte auf den anspruchsvollen Strecken rund um Gmünd, Groß Gerungs und Heidenreichstein.Im Zuge der Einführung der EDV-gerechten Fahrzeugnummern erhielt die 399.04 schließlich die Bezeichnung 0399 004. Damit repräsentiert sie eine der traditionsreichsten österreichischen Schmalspur-Dampflokomotiven, die auch nach dem Ende des planmäßigen Dampfbetriebs 1986 eng mit den Waldviertler Schmalspurbahnen verbunden blieb. Schnittstelle: PluX16 Länge über Puffer 134 mm Angetriebene Achsen: 4 Anzahl Haftreifen: 1 Mit Schwungmasse Befahrbarer Mindestradius: 261 mm

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Vollständige Bremsluftleitungen mit vollständig ausgebildeten Luftbehältern Besonders authentische Nachbildung der Drehgestelle Freistehende Rangierer-Griffstangen unterhalb der Puffer Betriebsnummer M62-901 Digitalschnittstelle Plux22 Länge über Puffer: 202 mm MIt Kurzkupplungskinematik Beleuchtung mit LED Mit Lichtwechsel Achsen mit Antrieb 6 Räder mit Haftreifen 2 MIndestradius 358 mm

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Vollständige Bremsluftleitungen mit vollständig ausgebildeten Luftbehältern Besonders authentische Nachbildung der Drehgestelle Freistehende Rangierer-Griffstangen unterhalb der Puffer Im Digitalbetrieb mit schaltbarem Spitzen-/Schlusslicht, Führerstandsbeleuchtung und Maschienenraumbeleuchtung Betriebsnummer M62-901 Digitalschnittstelle Plux22 Länge über Puffer: 202 mm MIt Kurzkupplungskinematik Beleuchtung mit LED Mit Lichtwechsel Zusätzliche Lichtfunktion = Führerstandsbeleuchtung, Maschinenraumbeleuchtung Achsen mit Antrieb 6 Räder mit Haftreifen 2 MIndestradius 358 mm

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FORMNEUHEIT: Dampflokomotive Reihe 040-T der SNCF

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Dampflokomotive Nr. 182 der Görlitzer Kreisbahn AG Görlitzer Kreisbahn AG Die Görlitzer Kreisbahn war eine private Eisenbahngesellschaft, deren Strecke von Görlitz nordwestlich nach Weißenberg ging. Damit erstreckte sich die Bahn vom Königreich Preußen in das Königreich Sachsen. Der Endpunkt in Görlitz war ein eigener Bahnhof. Die Betriebsführung der Bahn oblag der Firma Lenz und Co., wie sehr viele Kleinbahnen im Königreich Preußen. Übernahmen der Bahn durch die Reichsbahn wurden oft angeregt, aber wegen der Nachrüstkosten um den Standard der Reichsbahn zu erreichen nie realisiert. Erst 1947 erfolgte die Verstaatlichung der privaten Bahngesellschaft, die 1948 vollzogen war. Infolge der Schließung der Steinbrüche wurde 1972 der Verkehr zwischen Königshain-Hochstein und Weißenberg eingestellt, 1993 der noch betriebene Rest von Görlitz nach Königshain-Hochstein. Die weiteren, später unter DR-Regie auf der Bahn eingesetzten ELNA-Lokomotiven wurden von anderen Bahnverwaltungen umgesetzt. Die 92 6494 wurde 1955 eingestellt und stammte von der Bunzlauer Kreisbahn. Die 92 6490 kam von der Nauendorf Gerlebocker Eisenbahn und wurde 1962 wie auch die 92 6484 der Liegnitz-Rawitscher Eisenbahn 1962 aus Luckau zur Görlitzer Kreisbahn umgesetzt. Somit verkehrten auf der Görlitzer Kreisbahn nach der Verstaatlichung insgesamt sechs ELNA Typ 6-Lokomotiven

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Dampflokomotive BR 92.64 der DR

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HINWEIS: Änderungen gegenüber der Veröffentlichung im Neuheitenprospekt mit Piktogramm "für Sound vorbereitet" Dampflokomotive Nr. 10 Werklok Grube „Anna“ Alsdorf

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HINWEIS: Änderungen gegenüber der Veröffentlichung im Neuheitenprospekt mit Piktogramm "für Sound vorbereitet" Dampflokomotive Nr. 4, Museumslok Dampfbahn Fränkische Schweiz

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Dampflokomotive 92 6494-6 der DR, Ep. IV Länge über Puffer: 116mm Digitale Schnittstelle nach NEM 662 – Next18

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Dampflokomotive 92 2601 der DRG, Ep. II Ep.II Länge über Puffer: 116mm Digitale Schnittstelle nach NEM 662 – Next19 Kupplungsaufnahme und Kurzkupplungskinematik Spurweite: H0

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Dampflokomotive Nr. 10 Werklok Grube Anna Alsdorf, Ep. IV, NEU mit ESU-Digital-Decoder Digitale Schnittstelle nach NEM 662 – Next18 Kupplungsaufnahme und Kurzkupplungskinematik Steam locomotive No. 10 Werklok Grube Anna” Alsdorf, Ep. IV, NEW with ESU-digital-decoder

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Dampflokomotive Nr. 4, Museumslok Dampfbahn Fränkische Schweiz, Ep. VI, NEU mit ESU-Digital-Decoder Digitale Schnittstelle nach NEM 662 – Next18 Kupplungsaufnahme und Kurzkupplungskinematik Steam locomotive No. 4, Museumslok Dampfbahn Fränkische Schweiz, Ep. VI, NEW with ESU-digital-decoder

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Dampflokomotive 92 2601 der DRG, Ep. II, NEU mit ESU-Digital-Decoder Digitale Schnittstelle nach NEM 662 – Next18 Bahnverwaltung: DRG Kupplungsaufnahme und Kurzkupplungskinematik Steam locomotive 92 2601 of the DRG, Ep. II, NEW with ESU-digital-decoder

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Aus Ankauf - unbenutzt mit Originalverpackung Gebrauchtware - Differenzbesteuerung nach § 25a UStG Zustand: - neu in Originalverpackung - ohne Gebrauchsspuren - Digitalschnittstelle: 21-polig - Anleitung ****************************************************************************************************** Die Bilder sind ein wesentlicher Bestandteil der Artikelbeschreibung! Zum Lieferumfang gehören ausschließlich die Objekte, die auf den Bildern zu sehen sind. Alle Artikel wurden auf ihre Funktion geprüft. Falls dabei Mängel festgestellt wurden, sind diese in der Artikelbeschreibung angegeben. Die Originalverpackungen können Lagerspuren oder Rückstände von Klebeetiketten und Preisschildern aufweisen. Die Artikel werden gemäß § 25a UStG differenzbesteuert, daher wird die Mehrwertsteuer nicht ausgewiesen. Die Fotos zeigen immer genau den Artikel, der zum Verkauf steht. Für jedes Angebot werden neue Fotos erstellt! Artikel, die als defekt oder für Bastler ausgewiesen sind, weisen erhebliche Mängel auf oder sind nicht funktionsfähig. Alle Angaben wurden nach bestem Wissen und Gewissen gemacht. Sollten Sie weitere Informationen benötigen, kontaktieren Sie uns bitte. Wir werden Ihre Fragen so schnell wie möglich beantworten. Die Gewährleistung beträgt 12 Monate ab Kaufdatum

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Modell: Mit Digital-Decoder und umfangreichen Geräuschfunktionen. Geregelter Hochleistungsantrieb mit Schwungmasse im Kessel. Vier Achsen angetrieben. Haftreifen. Fahrtrichtungsabhängig wechselndes Zweilicht-Spitzensignal konventionell in Betrieb, digital schaltbar. Beleuchtung mit wartungsfreien warmweißen Leuchtdioden (LED). Schraubenkupplungen liegen als separat ansteckbare Teile bei. Ein beiliegendes Booklet informiert über die Geschichte der Lokomotive. Länge über Puffer 12,8 cm. Vorbild: Dampflokomotive Baureihe 92. Ausführung als Ausstellungslokomotive der Dampflok-Erlebniswelt in Meiningen. Beschriftet als 92 739 im Aussehen der Deutschen Bundesbahn. Dieses Modell finden Sie in Wechselstromausführung im Märklin H0-Sortiment unter der Artikelnummer 39924. Mit Booklet über die Geschichte der Lokomotive.Digitaldecoder mit umfangreichen Licht- und Soundfunktionen.

