Gleichstrom

Mit dem Ziel, ländlichere und strukturschwächere Regionen per Bahn besser an Ballungsräume anzuschließen, brachte die Bundesbahn in den 1950er-Jahren ein verbessertes Angebot für ihre Kunden auf den Weg. Man wollte es den Reisenden ermöglichen, ihr Reiseziel in die nächste Großstadt möglichst ohne Umsteigen zu erreichen. Die als Eilzüge verkehrenden Züge wurden von der Bevölkerung gut angenommen. Die gewählten Laufwege abseits der Hauptlinien und Magistralen brachte diesen Zugverbindungen die Bezeichnung "Heckeneilzüge“ ein. Einer dieser Heckeneilzüge des Jahres 1974 war der E 1642. Dieser Zug fuhr von Braunschweig nach Aachen und nahm dabei den Laufweg über die Städte Kreiensen – Holzminden –Wehrden (Weser) – Beverungen – Scherfede – Brilon Wald – Schwerte – Hagen – Wuppertal – Köln nach Aachen. Eilzug-Set E 1642 der DB, 5-teilig Inhalt: Diesellokomotive BR 216 (Betriebs-Nr. 216 209-7) 2x Personenwagen 2. Klasse (Betriebs-Nr. 50 80 21-11 220-8 / 50 80 21-11 388-3) 1x Personenwagen 1./2. Klasse (Betriebs-Nr. 50 80 30-11 054-0) Gepäckwagen MDyg986 (Betriebs-Nr. 50 80 92-11 850-6)

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Mit dem Ziel, ländlichere und strukturschwächere Regionen per Bahn besser an Ballungsräume anzuschließen, brachte die Bundesbahn in den 1950er-Jahren ein verbessertes Angebot für ihre Kunden auf den Weg. Man wollte es den Reisenden ermöglichen, ihr Reiseziel in die nächste Großstadt möglichst ohne Umsteigen zu erreichen. Die als Eilzüge verkehrenden Züge wurden von der Bevölkerung gut angenommen. Die gewählten Laufwege abseits der Hauptlinien und Magistralen brachte diesen Zugverbindungen die Bezeichnung "Heckeneilzüge“ ein. Einer dieser Heckeneilzüge des Jahres 1974 war der E 1642. Dieser Zug fuhr von Braunschweig nach Aachen und nahm dabei den Laufweg über die Städte Kreiensen – Holzminden –Wehrden (Weser) – Beverungen – Scherfede – Brilon Wald – Schwerte – Hagen – Wuppertal – Köln nach Aachen. Eilzug-Set E 1642 der DB, 5-teilig Inhalt: Diesellokomotive BR 216 (Betriebs-Nr. 216 209-7) 2x Personenwagen 2. Klasse (Betriebs-Nr. 50 80 21-11 220-8 / 50 80 21-11 388-3) 1x Personenwagen 1./2. Klasse (Betriebs-Nr. 50 80 30-11 054-0) Gepäckwagen MDyg986 (Betriebs-Nr. 50 80 92-11 850-6)

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Dampflok BR 01 DB Ep.III Ausführung: Gleichstrom Analog BASIC+ Der Wiederaufbau in Deutschland war im vollen Gange, als die Deutsche Bundesbahn (DB) im Sommer des Jahres 1951 ein Netz aus F-Zügen für den Dienst- und Geschäftsreiseverkehr ins Leben rief. Damit gelang es der DB zum damaligen Zeitpunkt ein deutliches Zeichen gegen den entstehenden automobilen Individualverkehr und die sich rasch entwickelnde Luftfahrtindustrie zu setzen, welches auch im Ausland Anerkennung fand. Von Beginn an war in diesem Zug-Netz auch das Zugpaar F 3/4 von Frankfurt (M) über Köln nach Hamburg und zurück enthalten, welches 1952 den Zug-Namen „Merkur“ erhielt. In der römischen Mythologie ist Merkur der Gott des Handels, der Händler und der Reisenden. Über die Zeit wechselte der Merkur häufiger sein Aussehen, auch die Fahrstrecke wurde den Bedürfnissen der Kunden angepasst. Anfangs übernahmen Lokomotiven der BR 01 die Bespannung der Züge. In Folgejahren fungierten abschnittsweise die Baureihen 03, 03.10, 18.5, 18.6, 39, V200 und E18 als Zuglokomotiven. Vom Sommer 1959 bis 1961 wurde der Zuglauf des F3 von Frankfurt über Wiesbaden Hbf geführt. Das Wagenmaterial war schon auf die neuen 26,4 m langen 1. Klasse Wagen mit einem Altbau-Speisewagen der Bauart WR4ü-28,-35 oder -39 umgestellt. Für diesen Streckenabschnitt wurde im Sommer 1959 regelmäßig die 01 149 des Bw Darmstadt vor dem Merkur eingesetzt. Sicherlich auch aus wirtschaftlichen Gründen übernahmen in der Folge BR 01 des Bw Wiesbaden die Zugförderung, wie es mit unserer 01 115 bildlich belegt ist. Schnellzuglok BR 01 DB (Betriebs-Nr. 01 115) Schnellzugwagen A4ümg-54 DB (Betriebs-Nr. 11 998 Ffm) Schnellzugwagen A4ümg-54 DB (Betriebs-Nr. 11 972 Stg) Schnellzugwagen A4ümg-54 DB (Betriebs-Nr. 11 973 Stg) Speisewagen WR4ü-28/51 DSG (Betriebs-Nr. 12 30) Befahrbarer Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Anzahl Haftreifen: 4 Schwungmasse: eingebaut Lichtwechsel: Dreilicht-Spitzensignal in Fahrtrichtung wechselnd Innenbeleuchtung: eingebaut Kurzkupplungskinematik: eingebaut Rauchgenerator: Für Seuthe-Nr. 20 vorbereitet Sound: vorbereitet

