Nachdem sich vor allem in der Winterhochsaison auf der Schöllenenbahn beträchtliche Engpässe im Wintersportverkehr in die Fremdenverkehrsregion Andermatt/Oberalp abzeichneten, beschaffte die FO 1972 fünf Pendelzüge mit den Zahnrad-Gepäcktriebwagen Deh 4/4 51-55 sowie entsprechenden Mittelwagen B und Steuerwagen ABt. Die Drehgestelle wurden weitgehend von den Zahnraddieselloks HGm 4/4 61-62 übernommen. Die BVZ stellte mit den Deh 4/4 21-24 ebenfalls vier nur leicht dazu abweichende Zahnrad-Gepäcktriebwagen in Dienst. Alle acht Pendelzugtriebwagen waren bei der Fusion von BVZ und FO zur MGB noch vorhanden. Mit der Anlieferung neuer Triebwagenzüge schwindet der Bedarf an den Deh 4/4, so daß zumindest ein Teil der Triebwagen in absehbarer Zeit ausrangiert wird. Modelldetails Chassis aus Druckguß Antrieb und Stromaufnahme von allen vier Achsen Funktionsfähiger Zahnradantrieb System Abt Spitzensignal in Fahrtrichtung Bremsschläuche, Heizkupplungen und Griffstangen liegen zur Selbstmontage bei umspurbar auf H0e, der Betrieb auf der Zahnstange ist daduch nicht mehr möglich!
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Abbildung zeigt Modell 1263213 Zahnradtriebwagen Deh 4/4 I FO Ep.IV/V 53 Brig Nachdem sich vor allem in der Winterhochsaison auf der Schöllenenbahn beträchtliche Engpässe im Wintersportverkehr in die Fremdenverkehrsregion Andermatt/Oberalp abzeichneten, beschaffte die FO 1972 fünf Pendelzüge mit den Zahnrad-Gepäcktriebwagen Deh 4/4 51-55 sowie entsprechenden Mittelwagen B und Steuerwagen ABt. Die Drehgestelle wurden weitgehend von den Zahnraddieselloks HGm 4/4 61-62 übernommen. Die BVZ stellte mit den Deh 4/4 21-24 ebenfalls vier nur leicht dazu abweichende Zahnrad-Gepäcktriebwagen in Dienst. Alle acht Pendelzugtriebwagen waren bei der Fusion von BVZ und FO zur MGB noch vorhanden. Mit der Anlieferung neuer Triebwagenzüge schwindet der Bedarf an den Deh 4/4, so daß zumindest ein Teil der Triebwagen in absehbarer Zeit ausrangiert wird. Modelldetails Chassis aus Druckguß Antrieb und Stromaufnahme von allen vier Achsen Funktionsfähiger Zahnradantrieb System Abt Spitzensignal in Fahrtrichtung Bremsschläuche, Heizkupplungen und Griffstangen liegen zur Selbstmontage bei umspurbar auf H0e, der Betrieb auf der Zahnstange ist daduch nicht mehr möglich!