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Dampflokomotive 12.11 Modell: Mit Digital-Decoder mfx+ und umfangreichen Geräuschfunktionen. Geregelter Hochleistungsantrieb mit Schwungmasse im Kessel. Eine Achse angetrieben, drei Achsen über Kuppelstange angetrieben. Haftreifen. Lokomotive und Tender weitgehend aus Metall. Serienmäßig eingebauter Rauchgenerator, mit geschwindigkeitsabhängigem, dynamischem Rauchausstoß. Fahrtrichtungsabhängig wechselndes Zweilicht-Spitzensignal konventionell in Betrieb, digital schaltbar. Führerstandbeleuchtung und Feuerbüchsenflackern separat digital schaltbar. Fahrwerksbeleuchtung digital schaltbar. Beleuchtung mit wartungsfreien warmweißen und roten Leuchtdioden (LED). Mit Pufferspeicher. Kurzkupplung mit Kinematik zwischen Lok und Tender. Am Tender kinematikgeführte Kurzkupplung mit NEM-Schacht. Pufferhöhe an Lok und Tender nach NEM. Befahrbarer Mindestradius 360 mm. Kolbenstangenschutzrohre und Bremsschläuche liegen bei.Länge über Puffer ca. 25,4 cm. Vorbild: Schnellzug-Schlepptenderdampflok 12.11 der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB). Ausführung mit Zweilicht-Spitzensignal, kleine DRG-Laternen, großen Windleitblechen, langer Domverkleidung, geschlossenem Vorbau und Umbautender Reihe 9184. Betriebszustand 1952. 12.11 – Ehemalige Königin der WestbahnÖsterreich nach dem Ersten Weltkrieg. Langsam aber stetig erholte sich das gebeutelte Land und die Eisenbahn spielte dabei eine wichtige Rolle. Das galt insbesondere für die Westbahn Wien – Salzburg, die als wichtigste Magistrale des Landes schnell elektrifiziert werden sollte. Das Projekt wurde jedoch 1927 von den Bundesbahnen BBÖ gestoppt, da man der Ansicht war, mit entsprechend leistungsfähigen Dampfloks auf die teure Elektrifizierung verzichten zu können. 1927 erhielten die heimischen Lokfabriken Floridsdorf und Wiener Neustadt den Auftrag, Prototypen zu entwickeln, die so leistungsfähig sein sollten, dass sie mit schweren Schnellzügen auf der Westbahn die gleichen Fahrzeiten erzielen, wie es bei elektrischem Betrieb möglich gewesen wäre. Es entstanden zwei Versionen einer mächtigen, vierfach gekuppelten Schnellzuglokomotive mit der Achsfolge 1’D2‘. Letztendlich setzte sich die zweizylindrige Floridsdorf-Version gegen die Dreizylinderlok aus Wiener Neustadt durch. Und die war dann ein Meisterwerk der Ingenieurskunst, das mit einigen Superlativen glänzte. Mit einer Leistung von fast 3000 PS war sie die leistungsfähigste Schnellzugdampflok Europas und das größte jemals in Österreich gebaute Dampfroß. Der riesige, hochliegende Kessel und das nach oben gewölbte Führerhaus trugen zu einem passenden und überaus bulligen Gesamteindruck bei. Obendrein besaß die als Baureihe 214 bezeichnete Loktype mit 4,25 Metern die weltweit längsten Treibstangen. Später wurde bei Versuchsfahrten mit der 214.13 mit 155 km/h die höchste jemals von einer österreichischen Dampflok erzielte Geschwindigkeit gefahren. Wegen der Weltwirtschaftskrise konnten zwischen 1928 und 1936 nur 13 Exemplare dieses Edelrenners beschafft werden. Allerdings stockte die Elektrifizierung der Westbahn nach wie vor, obwohl die Überlegenheit dieser Antriebsart längst bewiesen war. So glänzten die 214 tagaus, tagein auf ihrer Hausstrecke mit schnellen Langläufen vor schweren Schnellzügen. Bald erhielten die damals hochmodernen Dampfrösser von den Eisenbahnern den Titel „Königinnen der Westbahn“. Das änderte sich auch während des Zweiten Weltkriegs unter Reichsbahn-Regie nicht. Dort erhielten die 214 ab 1938 die Baureihenbezeichnung 12, die später beibehalten wurde.Nach 1945 setzten die ÖBB (vor 1938 BBÖ) dann auf die Vollelektrifizierung ihres Streckennetzes, wobei die teils schon fertiggestellte Westbahn oberste Priorität besaß. Ende 1952 erreichte der Fahrdraht Wien und am 3. Januar 1953 fuhr der letzte Schnellzug mit einer Lok der Baureihe 12 vom Westbahnhof ab. Einige Zwölfer wurden zwar noch auf die Südbahn nach Graz umgesetzt. Für die steigungs- und kurvenreiche Strecke über den Semmering waren sie aber nicht konstruiert worden. Daher endete der dortige Einsatz schon nach kurzer Zeit. Ab 1956 standen alle 13 Loks konserviert in Wiener Heizhäusern, weil man hoffte, für die leistungsfähigen und relativ jungen Loks einen Käufer zu finden. Allerdings gehörte zu jener Zeit der Diesel- und E-Traktion die Zukunft und so wanderten die ausrangierten Königinnen 1961/62 auf den Schrottplatz. Lediglich die 12.10 blieb im Technischen Museum Wien erhalten und 1985 kaufte die Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte ÖGEG den rumänischen Lizenznachbau 142.063, die heute als 12.14 ebenfalls an die Zeit erinnert, als die Dampftraktion noch uneingeschränkt auf Europas Schienen herrschte. Ein passendes Personenwagenset finden Sie im Märklin H0-Sortiment unter der Artikelnummer 42525. Dieses Modell finden Sie in Wechselstromausführung im Märklin H0-Sortiment unter der Artikelnummer 38012 Komplette Neukonstruktion.Schnellzug-Schlepptenderdampflok 12.11 mit Umbautender Reihe 9184 erstmals im Trix-Programm. Besonders filigrane Metallkonstruktion. Eine Vielzahl an vorbildgerecht dargestellten Details an Kessel, Rahmen und Führerhaus. Weitestgehend vorbildgerechte Umsetzung des Fahrwerksrahmens unter dem Führerhaus. Serienmäßig mit Rauchgenerator und geschwindigkeitsabhängigem, dynamischem Rauchausstoß. Führerstandbeleuchtung und Feuerbüchsenflackern digital schaltbar. Fahrwerksbeleuchtung digital schaltbar. Spielewelt Digital-Decoder mfx+ mit umfangreichen Licht- und Soundfunktionen. Pufferhöhe nach NEM. Eine Rekordlok schreibt Geschichte Es war das kleine Österreich, das Ende der Goldenen Zwanziger mit einer mächtigen Schnellzuglokomotive auch über die Grenzen der Alpenrepublik hinaus großes Aufsehen erregte. Die Ingenieure hatten für die Westbahn-Magistrale Wien – Salzburg eine imposante Dampflokomotive auf die Gleise gestellt. Mit einem riesigen Kessel und vier fast zwei Meter hohen Treibrädern erreichte die neue Lokreihe 214 eine Leistung von nahezu 3000 PS. Sie galt damals als die stärkste Schnellzug-Dampflok Europas. In ihrem Heimatland raste sie bei Probefahrten obendrein zu einem Geschwindigkeitsrekord von 156 km/h und im Planbetrieb bewährten sie sich selbst in langen Durchläufen hervorragend. Viele deutsche Eisenbahner blickten ein wenig neidisch auf die österreichische Dampflokomotive. Denn die berühmte 01 war der 214 deutlich unterlegen. Als 1952 die Westbahn von Wien nach Salzburg vollständig elektrifiziert war, verloren die inzwischen als Baureihe 12 bezeichneten Maschinen ihre Hausstrecke, zehn Jahre später wurden sie ausgemustert. Die neue Dampflokomotive 12.11 von Märklin bringt nun diese Ikone des europäischen Lokomotivbaus im kleinen Maßstab in die faszinierende Modellbahnwelt. Zusammen mit den zwei erhalten gebliebenen großen Museumsloks erzählt sie von einer Epoche, als Dampfloks noch wahrhaft technische und optische Meisterleistungen waren.