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Dampflok BR 01 DB Ep.III Ausführung: Gleichstrom Digital EXTRA Der Wiederaufbau in Deutschland war im vollen Gange, als die Deutsche Bundesbahn (DB) im Sommer des Jahres 1951 ein Netz aus F-Zügen für den Dienst- und Geschäftsreiseverkehr ins Leben rief. Damit gelang es der DB zum damaligen Zeitpunkt ein deutliches Zeichen gegen den entstehenden automobilen Individualverkehr und die sich rasch entwickelnde Luftfahrtindustrie zu setzen, welches auch im Ausland Anerkennung fand. Von Beginn an war in diesem Zug-Netz auch das Zugpaar F 3/4 von Frankfurt (M) über Köln nach Hamburg und zurück enthalten, welches 1952 den Zug-Namen „Merkur“ erhielt. In der römischen Mythologie ist Merkur der Gott des Handels, der Händler und der Reisenden. Über die Zeit wechselte der Merkur häufiger sein Aussehen, auch die Fahrstrecke wurde den Bedürfnissen der Kunden angepasst. Anfangs übernahmen Lokomotiven der BR 01 die Bespannung der Züge. In Folgejahren fungierten abschnittsweise die Baureihen 03, 03.10, 18.5, 18.6, 39, V200 und E18 als Zuglokomotiven. Vom Sommer 1959 bis 1961 wurde der Zuglauf des F3 von Frankfurt über Wiesbaden Hbf geführt. Das Wagenmaterial war schon auf die neuen 26,4 m langen 1. Klasse Wagen mit einem Altbau-Speisewagen der Bauart WR4ü-28,-35 oder -39 umgestellt. Für diesen Streckenabschnitt wurde im Sommer 1959 regelmäßig die 01 149 des Bw Darmstadt vor dem Merkur eingesetzt. Sicherlich auch aus wirtschaftlichen Gründen übernahmen in der Folge BR 01 des Bw Wiesbaden die Zugförderung, wie es mit unserer 01 115 bildlich belegt ist. Schnellzuglok BR 01 DB (Betriebs-Nr. 01 115) Schnellzugwagen A4ümg-54 DB (Betriebs-Nr. 11 998 Ffm) Schnellzugwagen A4ümg-54 DB (Betriebs-Nr. 11 972 Stg) Schnellzugwagen A4ümg-54 DB (Betriebs-Nr. 11 973 Stg) Speisewagen WR4ü-28/51 DSG (Betriebs-Nr. 12 30) Befahrbarer Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Anzahl Haftreifen: 4 Schwungmasse: eingebaut Lichtwechsel: Dreilicht-Spitzensignal in Fahrtrichtung wechselnd Innenbeleuchtung: eingebaut Kurzkupplungskinematik: eingebaut Rauchgenerator: Für Seuthe-Nr. 20 vorbereitet Sound: eingebaut Decoder (Döhler+Haass): eingebaut

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Ellok BR E44 DB Ep.III Ausführung: Gleichstrom Analog BASIC+ Die Höllentalbahn (von Freiburg Hbf über Neustadt/Schwarzwald bis Donaueschingen) gehört durch ihre atemberaubende Streckenführung durch das enge Höllental mit Steigungen von bis zu 57,14 % nicht umsonst zu den beeindruckendsten Eisenbahnstrecken Deutschlands. Sie ist heute zurecht als raumbedeutsames Kulturdenkmal in der Region Südlicher Oberrhein eingetragen. Die Strecke wurde bereits 1933 mit einer Spannung von 20kV bei einer Frequenz von 50Hz elektrifiziert. Gleichzeitig erneuerte man mit den Lokomotiven der BR 85 und E 244 sowie leichten Nebenbahnwagen der Bauarten Ci-33 und BCi-34 den Fahrzeugpark. Erst im Mai 1960 stellte man die Spannung auf die mittlerweile üblichen 15kV bei 16²/3 Hz um. Damit wurden die E 244 von einen auf den anderen Tag durch E44w des Bw Freiburg abgelöst. Sie übernahmen die elektrische Traktion auf der Höllentalbahn und eben die Beförderung der für diese Strecke typischen Personenzüge aus verschiedenen Einheitsnebenbahnwagen. Ellok BR E44w DB (Betriebs-Nr. E44 176) Personenwagen ABie-34 DB (Betriebs-Nr. 39 025 Kar) Personenwagen Bie-33 DB (Betriebs-Nr. 98 083 Kar) Personenwagen Bie-33 DB (Betriebs-Nr. 98 101 Kar) Gepäckwagen Pwie-30 DB (Betriebs-Nr. 114 832 Kar) Befahrbarer Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Anzahl Haftreifen: 2 Schwungmasse: eingebaut Lichtwechsel: Dreilicht-Spitzensignal & zwei rote Schlusslichter in Fahrtrichtung wechselnd Sound: vorbereitet

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Ellok BR E44 DB Ep.III Ausführung: Gleichstrom Digital EXTRA Die Höllentalbahn (von Freiburg Hbf über Neustadt/Schwarzwald bis Donaueschingen) gehört durch ihre atemberaubende Streckenführung durch das enge Höllental mit Steigungen von bis zu 57,14 % nicht umsonst zu den beeindruckendsten Eisenbahnstrecken Deutschlands. Sie ist heute zurecht als raumbedeutsames Kulturdenkmal in der Region Südlicher Oberrhein eingetragen. Die Strecke wurde bereits 1933 mit einer Spannung von 20kV bei einer Frequenz von 50Hz elektrifiziert. Gleichzeitig erneuerte man mit den Lokomotiven der BR 85 und E 244 sowie leichten Nebenbahnwagen der Bauarten Ci-33 und BCi-34 den Fahrzeugpark. Erst im Mai 1960 stellte man die Spannung auf die mittlerweile üblichen 15kV bei 16²/3 Hz um. Damit wurden die E 244 von einen auf den anderen Tag durch E44w des Bw Freiburg abgelöst. Sie übernahmen die elektrische Traktion auf der Höllentalbahn und eben die Beförderung der für diese Strecke typischen Personenzüge aus verschiedenen Einheitsnebenbahnwagen. Ellok BR E44w DB (Betriebs-Nr. E44 176) Personenwagen ABie-34 DB (Betriebs-Nr. 39 025 Kar) Personenwagen Bie-33 DB (Betriebs-Nr. 98 083 Kar) Personenwagen Bie-33 DB (Betriebs-Nr. 98 101 Kar) Gepäckwagen Pwie-30 DB (Betriebs-Nr. 114 832 Kar) Befahrbarer Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Anzahl Haftreifen: 2 Schwungmasse: eingebaut Lichtwechsel: Dreilicht-Spitzensignal & zwei rote Schlusslichter in Fahrtrichtung wechselnd Sound: eingebaut Decoder (Döhler+Haass): eingebaut

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Diesellok BR 212 DB (Betriebs-Nr. 212 097-0) Reisezugwagen Bnb719 DB (Betriebs-Nr. 50 80 22-11 183-7) Reisezugwagen ABnb703 DB (Betriebs-Nr. 50 80 31-11 374-1) Reisezugwagen BDnf738 DB (Betriebs-Nr. 50 80 82-11 263-4) Diesellok BR 212 DB Geätzte Kühler- und Lüftergitter Frei stehende Griffe und Griffstangen Federpuffer Freier Blick durch das Führerhaus Vorbildgetreue Wiedergabe der Rohrrahmendrehgestelle inkl. der Achsgetriebe Nachbildung des Bremsgestänges Führerstand vollständig nachgebildet Alle spezifischen Details der unterschiedlichen Baureihen berücksichtigt Chassis und Getriebegehäuse aus Zinkdruckguss Beleuchtung mit wartungsfreien LEDs bestückt Nahverkehrswagen Silberlinge Variantengerechte Bauartunterschiede Unterschiedlich ausgeführte Wagenböden mit unterschiedlichen Heizungsbauarten Vollständige Nachbildung der Bremsanlage Epochengerechte mehrteilige Inneneinrichtungen Kurzkupplungskinematik Unterschiedlich ausgeführte Dächer mit feiner Nachbildung der Schweißnähte Achslagerung in Metallachshaltern Epochengerechte passgenau eingesetzte Fenster Die digitalen Wagen mit Innenbeleuchtung sind mit einer elektrischen Kupplung ausgestattet, im Steuerwagen befindet sich der Decoder. Ein Wagen hat eine Bügelkupplung zum Kuppeln mit der Lok. Mit der Einführung der wendezugfähigen Lokomotiven der Baureihen V100.20/212 und der modernen n-Wagen zu Beginn der 1960er-Jahre eröffnete sich der Deutschen Bundesbahn die Möglichkeit, ihren Betrieb erheblich zu rationalisieren. Besonders im Nahverkehr konnten die veralteten Dampflokomotiven und Vorkriegs-Personenwagen vielfach durch neue Diesellokomotiven und moderne Wagen ersetzt werden. Das Bahnbetriebswerk Wuppertal-Steinbeck war bereits im September 1953 eines der ersten, das die Dampflokunterhaltung zu gunsten von Dieselfahrzeugen aufgab. Die dort stationierten Diesellokomotiven wurden überwiegend für die Anbindung des Bergischen Landes eingesetzt, das aufgrund seiner vielen Haupt- und Nebenstrecken besonders anspruchsvoll war. Der N 2570 war ein regelmäßiger Zug auf diesen Strecken und verkehrte im Jahr 1974 mit einer Steinbecker 212 und drei n-Wagen auf der Strecke von Remscheid Hbf nach Wuppertal-Vohwinkel.

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Diesellok BR 212 DB (Betriebs-Nr. 212 097-0) Reisezugwagen Bnb719 DB (Betriebs-Nr. 50 80 22-11 183-7) Reisezugwagen ABnb703 DB (Betriebs-Nr. 50 80 31-11 374-1) Reisezugwagen BDnf738 DB (Betriebs-Nr. 50 80 82-11 263-4) Diesellok BR 212 DB Geätzte Kühler- und Lüftergitter Frei stehende Griffe und Griffstangen Federpuffer Freier Blick durch das Führerhaus Vorbildgetreue Wiedergabe der Rohrrahmendrehgestelle inkl. der Achsgetriebe Nachbildung des Bremsgestänges Führerstand vollständig nachgebildet Alle spezifischen Details der unterschiedlichen Baureihen berücksichtigt Chassis und Getriebegehäuse aus Zinkdruckguss Beleuchtung mit wartungsfreien LEDs bestückt Nahverkehrswagen Silberlinge Variantengerechte Bauartunterschiede Unterschiedlich ausgeführte Wagenböden mit unterschiedlichen Heizungsbauarten Vollständige Nachbildung der Bremsanlage Epochengerechte mehrteilige Inneneinrichtungen Kurzkupplungskinematik Unterschiedlich ausgeführte Dächer mit feiner Nachbildung der Schweißnähte Achslagerung in Metallachshaltern Epochengerechte passgenau eingesetzte Fenster Die digitalen Wagen mit Innenbeleuchtung sind mit einer elektrischen Kupplung ausgestattet, im Steuerwagen befindet sich der Decoder. Ein Wagen hat eine Bügelkupplung zum Kuppeln mit der Lok. Mit der Einführung der wendezugfähigen Lokomotiven der Baureihen V100.20/212 und der modernen n-Wagen zu Beginn der 1960er-Jahre eröffnete sich der Deutschen Bundesbahn die Möglichkeit, ihren Betrieb erheblich zu rationalisieren. Besonders im Nahverkehr konnten die veralteten Dampflokomotiven und Vorkriegs-Personenwagen vielfach durch neue Diesellokomotiven und moderne Wagen ersetzt werden. Das Bahnbetriebswerk Wuppertal-Steinbeck war bereits im September 1953 eines der ersten, das die Dampflokunterhaltung zu gunsten von Dieselfahrzeugen aufgab. Die dort stationierten Diesellokomotiven wurden überwiegend für die Anbindung des Bergischen Landes eingesetzt, das aufgrund seiner vielen Haupt- und Nebenstrecken besonders anspruchsvoll war. Der N 2570 war ein regelmäßiger Zug auf diesen Strecken und verkehrte im Jahr 1974 mit einer Steinbecker 212 und drei n-Wagen auf der Strecke von Remscheid Hbf nach Wuppertal-Vohwinkel.