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Dampflokomotive Baureihe 19.0 Sachsenstolz Modell: Mit Digital-Decoder und umfangreichen Geräuschfunktionen. Geregelter Hochleistungsantrieb mit Schwungmasse im Kessel. 4 Achsen angetrieben. Haftreifen. Lokomotive und Tender weitgehend aus Metall. Serienmäßig eingebauter Raucheinsatz, mit geschwindigkeitsabhängigem, dynamischem Rauchausstoß. Fahrtrichtungsabhängig wechselndes Zweilicht-Spitzensignal konventionell in Betrieb, digital schaltbar. Führerstandbeleuchtung und Feuerbüchsenflackern jeweils separat digital schaltbar. Beleuchtung mit wartungsfreien warmweißen und roten Leuchtdioden (LED). Mit Pufferspeicher. Schwenkbare Führerstandtüren und Imitation der Vorhänge zwischen Führerstand und Tender. Kurzkupplung mit Kinematik zwischen Lok und Tender. Am Tender kinematikgeführte Kurzkupplung mit NEM-Schacht. Pufferhöhe an Lok und Tender nach NEM. Befahrbarer Mindestradius R2 437,5 mm. Kolbenstangenschutzrohre und Bremsschläuche liegen bei. Länge über Puffer 26,0 cm. Vorbild: Schnellzug-Dampflokomotive Baureihe 19.0 Sachsenstolz (Sächsische Gattung XX HV), mit sächsischem Kohlen-Schlepptender 2´2 T31. Deutsche Reichsbahn der DDR (DR/DDR). Mit großen Windleitblechen. Lok-Betriebsnummer 19 016. Betriebszustand Epoche IIIa, Anfang der 1950er Jahre. Ein passendes Schnellzugwagen-Set und einen Personenwagen als Ergänzung finden Sie unter der Artikelnummer 42514 und 42522 im Märklin H0-Sortiment, mit Angabe der benötigten Gleichstromradsätze. Dieses Modell finden Sie in Wechselstrom-Ausführung im Märklin H0-Sortiment unter der Artikelnummer 38190. Komplette Neuentwicklung.Besonders filigrane Metallkonstruktion.Eine Vielzahl angesetzter Details.Serienmäßig mit Raucheinsatz und geschwindigkeitsabhängigem, dynamischem Rauchausstoß.Führerstandbeleuchtung und Feuerbüchsenflackern digital schaltbar. RailCom-fähiger DCC/mfx Digital-Decoder mit umfangreichen Betriebs- und Sound-Funktionen.Pufferhöhe an Lok und Tender nach NEM.Mit Pufferspeicher zur Überbrückung von kurzen stromlosen Stellen. Der Sachsenstolz – eine wirklich imposante Lokomotive Die Sachsen sind ein kleines, aber feines Völkchen und ihnen eilt der Ruf voraus, mit besonderem Stolz ein eigenes, meist schmackhaftes Süppchen zu kochen. Natürlich gehörte eine eigene Staatsbahn zum Selbstverständnis im einstigen Königreich. Und die ließ kurz vor dem Ersten Weltkrieg in der Sächsischen Maschinenfabrik zu Chemnitz eine der leistungsfähigsten Dampflokomotiven jener Zeit entwickeln. Mit vier Treibachsen, einer Leistung von 1800 PS und einem Dienstgewicht von 162 Tonnen war sie eine wirklich mächtige Schnellzugmaschine, die besonders im sächsischen Bergland ihre Trümpfe ausspielen konnte. 23 Exemplare kamen zwischen 1918 und 1923 auf die Gleise, die letzten Serien hatte sogar die neue Deutsche Reichsbahn geordert. Einige der als Baureihe 19.0 bezeichneten Kraftprotze liefen anfangs sogar im Schwabenländle. Bald wurden die formschönen und wuchtigen Maschinen liebevoll „Sachsenstolz“ genannt, die sich in ihrer Heimat bestens bewährten. Nach 1945 konnte die spätere Reichsbahn der DDR nicht auf die „Neunzehner“ verzichten, ließ zahlreiche Loks aufwendig aufarbeiten und teilweise sogar rekonstruieren. 1958 endete dann der Planeinsatz, der jahrzehntelange schwere Schnellzugdienst hatte seinen Tribut gefordert. Im kleinen Maßstab kehrt der „Sachsenstolz“ nun als Trix-Lok auf die Schienen zurück. Und dann wird das fein detaillierte und technisch aufwendige Modell sicher bald als „Trix-Stolz“ in der Modellbahnwelt großes Aufsehen erregen. Dampflok 19016,DR/DDR,Ep.IIIa

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Modell: Mit Digital-Decoder und umfangreichen Geräuschfunktionen. Geregelter Hochleistungsantrieb mit Schwungmasse im Kessel. 3 Achsen angetrieben. Haftreifen. Lokomotive und Tender weitgehend aus Metall. Serienmäßig eingebauter Raucheinsatz, mit geschwindigkeitsabhängigem, dynamischem Rauchausstoß. Fahrtrichtungsabhängig wechselndes Dreilicht-Spitzensignal konventionell in Betrieb, digital schaltbar. Zusätzlich sind vorne an der Lok zwei rote Lampen digital schaltbar. Führerstandbeleuchtung und Fahrwerkbeleuchtung separat digital schaltbar. Beleuchtung mit wartungsfreien warmweißen und roten Leuchtdioden (LED). Mit Pufferspeicher. Kurzkupplung mit Kinematik zwischen Lok und Tender. Am Tender kinematikgeführte Kurzkupplung mit NEM-Schacht. Befahrbarer Mindestradius 360 mm. Für große Radien oder Vitrine liegt eine Verkleidung ohne Radausschnitt unterhalb des Führerhauses zum Austausch bei. Kolbenstangenschutzrohre und Bremsschläuche liegen ebenfalls bei. Länge über Puffer 27,2 cm. Vorbild: Schnellzug-Dampflokomotive 18 314 mit Öl-Hauptfeuerung und Öl-Tender 2´2´T34 der Deutschen Reichsbahn der DDR (DR/DDR). Umbau-Version als Versuchslokomotive der VES-M Halle (Saale). Ausführung mit Reko-Kessel und Teilverkleidung, auf Basis der Dampflokomotive 18 314 (ehemalige Badische IVh). Mit Witte-Windleitblechen und einseitiger Indusi. Betriebszustand um 1968. Die 18 314 (ab 1. Juli 1970: 02 0314) bildet ein einzigartiges Unikat der Deutschen Reichsbahn (DR) der DDR in der Reihe der badischen Pacific-Schnellzugloks der Gattung „IV h“, welche von 1918 bis 1920 von Maffei in drei Baulosen mit insgesamt 20 Exemplaren geliefert worden waren. Alle 20 Loks übernahm die DRG als 18 301-303, 18 311-319 und 18 321-328. Prädestiniert waren sie für den schweren Schnellzugdienst, vornehmlich auf der Rheintalbahn Basel – Mannheim. Ab 1933 wanderten die Loks langsam Richtung Norden, und wurden kurzzeitig in Darmstadt, Koblenz und Hamburg-Altona beheimatet, bis sie schließlich alle in Bremen eine neue Heimat fanden. Bis auf die 18 326 überstanden alle Loks den Zweiten Weltkrieg, doch als Splittergattung wurden sie bereits 1948 ausgemustert. Lediglich die 18 316, 319 und 323 blieben für Versuchsdienste des BZA Minden im Bestand. Hingegen gelangte die 18 314 auf Betreiben von Max Baumberg – dem späteren Leiter der VES-M Halle – im April 1948 im Tausch gegen die im Osten verbliebene 18 434 (S 3/6) an die spätere Deutsche Reichsbahn (DR) in der Sowjetzone (ab 1949 DDR).Nach einer Anfang August 1948 abgeschlossenen Hauptuntersuchung im RAW Stendal wurde sie zunächst von Stendal aus, dann ab April 1950 vom Bw Dresden-Altstadt aus für Sonderzugdienste eingesetzt. Ab August 1950 folgte ein längerer Aufenthalt im RAW Meiningen, um wie geplant als Versuchslok für die Versuchs- und Entwicklungsstelle Maschinenwirtschaft in Halle (VES-M Halle) zu dienen. Für ihre Versuchsaufgaben erhielt sie eine Riggenbach-Gegendruckbremse sowie im Tausch den Tender einer französischen Nordbahn-Dampflok. Vorwiegend in den Diensten der VES-M erbrachte die alsbald mit dem Spitznamen „Schorsch“ bezeichnete 18 314 dann bis 1959 eine Jahresfahrleistung zwischen 18.000 und 57.000 km. Ende der 1950er Jahre benötigte die VES-M aber schnellere Loks, um u.a. Reisezugwagen für 160 km/h entsprechend zu testen. Doch so schnell fahrende Loks waren nicht vorhanden. Daher sollte nun auch die 18 314 entsprechend modifiziert werden, um höhere Geschwindigkeiten zu erreichen. So begann im April 1960 im Rahmen einer Hauptuntersuchung ihr Umbau im RAW Zwickau. Sie erhielt einen neuen, modifizierten Verbrennungskammerkessel vom Typ 39E, ein neues Führerhaus und einen Einheitstender 2‘2‘T34. Zylinder und Kesselaufbauten wurden mit einer strömungsgünstigen Teilverkleidung versehen sowie kleine, speziell entwickelte Windleitbleche angesetzt. Zu guter Letzt glänzte sie nun auch in grüner Lackierung mit weißen Zierstreifen. So verließ im Dezember 1960 eine völlig neugestaltete 18 314 das RAW und konnte nun mit einer Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h punkten. Sie brachte es bis 1967 dann auf eine Jahresfahrleistung von bis zu 76.000 km, erstaunlich für ein Lok in Versuchsdiensten, nicht verwunderlich aber, da auch zwischendurch Planeinsätze im Schnellzugdienst gefahren wurden. Eine letzte Hauptuntersuchung ab September 1967 bescherte der Lok auch noch eine Ölhauptfeuerung, was sie noch etwas leistungsfähiger machte. Zwei Jahre stand sie dann noch regelmäßig unter Dampf, dann reduzierten sich ihre Einsätze deutlich. Zwar absolvierte sie ab 1. Juli 1970 unter der EDV-gerechten Nummer 02 0314 noch einige Fahrten, aber ein Zylinderschaden forcierte ihre Abstellung Ende 1971 und so erfolgte ihre Ausmusterung am 1. August 1972. Zunächst gelangte sie in die Obhut des Verkehrsmuseums Dresden und ging von dort 1984 mit der Überführung am 25. Mai 1984 an den Verein „Historische Eisenbahn Frankfurt“ (HEF). Seit 1986 bildet sie als Dauerleihgabe der HEF eines der Glanzstücke im Auto- und Technikmuseum in Sinsheim. Dieses Modell finden Sie in Wechselstrom-Ausführung im Märklin H0-Sortiment unter der Artikelnummer 39029. Besonders filigrane Metallkonstruktion.Eine Vielzahl angesetzter Details.Serienmäßig mit Raucheinsatz und geschwindigkeitsabhängigem, dynamischem Rauchausstoß.Führerstandbeleuchtung und Fahrwerkbeleuchtung digital schaltbar. RailCom-fähiger DCC/mfx Digital-Decoder mit umfangreichen Betriebs- und Sound-Funktionen.Mit Pufferspeicher zur Überbrückung von kurzen stromlosen Stellen. Der "Schorsch" - ein einzigartiges Unikat der Deutschen Reichsbahn (DR). Eine ungewöhnliche, ja außerordentliche Lebensgeschichte weist die später „Schorsch“ genannte Dampflok 18 314 der Deutschen Reichsbahn (DR) der DDR auf. Einst 1919 in Dienst gestellt als badischer „Edelrenner“ der Reihe „IV h“ übernahm ihn die DRG als 18 314. Nach Ende des Zweiten Weltkriegs gelangte die Lok im Tausch gegen eine S 3/6 in die Sowjetzone, wo die spätere VES-M Halle dringend eine schnelle Vierzylinder-Verbunddampflok für Versuchsfahrten benötigte. Um noch schneller zu werden, wurde sie 1960 mit Reko-Kessel, Teilverkleidung, neuem Führerhaus und Tender sowie einer grünen Lackierung versehen. Das Tüpfelchen auf dem „i“ bildete 1967 die Umrüstung auf Ölhauptfeuerung. Ende 1971 wurde sie abgestellt und 1984 in die BRD verkauft. Seit 1986 bildet sie als Dauerleihgabe der HEF eines der Glanzstücke im Auto- und Technikmuseum in Sinsheim. Der badischer „Edelrenner“ der Deutschen Reichsbahn (DR).