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H0 Ellok BR 211 DR 211 050-0; Rbd Magdeburg; Bw Magdeburg Vorbildinformation:700 t schwere Schnellzüge bei 10 Promille mit 90 km/h befördern zu können – das forderte das Technischen Zentralamt der DR im Lastenheft für die neu zu entwickelnde Elektrolokomotive. Mit dieser Forderung orientierte man sich sehr stark an den Vorgaben der bei der Deutschen Bundesbahn im Bau befindlichen Prototypen der Baureihe E10. In Zusammenarbeit mit dem VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke "Hans Beimler" Hennigsdorf, begann die Deutsche Reichbahn Mitte der 1950er Jahre mit der Entwicklung der als E11 geplanten Universallokomotive. Ebenso wie die DB erkannte man aber schnell, dass man nicht umher kam, eine eigenständige Güterzuglokomotive abzuleiten. Der mechanische Teil der neuen Baureihe wurde sehr stark an die zuvor bei LEW entwickelten U4, für die polnische Staatsbahn, angelehnt. Zudem dienten die Baugrundsätze, der in den 1940ern bei der BLS und SBB in Dienst gestellten laufachslosen Elektrolokomotiven, als Grundlage der Entwicklung. Für den elektronischen Teil war angedacht westdeutsche Lizenzen zu erwerben, was sich aber nicht realisieren ließ und letztlich eigene Neuentwicklungen notwendig machte. Die ganze Entwicklungsarbeit führte zu den zwei Probelokomotiven E11 001 und 002, welche 1960 von LEW an die Deutschen Reichsbahn zur Erprobung übergeben wurden. Nach Abschluss der Versuchsfahrten, flossen die gewonnen Erkenntnisse in den Serienbau der E11 und E42. Die beiden Probelokomotiven wurden dem Plandienst übergeben und bis 1966 technisch an die Serienlokomotiven angeglichen. Mit 211 001-3 ist die erste Neubauelektrolok der DDR bis heute erhalten geblieben und kann im DB Museum Halle/Saale besichtigt werden. Modelldetails: Fein detailliertes Fahrwerk Frei stehende Dachleitungen Fu?hrerstandsbeleuchtung (Version Digital EXTRA) Kupplungsaufnahme nach NEM Rahmen und Räder aus Metall Vorbildgerechte, mehrteilige Dachausru?stung Dachstromabnehmer aus Metall (keine Stromabnahme möglich) Extra angesetzte Scheibenwischer Motor 5-polig, schräg genutet mit 2 Schwungmassen Länge über Puffer: 187,6 mm Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Anzahl Haftreifen: 2 Dreilicht-Spitzensignal & zwei rote Schlusslichter in Fahrtrichtung wechselnd Innenbeleuchtung ab Werk eingebaut

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H0 Ellok BR 211 DR 211 050-0; Rbd Magdeburg; Bw Magdeburg Vorbildinformation:700 t schwere Schnellzüge bei 10 Promille mit 90 km/h befördern zu können – das forderte das Technischen Zentralamt der DR im Lastenheft für die neu zu entwickelnde Elektrolokomotive. Mit dieser Forderung orientierte man sich sehr stark an den Vorgaben der bei der Deutschen Bundesbahn im Bau befindlichen Prototypen der Baureihe E10. In Zusammenarbeit mit dem VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke "Hans Beimler" Hennigsdorf, begann die Deutsche Reichbahn Mitte der 1950er Jahre mit der Entwicklung der als E11 geplanten Universallokomotive. Ebenso wie die DB erkannte man aber schnell, dass man nicht umher kam, eine eigenständige Güterzuglokomotive abzuleiten. Der mechanische Teil der neuen Baureihe wurde sehr stark an die zuvor bei LEW entwickelten U4, für die polnische Staatsbahn, angelehnt. Zudem dienten die Baugrundsätze, der in den 1940ern bei der BLS und SBB in Dienst gestellten laufachslosen Elektrolokomotiven, als Grundlage der Entwicklung. Für den elektronischen Teil war angedacht westdeutsche Lizenzen zu erwerben, was sich aber nicht realisieren ließ und letztlich eigene Neuentwicklungen notwendig machte. Die ganze Entwicklungsarbeit führte zu den zwei Probelokomotiven E11 001 und 002, welche 1960 von LEW an die Deutschen Reichsbahn zur Erprobung übergeben wurden. Nach Abschluss der Versuchsfahrten, flossen die gewonnen Erkenntnisse in den Serienbau der E11 und E42. Die beiden Probelokomotiven wurden dem Plandienst übergeben und bis 1966 technisch an die Serienlokomotiven angeglichen. Mit 211 001-3 ist die erste Neubauelektrolok der DDR bis heute erhalten geblieben und kann im DB Museum Halle/Saale besichtigt werden. Modelldetails: Fein detailliertes Fahrwerk Frei stehende Dachleitungen Fu?hrerstandsbeleuchtung (Version Digital EXTRA) Kupplungsaufnahme nach NEM Rahmen und Räder aus Metall Vorbildgerechte, mehrteilige Dachausru?stung Dachstromabnehmer aus Metall (keine Stromabnahme möglich) Extra angesetzte Scheibenwischer Motor 5-polig, schräg genutet mit 2 Schwungmassen Länge über Puffer: 187,6 mm Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Anzahl Haftreifen: 2 Dreilicht-Spitzensignal & zwei rote Schlusslichter in Fahrtrichtung wechselnd Innenbeleuchtung ab Werk eingebaut Sounddecoder ab Werk eingebaut (Döhler&Haass)

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H0 Ellok BR 242 Pressnitztalbahn 91 80 6142 001-7 / 242 001-6; Rbd Dresden; Bw Dresden Vorbildinformation:700 t schwere Schnellzüge bei 10 Promille mit 90 km/h befördern zu können – das forderte das Technischen Zentralamt der DR im Lastenheft für die neu zu entwickelnde Elektrolokomotive. Mit dieser Forderung orientierte man sich sehr stark an den Vorgaben der bei der Deutschen Bundesbahn im Bau befindlichen Prototypen der Baureihe E10. In Zusammenarbeit mit dem VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke "Hans Beimler" Hennigsdorf, begann die Deutsche Reichbahn Mitte der 1950er Jahre mit der Entwicklung der als E11 geplanten Universallokomotive. Ebenso wie die DB erkannte man aber schnell, dass man nicht umher kam, eine eigenständige Güterzuglokomotive abzuleiten. Der mechanische Teil der neuen Baureihe wurde sehr stark an die zuvor bei LEW entwickelten U4, für die polnische Staatsbahn, angelehnt. Zudem dienten die Baugrundsätze, der in den 1940ern bei der BLS und SBB in Dienst gestellten laufachslosen Elektrolokomotiven, als Grundlage der Entwicklung. Für den elektronischen Teil war angedacht westdeutsche Lizenzen zu erwerben, was sich aber nicht realisieren ließ und letztlich eigene Neuentwicklungen notwendig machte. Die ganze Entwicklungsarbeit führte zu den zwei Probelokomotiven E11 001 und 002, welche 1960 von LEW an die Deutschen Reichsbahn zur Erprobung übergeben wurden. Nach Abschluss der Versuchsfahrten, flossen die gewonnen Erkenntnisse in den Serienbau der E11 und E42. Die beiden Probelokomotiven wurden dem Plandienst übergeben und bis 1966 technisch an die Serienlokomotiven angeglichen. Mit 211 001-3 ist die erste Neubauelektrolok der DDR bis heute erhalten geblieben und kann im DB Museum Halle/Saale besichtigt werden. Modelldetails: Fein detailliertes Fahrwerk Frei stehende Dachleitungen Fu?hrerstandsbeleuchtung (Version Digital EXTRA) Kupplungsaufnahme nach NEM Rahmen und Räder aus Metall Vorbildgerechte, mehrteilige Dachausru?stung Dachstromabnehmer aus Metall (keine Stromabnahme möglich) Extra angesetzte Scheibenwischer Motor 5-polig, schräg genutet mit 2 Schwungmassen Länge über Puffer: 187,6 mm Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Anzahl Haftreifen: 2 Dreilicht-Spitzensignal & zwei rote Schlusslichter in Fahrtrichtung wechselnd Innenbeleuchtung ab Werk eingebaut