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Modell: Mit Digital-Decoder und umfangreichen Geräuschfunktionen. Geregelter Hochleistungsantrieb mit Schwungmasse im Kessel. Vier Achsen angetrieben, davon drei Achsen über Kuppelstangen. Haftreifen. Lokomotive und Tender weitgehend aus Metall. Serienmäßig eingebauter Rauchgenerator. Fahrtrichtungsabhängig wechselndes Spitzensignal und zwei rote Schlusslichter konventionell in Betrieb, digital schaltbar. Umschalten auf ein rotes Schlusslicht. Führerstandbeleuchtung, Fahrwerkbeleuchtung und Feuerbüchsen- / Brenner-Flackern jeweils separat digital schaltbar. Beleuchtung mit wartungsfreien warmweißen und roten Leuchtdioden (LED). Kurzkupplung mit Kinematik zwischen Lok und Tender. Am Tender kinematikgeführte Kurzkupplung mit NEM-Schacht. Pufferhöhe an Lok und Tender nach NEM. Befahrbarer Mindestradius 360 mm. Kolbenstangenschutzrohre und Bremsschläuche liegen bei.Länge über Puffer ca. 27,9 cm. Vorbild: Dampflokomotive mit Öl-Tender 141.R.1244 für gemischten Betrieb, im optischen Zustand der Französischen Staatsbahnen (SNCF). Aktueller Betriebszustand, so wie die Lokomotive derzeit betriebsfähig beim Verein Mikado 1244 in Brugg in der Schweiz beheimatet ist. Wir schreiben das Jahr 1944 und Europa lag in Trümmern. Daher machte sich die französische Exilregierung schon früh Gedanken, wie das Land nach Kriegsende zügig wieder aufgebaut werden kann. Der Eisenbahn wurde dabei eine große Bedeutung zugemessen. Allerdings war der französische Lokpark massiv dezimiert worden und die Lokfabriken würden nicht in der Lage sein, die Lücken kurzfristig aufzufüllen. Daher wandte man sich an den Verbündeten USA und gab dort den Bau von universell einsetzbaren Mikado-Lokomotiven in Auftrag. Diese sollten äußerst zugkräftig, robust, einfach in der Unterhaltung sowie schnell und preiswert zu bauen sein. Daraufhin entwickelten die berühmten Baldwin Locomotive Works auf der Basis der in den USA weit verbreiteten „Light Mikados“ eine den französischen Normen entsprechende Maschine. Die Bezeichnung Mikado beruht übrigens nicht auf dem gleichnamigen japanischen Spiel. So werden nicht nur in den USA Dampfloks mit einer Vor- und Nachlaufachse sowie vier Treibachsen bezeichnet.Eine erste Serie von 700 Loks wurde bereits im Februar 1945 bestellt, als Frankreich weitestgehend befreit war. Um die Maschinen schnellstmöglich liefern zu können, wurde der Auftrag unter den drei großen US-Lokfabriken Baldwin, Lima und dem Big-Boy-Hersteller ALCO aufgeteilt, die dann nur knapp ein Jahr für die Produktion benötigten. Die zweite, 640 Exemplare umfassende Serie erreichte Frankreich bis September 1947, wobei nun auch zwei kanadische Lokfabriken am Bau beteiligt waren. Die Staatsbahn SNCF reihte ihre neuen Lokstars gemäß ihrem Nummernschema als Baureihe 141 R ein. Die Zahl steht für die erwähnte Achsfolge, R für den Zeitpunkt der ersten Übergabe. Die erste Serie besaß bei der Ablieferung ausschließlich eine Kohlefeuerung mit mechanischer Stoker-Beschickung, bei der zweiten Serie baute man bei 284 Loks ab Werk eine Ölfeuerung ein, wobei 1947 320 weitere 141 R auf Öl umgerüstet wurden. Für die SNCF bedeutete die 141 R mit ihrer einfachen Dampfexpansion, einer modernen Konstruktionstechnik und einer indizierten Leistung von über 3000 PS eine wahre Revolution. Sie war einfacher zu bedienen als die früheren französischen Loktypen und die Wartung war weniger aufwendig und erheblich billiger. Dank der hohen Verfügbarkeit, der guten Laufeigenschaften und des geschlossenen Führerstands gehörten die 141 R zu den beliebtesten französischen Dampfloks. Und mit einer Höchstgeschwindigkeit von zunächst 90 und später 100 km/h konnten sie obendrein vor den meisten Zuggattungen eingesetzt werden. Ihre Domäne waren zwar schwere Güter- und Schnellgüterzüge. Aber auch Schnell- und Personenzüge gehörten zum Aufgabengebiet dieser überaus gelungenen Amerikanerin. An der Cote d’Azur zwischen Nizza und Marseille bespannten die 141 R sogar jahrelang den berühmten Nobelzug „Mistral“. Ansonsten waren die 141 R in nahezu allen Regionen Frankreichs zu finden. Eine stolze US-Mikado hatte dann auch die zweifelhafte Ehre, am 31. März 1974 in Saargemünd (Sarreguemines) unweit der deutschen Grenze den letzten kommerziellen SNCF-Dampfzug zu bespannen.Neun dieser erfolgreichen Mikados existieren noch heute, einige davon sogar als betriebsfähige Oldtimer, die an die große Zeit der Dampftraktion in Frankreich erinnern. Das Vorbild der 141 R 1244 wird seit 1977 in der Schweiz vom Verein Mikado 1244 gehegt und gepflegt. Sie besitzt eine Ölfeuerung und wird vor Sonderzügen im ganzen Land eingesetzt. Weitere Infos zu dieser Lokomotive findet man unter www.mikado1244.ch. Ein passendes Wagenset finden Sie im Märklin H0-Sortiment unter der Artikelnummer 43230.Dieses Modell finden Sie in Wechselstromausführung im Märklin H0-Sortiment unter der Artikelnummer 38141. Komplette Neukonstruktion.Serie 141.R. erstmals im Märklin-Programm.Besonders filigrane Metallkonstruktion.Eine Vielzahl angesetzter Details.Serienmäßig mit Rauchgenerator.Führerstandbeleuchtung, Fahrwerkbeleuchtung und Feuerbüchsen- / Brenner-Flackern jeweils separat digitalschaltbar.Spielewelt Digital-Decoder mfx+ mit umfangreichen Licht- und Soundfunktionen.Pufferhöhe nach NEM. Die 141.R.: Super-Power für Europa Immer größer, immer schneller und effizienter: In den USA bauten die großen Lokfabriken bis zum Zweiten Weltkrieg wirkliche Super-Power-Lokomotiven, die ihre europäischen Pendants regelmäßig in den Schatten stellten. Als Ende des Kriegs die europäische Lokindustrie in Trümmern lag und insbesondere Frankreich einen Großteil des Lokparks verloren hatte, wandte sich die französische Regierung an die USA, um schnell an leistungsfähige Dampfloks zu gelangen. Dabei ging es um Maschinen, die den französischen Normen entsprachen und universell eingesetzt werden konnten. Innerhalb von zwei Jahren stellten dann US-amerikanische und kanadische Lokfabriken über 1300 „Light Mikados“ für die französische SNCF her. Die waren dort aber ganz und gar nicht „light“. Mit einer indizierten Leistung von über 3000 PS gehörten sie zu den leistungsfähigsten Dampfloks in Europa. Lange Jahre bespannten sie sogar berühmte Züge wie den noblen „Mistral“, der die Cote d’Azur mit Paris verband. Die letzten 141 R fuhren bis 1974 in Saargemünd (Sarreguemines) nahe der deutschen Grenze. Dort trafen sie regelmäßig deutsche Dampfrösser, die dann fast wie kleine Jungs wirkten. Ein solch faszinierendes Zusammentreffen kann nun auf der Anlage nachgestellt werden. Oder man platziert die imposante 141 R in der Vitrine neben anderen berühmten Hochleistungs-Dampflokomotiven. Da 141 R 1244 seit Jahrzehnten als Museumslok in der Schweiz fährt, passt das tolle neue Märklin-Modell sogar in die aktuelle Epoche VI.

Lieferbar

Dampflokomotive Gattung S 3/6 Hochhaxige Modell: Mit Digital-Decoder und umfangreichen Geräuschfunktionen. Geregelter Hochleistungsantrieb mit Schwungmasse im Kessel. 3 Achsen angetrieben. Lokomotive und Tender weitgehend aus Metall. Filigranes Fahrwerk aus Metall mit durchbrochenem Barrenrahmen. Freier Fahrwerksdurchblick. Fahrtrichtungsabhängig wechselndes Zweilicht-Spitzensignal konventionell in Betrieb, digital schaltbar. Zugbegegnungslicht separat schaltbar. Lampen weiß ausgelegt. Beleuchtung mit wartungsfreien warmweißen Leuchtdioden (LED). Serienmäßig eingebauter Rauchsatz konventionell in Betrieb. Detaillierte Darstellung des Führerstandes, Führerstandbeleuchtung digital schaltbar. Kurzkupplungskinematik zwischen Lok und Tender mit Vitrinenstellung. Am Tender kinematikgeführte Kurzkupplung mit NEM-Schacht. Pufferhöhe an der Front nach NEM. Filigrane Rauchkammertür-Tritte, Hakenkupplung und Luftschlauch für Tender hinten sowie Kolbenstangenschutzrohre beiliegend. Länge über Puffer 26,7 cm. Vorbild: Schnellzug-Dampflokomotive der bayerischen Gattung S 3/6 mit Kohlen-Schlepptender 2´2 T32,5. Königlich Bayerische Staatseisenbahnen (K.Bay.Sts.B.). Unterbaureihe d, Hochhaxige mit 2.000 mm Treibraddurchmesser. Betriebsnummer 3627. Betriebszustand um 1912. Dampflokomotive Gattung S 3/6 bzw. Baureihe 18.4Die erste Maschine verließ im Juli 1908 das Werk. In drei Bauserien lieferte Maffei bis 1911 weitere 16 weitgehend baugleiche Maschinen. Abweichend von den ersten Lokomotiven erhielten 18 Maschinen (Serien d und e, Maffei 1912/1913, Betriebsnr. 3624-3641) Treibräder mit 2.000 mm Durchmesser. Dadurch bedingt lag auch der Kessel dieser Maschinen höher.Gerade die 1912/13 in Dienst gestellten „Hochhaxigen“ S 3/6 entwickelten sich zum Meisterwerk der bayerischen Schnellzuglokomotiven. Sie erwiesen sich als hervorragende Langläufer und waren besonders für schnelle Züge geradezu prädestiniert. So beförderten sie alsbald ohne Zwischenhalt die D 57/58 zwischen München und Würzburg (277 km in 3:20 h) sowie die D 79/80 zwischen München und Nürnberg (199 km in 2:15 h). Leider beendete der Erste Weltkrieg wenig später wieder diese herausragenden Leistungen. Bei der DRG erhielten die verbliebenen Maschinen mit kleinen Rädern die Nummern 18 401-434, 18 461-478 und 18 479-548, die „Hochhaxigen“ die Nummern 18 441-458. Letztere blieben mit wenigen kurzzeitigen Ausnahmen ihrer bayerischen Heimat treu. Zwar überstanden alle „Hochhaxigen“ den Zweiten Weltkrieg, doch die Bundesbahnzeit erlebte dann kaum eine Maschine mehr, fast alle wurden in den ersten Nachkriegsjahren ausgemustert. Eine Ausnahme bildete lediglich die 18 451, denn sie stand ab Februar 1950 der Lokomotiv-Versuchsanstalt in Göttingen zur Verfügung. Dort absolvierte sie eine Reihe herausragender Fahrten, unter denen der Langlauf vom 2. Mai 1951 noch eine besondere Stellung einnimmt. Für den zu befördernden neuen Doppelstockzug von Hamburg nach München waren die Fahrzeiten des neu eingeführten Schnelltriebwagens Ft 56 vorgegeben. Tatsächlich konnte die 18 451 die Fahrzeiten des Ft halten und zum Teil sogar leicht unterbieten. Das absolut bemerkenswerteste an dieser Fahrt war jedoch das Zurücklegen einer 820 km langen Strecke im Langlauf mit nur einer knapp 40 Jahre alten Lok und ohne Zwischenausschlacken. Tatsächlich war bei der Ankunft in München das Feuer noch so gut, dass die 18 451 noch weitere 100 bis 200 km hätte bewältigen können. Ab April 1952 konnte die Versuchsanstalt dann auf die Lok verzichten und sie wurde abgestellt. Bis 1958 wurde sie im AW Ingolstadt mustergültig aufgearbeitet, in den Ursprungszustand zurückversetzt und dem Deutschen Museum in München als Schenkung überlassen, wo sie als einzig übriggebliebene „Hochhaxige“ bis heute einen Ehrenplatz einnimmt. Dieses Modell finden Sie in Wechselstromausführung im Märklin H0-Sortiment unter der Artikelnummer 39435. Filigranes Fahrwerk aus Metall mit durchbrochenem Barrenrahmen. Markante große Treibräder (Vorbild 2.000 mm Durchmesser). Rauchsatz serienmäßig eingebaut. Detaillierter Führerstand mit Führerstandbeleuchtung digital schaltbar. RailCom-fähiger DCC/mfx Digital-Decoder mit umfangreichen Geräusch- und Lichtfunktionen. Mit Pufferspeicher zur Überbrückung von kurzen stromlosen Stellen. Pufferhöhe an der Front nach NEM. Magisch – Formschön – Elegant Im Frühjahr 1907 erhielt Maffei den Auftrag zum Bau einer Pazifik-Verbundlokomotive der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen. Ausgehend von der im gleichen Haus entstandenen badischen „IV f“ entwickelte Maffei die bayerische S 3/6, welche durch ihren zeitlos eleganten Auftritt, vor allem geprägt durch das Vierzylinder-Verbundtriebwerk, bald Generationen von Eisenbahnfreunden faszinieren sollte.

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Dampflokomotive Baureihe 477.0 Papagei Modell: Mit Digital-Decoder mfx und umfangreichen Licht- und Soundfunktionen. Geregelter Hochleistungsantrieb mit Schwungmasse im Kessel. Eine Achse angetrieben. Drei weitere Achsen werden über Kuppelstangen angetrieben. Haftreifen. Lokomotive weitgehend aus Metall. Serienmäßig eingebauter Raucheinsatz, mit geschwindigkeitsabhängigem, dynamischem Rauchausstoß, digital schaltbar. Fahrtrichtungsabhängig wechselndes Dreilicht-Spitzensignal an der Front und Zweilicht-Spitzensignal am Lokende konventionell in Betrieb, digital schaltbar. Oberes Spitzenlicht separat schaltbar. Beleuchtetes Loknummernschild am oberen Spitzenlicht integriert und funktionsfähig. Führerstands- und Fahrwerkbeleuchtung sowie Feuerbüchsenflackern digital schaltbar. Beleuchtung mit wartungsfreien warmweißen und roten Leuchtdioden (LED). Mit Pufferspeicher. Pufferhöhe nach NEM. Bremsschläuche, Heizschläuche, Schraubenkupplungsimitationen und geschlossene Schienenräumer liegen als separat ansteckbare Teile bei. Befahrbarer Mindestradius R1=360 mm. Länge über Puffer ca. 19,9 cm. Vorbild: Schwere Tender-Dampflokomotive Baureihe 477.0 mit dem Spitznamen Papagei. Ausführung als Museumslokomotive 477.043 der Tschechischen Staatsbahn (?D), wie sie bis 2021 betriebsfähig im Einsatz war. Dieses Modell finden Sie in Wechselstrom-Ausführung im Märklin H0-Sortiment unter der Artikelnummer 38477. Komplette Neukonstruktion .Besonders filigrane Metallkonstruktion. Viele separat angesetzte Details. Serienmäßiger Raucheinsatz mit geschwindigkeitsabhängigem, dynamischem Rauchausstoß. Führerstands- und Fahrwerkbeleuchtung digital schaltbar. Pufferhöhe nach NEM.Digital-Decoder mit umfangreichen Betriebs- und Geräuschfunktionen. DCC, mfx- und RailCom-fähig. Mit Pufferspeicher zur Überbrückung von kurzen stromlosen Stellen.