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H0 Ellok BR 242 Pressnitztalbahn 91 80 6142 001-7 / 242 001-6; Rbd Dresden; Bw Dresden Vorbildinformation:700 t schwere Schnellzüge bei 10 Promille mit 90 km/h befördern zu können – das forderte das Technischen Zentralamt der DR im Lastenheft für die neu zu entwickelnde Elektrolokomotive. Mit dieser Forderung orientierte man sich sehr stark an den Vorgaben der bei der Deutschen Bundesbahn im Bau befindlichen Prototypen der Baureihe E10. In Zusammenarbeit mit dem VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke "Hans Beimler" Hennigsdorf, begann die Deutsche Reichbahn Mitte der 1950er Jahre mit der Entwicklung der als E11 geplanten Universallokomotive. Ebenso wie die DB erkannte man aber schnell, dass man nicht umher kam, eine eigenständige Güterzuglokomotive abzuleiten. Der mechanische Teil der neuen Baureihe wurde sehr stark an die zuvor bei LEW entwickelten U4, für die polnische Staatsbahn, angelehnt. Zudem dienten die Baugrundsätze, der in den 1940ern bei der BLS und SBB in Dienst gestellten laufachslosen Elektrolokomotiven, als Grundlage der Entwicklung. Für den elektronischen Teil war angedacht westdeutsche Lizenzen zu erwerben, was sich aber nicht realisieren ließ und letztlich eigene Neuentwicklungen notwendig machte. Die ganze Entwicklungsarbeit führte zu den zwei Probelokomotiven E11 001 und 002, welche 1960 von LEW an die Deutschen Reichsbahn zur Erprobung übergeben wurden. Nach Abschluss der Versuchsfahrten, flossen die gewonnen Erkenntnisse in den Serienbau der E11 und E42. Die beiden Probelokomotiven wurden dem Plandienst übergeben und bis 1966 technisch an die Serienlokomotiven angeglichen. Mit 211 001-3 ist die erste Neubauelektrolok der DDR bis heute erhalten geblieben und kann im DB Museum Halle/Saale besichtigt werden. Modelldetails: Fein detailliertes Fahrwerk Frei stehende Dachleitungen Fu?hrerstandsbeleuchtung (Version Digital EXTRA) Kupplungsaufnahme nach NEM Rahmen und Räder aus Metall Vorbildgerechte, mehrteilige Dachausru?stung Dachstromabnehmer aus Metall (keine Stromabnahme möglich) Extra angesetzte Scheibenwischer Motor 5-polig, schräg genutet mit 2 Schwungmassen Länge über Puffer: 187,6 mm Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Anzahl Haftreifen: 2 Dreilicht-Spitzensignal & zwei rote Schlusslichter in Fahrtrichtung wechselnd Innenbeleuchtung ab Werk eingebaut Sounddecoder ab Werk eingebaut (Döhler&Haass)

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H0 Ellok BR E95 DR E95 01; Rbd Halle; Bw Halle P Vorbildinformation:Am Ende des Zweiten Weltkrieges war der elektrische Zugbetrieb in Mitteldeutschland zusammengebrochen und viele der noch vorhandenen Anlagen und Lokomotiven wurden als Reparation in die Sowjetunion abgefahren. Nach einem Abkommen zwischen der jungen DDR und der UdSSR kehrten Anfang der 1950er Jahre einige der abtransportierten Lokomotiven zur Deutschen Reichsbahn zurück. Darunter befanden sich auch Teile der zuvor in Schlesien beheimateten E95. Drei Lokomotiven wurden in der Folge vom RAW Dessau wieder aufgebaut und waren überwiegend im schweren Güterzugdienst im Einsatz. Modelldetails: Detailliertes, dreidimensionales Fahrwerk Feine Bedruckung und Lackierung Frei stehende Griffstangen, Dachleitungen und Lampen Originalgetreuer Pantograph Passgenau eingesetzte Fenster Vorbildgerechte Dachausrüstung, farblich abgestimmt Zwei Motoren 3. Spitzenlicht analog über POM abschaltbar, im Digitalbetrieb über Funktionstaste schaltbar Länge über Puffer: 240,3 mm Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Anzahl Haftreifen: 4 Dreilicht-Spitzensignal in Fahrtrichtung wechselnd

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H0 Ellok BR E95 DR E95 01; Rbd Halle; Bw Halle P Vorbildinformation:Am Ende des Zweiten Weltkrieges war der elektrische Zugbetrieb in Mitteldeutschland zusammengebrochen und viele der noch vorhandenen Anlagen und Lokomotiven wurden als Reparation in die Sowjetunion abgefahren. Nach einem Abkommen zwischen der jungen DDR und der UdSSR kehrten Anfang der 1950er Jahre einige der abtransportierten Lokomotiven zur Deutschen Reichsbahn zurück. Darunter befanden sich auch Teile der zuvor in Schlesien beheimateten E95. Drei Lokomotiven wurden in der Folge vom RAW Dessau wieder aufgebaut und waren überwiegend im schweren Güterzugdienst im Einsatz. Modelldetails: Detailliertes, dreidimensionales Fahrwerk Feine Bedruckung und Lackierung Frei stehende Griffstangen, Dachleitungen und Lampen Originalgetreuer Pantograph Passgenau eingesetzte Fenster Vorbildgerechte Dachausrüstung, farblich abgestimmt Zwei Motoren 3. Spitzenlicht analog über POM abschaltbar, im Digitalbetrieb über Funktionstaste schaltbar Länge über Puffer: 240,3 mm Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Anzahl Haftreifen: 4 Dreilicht-Spitzensignal in Fahrtrichtung wechselnd Sounddecoder ab Werk eingebaut (Döhler&Haass)