Vorbestellung

Dampflokomotive Reihe 1 Modell: Digital-Decoder mfx mit Licht- und Geräuschfunktionen. Geregelter Hochleistungsantrieb mit Schwungmasse im Kessel. Eine Achse angetrieben, zwei Achsen über Kuppelstange angetrieben. Haftreifen. Lokomotive und Tender weitgehend aus Metall. Serienmäßig eingebauter Rauchgenerator, mit geschwindigkeitsabhängigem, dynamischem Rauchausstoß. Stirnseitiges Zweilicht-Spitzensignal digital schaltbar. Zusätzlich sind die Führerstandbeleuchtung und das Feuerflackern in der Feuerbüchse separat digital schaltbar. Beleuchtung mit wartungsfreien warmweißen und roten Leuchtdioden (LED). Mit Pufferspeicher. Verstellbare Kupplung mit Kinematik zwischen Lok und Tender. Am Tender kinematikgeführte Kurzkupplung mit NEM-Schacht. Uneingeschränkte Kurvengängigkeit der Lok im Radius 437,5 mm (Radius 2). Bremsschläuche, Schraubenkupplungsimitation und Signalhalter liegen bei. Länge über Puffer ca. 28,4 cm Vorbild: Schnellzug-Dampflokomotive Reihe 1 der Belgischen Staatsbahn (SNCB/NMBS). Betriebsnummer 1.002. Musealer Betriebszustand. Die Schnellzugdampflok der Reihe 1 der Belgischen StaatsbahnWenn sie „belgische Lokomotiven“ hören, denken die meisten Eisenbahnfreunde natürlich an die Nohab-Dieselloks – die berühmten Kartoffelkäfer, oder auch an eine der Mehrsystemelektroloks, die teilweise bis nach Deutschland kamen. Belgische Dampfloks? Ja klar, nach dem ersten Weltkrieg verblieben etliche preußische Loks in Belgien, unter anderem solche der Bauarten P8, G8 oder auch S9. Doch es gab auch Dampfloks, die in Belgien konstruiert und gebaut wurden – eine davon war die Reihe 1, zweifellos der Höhepunkt des belgischen Dampflokbaus. Doch der Reihe nach … da die belgische Staatsbahn nach dem Waffenstillstand von 1918 eine große Anzahl relativ neuer Loks aus Deutschland bekommen hatte, bestand zunächst kein Bedarf an neuen Lokomotiven. Zusammen mit der bis 1912 gelieferten Reihe 10 genügte diese Maschinen bis in die 1930er Jahre allen Anforderungen des Zugbetriebs. Doch die zunehmende Konkurrenz von Auto und Flugzeug sowie die gestiegenen Zuggewichte – vor allem auf der steigungsreichen Strecke von Brüssel nach Luxemburg – erforderten eine noch leistungsfähigere Lok, und so wurde im Jahre 1935 – passend zur 100 – Jahrfeier der belgischen Eisenbahnen – die erste Lok der Reihe 1 abgeliefert. Als Schnellzuglok wurde sie als Pazifik abgeliefert, also mit der Achsfolge 2'C1'. Der Treibraddurchmesser betrug 1.980 mm, der Laufraddurchmesser vorn 900 mm und hinten 1.067 mm. Charakteristisch war der Außenrahmen des Nachlaufgestells, der wegen dem großen Rost erforderlich war und an amerikanische Loks erinnert. Das Triebwerk hatte 4 Zylinder, allerdings nicht in der sonst in Europa weit verbreiteten Ausführung als Verbundtriebwerk, sondern alle vier Zylinder wurden mit Frischdampf versorgt. Das hatte natürlich den Vorteil des hohen Drehmoments, der guten Beschleunigung und der guten Laufruhe, auch mussten keine übergroßen Niederdruckzylinder untergebracht werden. Allerdings wurde das mit einem hohen Dampf- bzw. Kohlenverbrauch erkauft, so dass eine sehr große Feuerbüchse erforderlich war, die sogar mit zwei Feuertüren ausgestattet war. Bei großer Anstrengung waren zeitweise sogar zwei Heizer im Einsatz. Nach den Erfahrungen aus Frankreich wurde eine Kylchap-Saugzuganlage mit zwei Blasrohren – und damit auch zwei Kaminen – eingebaut, auch wurden die Strömungskanäle der Dampfmaschine thermisch optimal ausgearbeitet. Anders als die deutschen Dampfloks stand der Lokführer auf den belgischen Loks links, so dass auch die Steuerstange auf der linken Seite des Kessels angeordnet war. Interessant wurde die Steuerung der Innenzylinder gelöst: anstatt eine zusätzliche komplette für jeden Innenzylinder einzubauen, wurde die Bewegung der Schieber des Innentriebwerks vom Außentriebwerk abgeleitet – erkennbar an den Hebeln, die vor den Schieberkästen der Außenzylinder eingebaut sind und die Schieber der Innenzylinder ansteuern.Der Rahmen wurde als Barrenrahmen mit Querträgern aus Stahlguss ausgeführt, auch der Zylinderblock war aus Stahlguss hergestellt – genauer aus zwei gegossenen Hälften, die miteinander verschraubt wurden. Äusserlich waren die Loks sofort an der ansatzweise stromlinienförmig verkleideten Front mit der an der Oberkante abgeschrägten Rauchkammertür und den großen Windleitblechen zu erkennen. Sehr modern wirkte auch das stromlinienförmig an den Kessel angepasste Führerhaus und die Kesselverkleidung – die meisten Leitungen waren nicht wie bei den deutschen Loks auf dem Kessel, sondern eben unter dieser Verkleidung angeordnet. So wirkte die Lokomotive sehr elegant und glatt, obwohl sie im eigentlichen Sinne keine Stromlinienverkleidung hatte. Typisch für diese Lok war das einzelne Spitzenlicht, es war sozusagen ein „Einlicht-Spitzensignal“. Später wurden die Loks auf Zweilicht- oder gar Dreilicht-Spitzensignal umgebaut. Gekuppelt waren die Loks mit einem großen Tender, der auf zwei zweiachsigen Drehgestellen rollte. Er fasste 38 m³ Wasser und 10,5 Tonnen Kohle – das entspricht ungefähr der Kapazität des fünfachsigen Tenders der deutschen Baureihe 05 oder 45.Allerdings waren die Loks – mit 126 Tonnen ohne Tender – sehr schwer, auch die Achslast von bis zu 24 Tonnen war für die damalige Zeit ein Rekord. Die Maschinen mit einer Leistung von 2.500 PS und einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h konnten alle an sie gestellten Anforderungen erfüllen und übertrafen die Leistung der Vorgängertype der Reihe 10 um bis zu 40%, so dass bis 1938 von mehreren belgischen Lokfabriken insgesamt 35 Stück dieser eindrucksvollen Loks geliefert wurden. Schon bald übernahmen sie alle wichtigen Schnellzugleistungen auf der Hauptstrecke zwischen Oostende, Brüssel und Lüttich sowie auf den steigungsreichen Strecken nach Aachen und nach Luxemburg. Doch bald schon setzte der zweite Weltkrieg dem ein Ende, und so kamen sie auch in untergeordneten Diensten zum Einsatz.Zu Beginn der 1950er Jahre – als sich die Verhältnisse normalisierten – begann auch die Belgische Staatsbahn im großen Rahmen Dieselloks zu beschaffen, allen voran die Reihe 202, die berühmten Nohabs. Bereits nach kurzer Zeit übernahmen diese neuen Loks die wichtigsten Schnellzugleistungen auf den nicht elektrifizierten Strecken, die Hauptstrecke von Oostende nach Lüttich war ab 1955 komplett elektrifiziert. So kam es, dass die Reihe 1 sehr schnell auf auf nachrangige Leistungen verdrängt wurde und statt mit den großen Expresszügen auch mit Inlandsreisezugwagen wie den typischen M2-Personenwagen eingesetzt wurde. Sehr schnell kam dann das Ende, und bis 1962 wurden alle Loks dieser Reihe ausgemustert. Nur eine hat überlebt – die 1.002 blieb erhalten und wurde sogar für die 150-Jahr-Feier der belgischen Eisenbahnen im Jahre 1985 wieder betriebsfähig hergerichtet. Doch heute steht sie in nicht mehr betriebsfähigem Zustand bei der Museumsbahn Chemins de Fer à Vapeur des trois Vallées in Treignes im Süden Belgiens nahe der französischen Grenze. So haben wir auch heute noch die Möglichkeit, eine der recht außergewöhnlichen Loks mit ihrer speziellen Technik anzuschauen – auch wenn wir sie nicht mehr im Betrieb erleben können ... 1926 wurde die Chemins de fer de l’État belge in Société nationale des chemins de fer belges (SNCB) umbenannt, was später im amtlichen deutschen Sprachgebrauch Belgiens in ‚Nationale Gesellschaft der Belgischen Eisenbahnen‘ übersetzt wurde. Dieses Modell finden Sie in Wechselstromausführung im Märklin H0-Sortiment unter der Artikelnummer 39481. Vorbildgerechte Formänderungen am Kessel. Mit Pufferspeicher zur Überbrückung von kurzen stromlosen Stellen. Zweilicht-Spitzensignal. Serienmäßig mit Rauchgenerator und geschwindigkeitsabhängigem, dynamischem Rauchausstoß. Führerstandbeleuchtung separat digital schaltbar. Feuerflackern in der Feuerbüchse digital schaltbar. Eine Vielzahl angesetzter Details. Digital-Decoder mit Licht- und Geräuschfunktionen. Pufferhöhe nach NEM.

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Vorbild: Dampflokomotive mit Schlepptender F 1200 der Schwedischen Staatsbahnen (SJ). Aktueller Betriebszustand, so wie die Lokomotive derzeit betriebsfähig in Gävle beheimatet ist. Modell: Lokomotive und Tender weitgehend aus Metall. Mit Digital-Decoder und umfangreichen Licht- und Geräuschfunktionen. Geregelter Hochleistungsantrieb mit Schwungmasse im Kessel. Eine Achse angetrieben, zwei Achsen über Kuppelstangen angetrieben. Haftreifen. Fahrtrichtungsabhängig wechselndes Zweilicht-Spitzensignal konventionell in Betrieb, digital schaltbar. Das Notlicht an der Rauchkammertür ist separat digital schaltbar. Zusätzlich sind die Führerstandbeleuchtung und das Feuerflackern in der Feuerbüchse separat digital schaltbar. Beleuchtung mit wartungsfreien warmweißen und roten Leuchtdioden (LED). Serienmäßig eingebauter Rauchsatz konventionell in Betrieb, digital schaltbar. Verstellbare Kupplung mit Kinematik zwischen Lok und Tender. Am Tender kinematikgeführte Kurzkupplung mit NEM-Schacht. Befahrbarer Mindestradius 360 mm. Diverse Ansteckteile wie bspw. Aufstiegstritte, Bremsschläuche, Rohrleitungen und Schraubenkupplungsimitation liegen bei. Länge über Puffer ca. 24,5 cm. Dieses Modell finden Sie in Wechselstromausführung im Märklin H0-Sortiment unter der Artikelnummer 39490. Vorbildgerechte Formänderungen für die Ausführung als F 1200. Besonders filigrane Metallkonstruktion. Serienmäßig eingebauter Rauchgenerator. Führerstandbeleuchtung separat digital schaltbar. Feuerflackern in der Feuerbüchse digital schaltbar. Notlicht separat digital schaltbar.

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Dampflokomotive Baureihe 52 Modell: Mit Digital-Decoder und umfangreichen Geräuschfunktionen. Geregelter Hochleistungsantrieb mit Schwungmasse im Kessel. 5 Achsen angetrieben. Haftreifen. Lokomotive und Steifrahmen-Tender weitgehend aus Metall. Eingerichtet für Rauchsatz 7226. Fahrtrichtungsabhängig wechselndes Zweilicht-Spitzensignal und nachrüstbarer Rauchsatz konventionell in Betrieb, digital schaltbar. Führerstandbeleuchtung zusätzlich digital schaltbar. Beleuchtung mit wartungsfreien warmweißen Leuchtdioden (LED). Mit Pufferspeicher. Kurzkupplung mit Kinematik zwischen Lok und Tender. Hinten am Tender und vorne an der Lok kinematikgeführte Kurzkupplung mit NEM-Schacht. Pufferhöhe nach NEM. Befahrbarer Mindestradius 360 mm. Kolbenstangenschutzrohre, Bremsschläuche und Schraubenkupplungsimitationen liegen bei. Länge über Puffer 26,4 cm. Vorbild: Schwere Güterzug-Dampflokomotive Baureihe 52, mit Steifrahmen-Tender K4 T30 der Deutschen Bundesbahn (DB). Schwarz/rote Grundfarbgebung. Witte-Windleitbleche. Vorlauf-Radsatz mit Vollrädern. Lok-Betriebsnummer 52 6884. Betriebszustand um 1951. Passende epochengerechte Güterwagen finden Sie im Märklin H0-Sortiment, mit Angabe der benötigten Gleichstromradsätze. Dieses Modell finden Sie in Wechselstrom-Ausführung im Märklin H0-Sortiment unter der Artikelnummer 39535. Neukonstruktion des Steifrahmen-Tenders K4 T30. Vorbildgerecht besitzt Tender keine Drehgestelle. Radsätze im Tender seitenverschiebbar gelagert. Pufferhöhe Lok und Tender nach NEM. RailCom-fähiger DCC/mfx Digital-Decoder und vielfältigen Betriebs- und Soundfunktionen. Filigranes Fahrwerk aus Metall mit weitgehend freier Sicht zwischen Fahrwerk und Kessel. Hochleistungsantrieb mit Schwungmasse im Kessel. Mit Pufferspeicher zur Überbrückung von kurzen stromlosen Stellen.

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