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H0 Ellok BR E95 DRG E95 02; Rbd Breslau; Bw Hirschberg Modelldetails: Detailliertes, dreidimensionales Fahrwerk Feine Bedruckung und Lackierung Frei stehende Griffstangen, Dachleitungen und Lampen Originalgetreuer Pantograph Passgenau eingesetzte Fenster Vorbildgerechte Dachausrüstung, farblich abgestimmt Zwei Motoren 3. Spitzenlicht analog über POM abschaltbar, im Digitalbetrieb über Funktionstaste schaltbar Länge über Puffer: 240,3 mm Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Anzahl Haftreifen: 4 Dreilicht-Spitzensignal in Fahrtrichtung wechselnd

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H0 Ellok BR E95 DRG E95 02; Rbd Breslau; Bw Hirschberg Modelldetails: Detailliertes, dreidimensionales Fahrwerk Feine Bedruckung und Lackierung Frei stehende Griffstangen, Dachleitungen und Lampen Originalgetreuer Pantograph Passgenau eingesetzte Fenster Vorbildgerechte Dachausrüstung, farblich abgestimmt Zwei Motoren 3. Spitzenlicht analog über POM abschaltbar, im Digitalbetrieb über Funktionstaste schaltbar Länge über Puffer: 240,3 mm Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Anzahl Haftreifen: 4 Dreilicht-Spitzensignal in Fahrtrichtung wechselnd Sounddecoder ab Werk eingebaut (Döhler&Haass)

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H0 Elektrotriebwagen BR 424 DB AG, S-Bahn München, 4er-Set 94 80 0424 022-2 / 94 80 0434 022-0 / 94 80 0434 522-9 / 94 80 0424 522-1 Vorbildinformation:Für den Einsatz im Regionalverkehr beschaffte die DB AG ab Ende der 90er-Jahre zahlreiche neue Fahrzeuge, die größtenteils als Triebwagen ausgeführt wurden. So beschaffte man von 1999 bis 2008 vom Konsortium Siemens / Adtranz / Bombardier / DWA auch 249 Einheiten eines vierteiligen elektrischen Triebzuges, der als BR 425 bezeichnet wurde. Eine identische zweiteilige Variante für schwächer frequentierte Strecken entstand als BR 426. Die Wagenkästen sind aus Aluminium-Strangpressprofilen gefertigt und die Fenster bündig verklebt. Untereinander stützen sich die Wagenkästen auf Jacobs-Drehgestellen ab, die Enddrehgestelle werden jeweils von zwei Drehstromfahrmotoren angetrieben. Der Wagenzug ist innen komplett begehbar und besitzt insgesamt 206 Sitz- und 228 Stehplätze. 24 Sitze befinden sich im ersten Klasse-Abteil und 30 Sitzplätze sind Klappsitze. Eingesetzt wurden und werden die 425 durch DB Regio NRW; Baden- Württemberg; Südwest; Bayern; Südost; Nord; Schleswig-Holstein und Berlin, private EVU beschafften keine dieser Triebwagen. Zu ihren Aufgaben gehört der Dienst in S-Bahn-Netzen, wie dem des Verkehrsverbundes Rhein-Neckar im Dreieck Ludwigshafen – Mannheim – Heidelberg ebenso, wie Einsätze als RE auf Langstrecken. Hierzu zählen z.B. Mannheim – Saarbrücken – Trier oder Magdeburg – Stendal – Wittenberge – Salzwedel. Modelldetails: Dreidimensionale Front originalgetreu wiedergegeben Extra angesetzte Hochspannungsausrüstung und Klimakästen Fein detaillierter Pantograph Feine Gravuren Fenster passgenau eingesetzt Funktionsfähige und beleuchtete Zugzielanzeigen LED-Beleuchtung Originalgetreue Detaillierung der Drehgestelle, inkl. Berücksichtigung der Unterschiede zwischen BR 425 und BR 426 Scheibenwischer einzeln angesetzt Stirnseitige Zugzielanzeige hinter der Scheibe Vorbildgerechte Ruhelage des Pantographen Für Sound vorbereitet bzw. eingebaut Inkl. Innenbeleuchtung Inneneinrichtung eingebaut Kurzkupplungskinematik nach NEM-Norm, für Doppeltraktion Stromaufnahme immer vom vorderen Zugteil durch Schleiferumschaltung Länge über Puffer: 776,3 mm Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Dreilicht-Spitzensignal & zwei rote Schlusslichter in Fahrtrichtung wechselnd Innenbeleuchtung ab Werk eingebaut

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H0 Elektrotriebwagen BR 424 DB AG, S-Bahn München, 4er-Set 94 80 0424 022-2 / 94 80 0434 022-0 / 94 80 0434 522-9 / 94 80 0424 522-1 Vorbildinformation:Für den Einsatz im Regionalverkehr beschaffte die DB AG ab Ende der 90er-Jahre zahlreiche neue Fahrzeuge, die größtenteils als Triebwagen ausgeführt wurden. So beschaffte man von 1999 bis 2008 vom Konsortium Siemens / Adtranz / Bombardier / DWA auch 249 Einheiten eines vierteiligen elektrischen Triebzuges, der als BR 425 bezeichnet wurde. Eine identische zweiteilige Variante für schwächer frequentierte Strecken entstand als BR 426. Die Wagenkästen sind aus Aluminium-Strangpressprofilen gefertigt und die Fenster bündig verklebt. Untereinander stützen sich die Wagenkästen auf Jacobs-Drehgestellen ab, die Enddrehgestelle werden jeweils von zwei Drehstromfahrmotoren angetrieben. Der Wagenzug ist innen komplett begehbar und besitzt insgesamt 206 Sitz- und 228 Stehplätze. 24 Sitze befinden sich im ersten Klasse-Abteil und 30 Sitzplätze sind Klappsitze. Eingesetzt wurden und werden die 425 durch DB Regio NRW; Baden- Württemberg; Südwest; Bayern; Südost; Nord; Schleswig-Holstein und Berlin, private EVU beschafften keine dieser Triebwagen. Zu ihren Aufgaben gehört der Dienst in S-Bahn-Netzen, wie dem des Verkehrsverbundes Rhein-Neckar im Dreieck Ludwigshafen – Mannheim – Heidelberg ebenso, wie Einsätze als RE auf Langstrecken. Hierzu zählen z.B. Mannheim – Saarbrücken – Trier oder Magdeburg – Stendal – Wittenberge – Salzwedel. Modelldetails: Dreidimensionale Front originalgetreu wiedergegeben Extra angesetzte Hochspannungsausrüstung und Klimakästen Fein detaillierter Pantograph Feine Gravuren Fenster passgenau eingesetzt Funktionsfähige und beleuchtete Zugzielanzeigen LED-Beleuchtung Originalgetreue Detaillierung der Drehgestelle, inkl. Berücksichtigung der Unterschiede zwischen BR 425 und BR 426 Scheibenwischer einzeln angesetzt Stirnseitige Zugzielanzeige hinter der Scheibe Vorbildgerechte Ruhelage des Pantographen Für Sound vorbereitet bzw. eingebaut Inkl. Innenbeleuchtung Inneneinrichtung eingebaut Kurzkupplungskinematik nach NEM-Norm, für Doppeltraktion Stromaufnahme immer vom vorderen Zugteil durch Schleiferumschaltung Länge über Puffer: 776,3 mm Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Dreilicht-Spitzensignal & zwei rote Schlusslichter in Fahrtrichtung wechselnd Innenbeleuchtung ab Werk eingebaut Sounddecoder ab Werk eingebaut (Döhler&Haass)

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H0 Elektrotriebwagen BR 425 S-Bahn Hannover (Hannover Hbf), 4er-Set 94 80 0425 778-8 / 94 80 0435 778-6 / 94 80 0435 278-7 / 94 80 0425 278-9 Vorbildinformation:Für den Einsatz im Regionalverkehr beschaffte die DB AG ab Ende der 90er-Jahre zahlreiche neue Fahrzeuge, die größtenteils als Triebwagen ausgeführt wurden. So beschaffte man von 1999 bis 2008 vom Konsortium Siemens / Adtranz / Bombardier / DWA auch 249 Einheiten eines vierteiligen elektrischen Triebzuges, der als BR 425 bezeichnet wurde. Eine identische zweiteilige Variante für schwächer frequentierte Strecken entstand als BR 426. Die Wagenkästen sind aus Aluminium-Strangpressprofilen gefertigt und die Fenster bündig verklebt. Untereinander stützen sich die Wagenkästen auf Jacobs-Drehgestellen ab, die Enddrehgestelle werden jeweils von zwei Drehstromfahrmotoren angetrieben. Der Wagenzug ist innen komplett begehbar und besitzt insgesamt 206 Sitz- und 228 Stehplätze. 24 Sitze befinden sich im ersten Klasse-Abteil und 30 Sitzplätze sind Klappsitze. Eingesetzt wurden und werden die 425 durch DB Regio NRW; Baden- Württemberg; Südwest; Bayern; Südost; Nord; Schleswig-Holstein und Berlin, private EVU beschafften keine dieser Triebwagen. Zu ihren Aufgaben gehört der Dienst in S-Bahn-Netzen, wie dem des Verkehrsverbundes Rhein-Neckar im Dreieck Ludwigshafen – Mannheim – Heidelberg ebenso, wie Einsätze als RE auf Langstrecken. Hierzu zählen z.B. Mannheim – Saarbrücken – Trier oder Magdeburg – Stendal – Wittenberge – Salzwedel. Modelldetails: Dreidimensionale Front originalgetreu wiedergegeben Extra angesetzte Hochspannungsausrüstung und Klimakästen Fein detaillierter Pantograph Feine Gravuren Fenster passgenau eingesetzt Funktionsfähige und beleuchtete Zugzielanzeigen LED-Beleuchtung Originalgetreue Detaillierung der Drehgestelle, inkl. Berücksichtigung der Unterschiede zwischen BR 425 und BR 426 Scheibenwischer einzeln angesetzt Stirnseitige Zugzielanzeige hinter der Scheibe Vorbildgerechte Ruhelage des Pantographen Für Sound vorbereitet bzw. eingebaut Inkl. Innenbeleuchtung Inneneinrichtung eingebaut Kurzkupplungskinematik nach NEM-Norm, für Doppeltraktion Stromaufnahme immer vom vorderen Zugteil durch Schleiferumschaltung Länge über Puffer: 776,3 mm Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Dreilicht-Spitzensignal & zwei rote Schlusslichter in Fahrtrichtung wechselnd Innenbeleuchtung ab Werk eingebaut

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H0 Elektrotriebwagen BR 425 S-Bahn Hannover (Hannover Hbf), 4er-Set 94 80 0425 778-8 / 94 80 0435 778-6 / 94 80 0435 278-7 / 94 80 0425 278-9 Vorbildinformation:Für den Einsatz im Regionalverkehr beschaffte die DB AG ab Ende der 90er-Jahre zahlreiche neue Fahrzeuge, die größtenteils als Triebwagen ausgeführt wurden. So beschaffte man von 1999 bis 2008 vom Konsortium Siemens / Adtranz / Bombardier / DWA auch 249 Einheiten eines vierteiligen elektrischen Triebzuges, der als BR 425 bezeichnet wurde. Eine identische zweiteilige Variante für schwächer frequentierte Strecken entstand als BR 426. Die Wagenkästen sind aus Aluminium-Strangpressprofilen gefertigt und die Fenster bündig verklebt. Untereinander stützen sich die Wagenkästen auf Jacobs-Drehgestellen ab, die Enddrehgestelle werden jeweils von zwei Drehstromfahrmotoren angetrieben. Der Wagenzug ist innen komplett begehbar und besitzt insgesamt 206 Sitz- und 228 Stehplätze. 24 Sitze befinden sich im ersten Klasse-Abteil und 30 Sitzplätze sind Klappsitze. Eingesetzt wurden und werden die 425 durch DB Regio NRW; Baden- Württemberg; Südwest; Bayern; Südost; Nord; Schleswig-Holstein und Berlin, private EVU beschafften keine dieser Triebwagen. Zu ihren Aufgaben gehört der Dienst in S-Bahn-Netzen, wie dem des Verkehrsverbundes Rhein-Neckar im Dreieck Ludwigshafen – Mannheim – Heidelberg ebenso, wie Einsätze als RE auf Langstrecken. Hierzu zählen z.B. Mannheim – Saarbrücken – Trier oder Magdeburg – Stendal – Wittenberge – Salzwedel. Modelldetails: Dreidimensionale Front originalgetreu wiedergegeben Extra angesetzte Hochspannungsausrüstung und Klimakästen Fein detaillierter Pantograph Feine Gravuren Fenster passgenau eingesetzt Funktionsfähige und beleuchtete Zugzielanzeigen LED-Beleuchtung Originalgetreue Detaillierung der Drehgestelle, inkl. Berücksichtigung der Unterschiede zwischen BR 425 und BR 426 Scheibenwischer einzeln angesetzt Stirnseitige Zugzielanzeige hinter der Scheibe Vorbildgerechte Ruhelage des Pantographen Für Sound vorbereitet bzw. eingebaut Inkl. Innenbeleuchtung Inneneinrichtung eingebaut Kurzkupplungskinematik nach NEM-Norm, für Doppeltraktion Stromaufnahme immer vom vorderen Zugteil durch Schleiferumschaltung Länge über Puffer: 776,3 mm Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Dreilicht-Spitzensignal & zwei rote Schlusslichter in Fahrtrichtung wechselnd Innenbeleuchtung ab Werk eingebaut Sounddecoder ab Werk eingebaut (Döhler&Haass)

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Diesellok BR 212 der DB Betriebsnummer: 212 263-8 BW Eckesey Modelldetails Geätzte Kühler- und Lüftergitter Frei stehende Griffe und Griffstangen Federpuffer Freier Blick durch das Führerhaus Vorbildgetreue Wiedergabe der Rohrrahmendrehgestelle inkl. der Achsgetriebe Nachbildung des Bremsgestänges Alle spezifischen Details der unterschiedlichen Baureihen berücksichtigt Führerstand vollständig nachgebildet Chassis und Getriebegehäuse aus Zinkdruckguss Beleuchtung mit wartungsfreien LEDs bestückt In der Digitalversion EXTRA sind die folgenden Features digital schaltbar: Sound Automatische Entkupplung Führerstandsbeleuchtung Angetriebener Lüfter Rangierlicht und rotes Licht einzeln schaltbar

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Diesellok BR 212 DB AG, Bahnbau Gruppe Betriebs-Nr. 92 80 1212 097-0 Modell: Geätzte Kühler- und Lüftergitter; frei stehende Griffe und Griffstangen; Federpuffer; freier Blick durch das Führerhaus; vorbildgetreue Wiedergabe der Rohrrahmendrehgestelle inkl. der Achsgetriebe; Nachbildung des Bremsgestänges; alle spezifischen Details der unterschiedlichen Baureihen berücksichtigt; Führerstand vollständig nachgebildet; Chassis und Getriebegehäuse aus Zinkdruckguss; Beleuchtung mit wartungsfreien LEDs bestückt; in der Digitalversion EXTRA sind die folgenden Features digital schaltbar: Sound; automatische Entkupplung; Führerstandsbeleuchtung; angetriebener Lüfter; Rangierlicht und rotes Licht einzeln schaltbar Erst Ende der 1980er-Jahre wurden erste größere Mengen der V100.10 (211) ausgemustert. Bei der V100.20 (212) setzte dieser Prozess erst rund 10 Jahre später ein. Nicht wenige wurden an andere Bahngesellschaften im Ausland weiterverkauft. Heute, mit weit über 60 Betriebsjahren, stehen immer noch einige Lokomotiven, gerade wegen ihrer Zuverlässigkeit und Robustheit, vornehmlich bei privaten Eisenbahnunternehmen in Deutschland weiter in Dienst. Die nachträgliche Umrüstung von der Analog- zur Digitalversion ist über eine PluX22-Schnittstelle möglich (nur Soundfunktion). Bitte beachten Sie, dass eine spätere Nachrüstung der digital fernsteuerbaren Kupplung, des angetriebenen Lüfters und der zusätzlichen Lichtfunktionen nicht möglich ist.

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Diesellok BR 212 DB AG, Bahnbau Gruppe Betriebs-Nr. 92 80 1212 097-0 Modell: Geätzte Kühler- und Lüftergitter; frei stehende Griffe und Griffstangen; Federpuffer; freier Blick durch das Führerhaus; vorbildgetreue Wiedergabe der Rohrrahmendrehgestelle inkl. der Achsgetriebe; Nachbildung des Bremsgestänges; alle spezifischen Details der unterschiedlichen Baureihen berücksichtigt; Führerstand vollständig nachgebildet; Chassis und Getriebegehäuse aus Zinkdruckguss; Beleuchtung mit wartungsfreien LEDs bestückt; in der Digitalversion EXTRA sind die folgenden Features digital schaltbar: Sound; automatische Entkupplung; Führerstandsbeleuchtung; angetriebener Lüfter; Rangierlicht und rotes Licht einzeln schaltbar Erst Ende der 1980er-Jahre wurden erste größere Mengen der V100.10 (211) ausgemustert. Bei der V100.20 (212) setzte dieser Prozess erst rund 10 Jahre später ein. Nicht wenige wurden an andere Bahngesellschaften im Ausland weiterverkauft. Heute, mit weit über 60 Betriebsjahren, stehen immer noch einige Lokomotiven, gerade wegen ihrer Zuverlässigkeit und Robustheit, vornehmlich bei privaten Eisenbahnunternehmen in Deutschland weiter in Dienst. Die nachträgliche Umrüstung von der Analog- zur Digitalversion ist über eine PluX22-Schnittstelle möglich (nur Soundfunktion). Bitte beachten Sie, dass eine spätere Nachrüstung der digital fernsteuerbaren Kupplung, des angetriebenen Lüfters und der zusätzlichen Lichtfunktionen nicht möglich ist.

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Diesellok Reihe 2048 ÖBB Betriebs-Nr. 2048 021-6 Modell: Geätzte Kühler- und Lüftergitter; frei stehende Griffe und Griffstangen; Federpuffer; freier Blick durch das Führerhaus; vorbildgetreue Wiedergabe der Rohrrahmendrehgestelle inkl. der Achsgetriebe; Nachbildung des Bremsgestänges; alle spezifischen Details der unterschiedlichen Baureihen berücksichtigt; Führerstand vollständig nachgebildet; Chassis und Getriebegehäuse aus Zinkdruckguss; Beleuchtung mit wartungsfreien LEDs bestückt; in der Digitalversion EXTRA sind die folgenden Features digital schaltbar: Sound; automatische Entkupplung; Führerstandsbeleuchtung; angetriebener Lüfter; Rangierlicht und rotes Licht einzeln schaltbar Die nachträgliche Umrüstung von der Analog- zur Digitalversion ist über eine PluX22-Schnittstelle möglich (nur Soundfunktion). Bitte beachten Sie, dass eine spätere Nachrüstung der digital fernsteuerbaren Kupplung, des angetriebenen Lüfters und der zusätzlichen Lichtfunktionen nicht möglich ist.

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