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Nachdem 1922 die Elektrifizierung der RhB abgeschlossen werden konnte, beschaffte man zunächst Streckenlokomotiven mit Stangenantrieb verschiedener Leistungsklassen. Dem Trend der damaligen Zeit folgend orderte man bei der Schweizer Lokomotivindustrie 1938 vier Leichttriebwagen, um damit sowohl eine Erhöhung der Reisegeschwindigkeit als auch eine Verdichtung des Fahrplanes erreichen zu können. Die 70 km/h schnellen Triebwagen ABe 4/4 501-504 wurden 1939/40 ausgeliefert und wurden zunächst vorwiegend im Engadin im gemischten Reisezug- und Güterdienst als Schlepptriebwagen eingesetzt. Gemeinsam mit den gleichzeitig beschafften Personenwagen leichter Stahlbauart A 1251-1252 und B 2301-2306 verkehrten sie in den 40er-Jahren als "Fliegende Rhätier" zwischen Chur und St.Moritz sowie Davos und Disentis. Nach der fortschreitenden Ablieferung leistungsfähiger Drehgestelloks wurden die Triebwagen zwischen 1968 und 1970 umgebaut und mit einer Vielfachsteuerung versehen. Mit den 1982 in Dienst gestellten drei Steuerwagen BDt 1721-1723 bildete man mit den Triebwagen 501-504 drei zweiteilige Pendelzüge. Ihre Stammstrecke wurde die kurze Verbindungslinie Samedan-Pontresina, hier wurden oft zusätzliche Wagen oder Kurswagen mitgeführt. Weitere Leistungen erbrachten sie auch auf der Strecke ins Unterengadin oder als Wintersportzüge in der Landschaft Davos. Ende der 80er Jahre traf man sie gemeinsam mit dem ersten Ge 4/4 I-Pendelzug zwischen Davos und Filisur. Nach der Formation längerer Pendelzüge mit den Ge 4/4 I, modernisierten Mitteleinstiegswagen und den drei Steuerwagen 1721-1723 verloren die Triebwagen ihr Einsatzgebiet. Bis heute ist nur der ABe 4/4 501 im Nostalgiefahrzeugpark erhalten geblieben..
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1968 stellt die RhB die beiden Zweikraftloks Gem 4/4 801-802 in Dienst. Einerseits ersetzten sie die beiden auf der Berninalinie vorhandenen Lokomotiven Ge 4/4 181 bzw. 182 aus den Jahren 1916 bzw. 1928, ein zweites Bedürfnis war die Indienststellung leistungsstarker fahrdrahtunabhängiger Diesellokomotiven, welche im Bedarfsfall auch auf dem mit Wechselspannung elektrifizierten Stammnetz bei Fahrleitungsschäden oder auch für die Schneeräumung zur Verfügung stehen sollten. Die beiden Großdieselloks wurden 1963 gemeinsam mit der Furka-Oberalp-Bahn (FO) bestellt. Die FO beschritt eigene Wege und setzte auf zwei reine Dieselloks mit Zahnstangenantrieb, während die RhB einen zusätzlichen elektrischen Antrieb für die Berninalinie mit 1000 V Fahrdrahtspannung ins Pflichtenheft aufnahm. Der elektrische Teil sowie die Drehgestelle der RhB-Loks mit dieselelektrischem Antrieb wurde daher von den wenige Jahre zuvor abgelieferten Triebwagen ABe 4/4 41-46 übernommen. Für den Antrieb sorgten bei fahrdrahtunabhängigem Betrieb zwei aufgeladene 12-Zylinder-Dieselaggregate der Firma Cummins mit jeweils 660 PS bei 2000 U/min, welche Gleichstromgeneratoren speisten. Dank einer Vielfachsteuerung waren sie sowohl mit den ABe 4/4 41-49 bzw. den später beschafften ABe 4/4 51-56 in Doppeltraktion einsetzbar. Zusätzlich wurde noch die Möglichkeit vorgesehen, die Loks aus dem Führerstand einer modernen Schneeschleuder fernzusteuern. Als erste Fahrzeuge der Berninalinie erhielten die Gem Wappen zur Unterscheidung beider Loks: allerdings wurden keine Landschaften oder Orte gewählt, sondern die Lok 801 schmückt ein Steinbock und die Lok 802 trägt ein Murmeltier. In der Anfangszeit von 1973 bis 1981 stellten sie ihre zwei Antriebsarten bei der Führung des neu eingeführten „Bernina Express“ täglich unter Beweis: Die Maschinen übernahmen den Expresszug in Samedan und fuhren mit Dieselmotorantrieb nach Pontresina, wo sie auf die Gleichstromfahrleitung der Berninalinie trafen. Mit der Einrichtung eines bezüglich Fahrleitungsspannung umschaltbaren Gleises in Pontresina endete der planmäßige Einsatz mit Dieselantrieb. Aufgrund steigender Zugfrequenzen fanden sie im Fahrzeugpool der Berninalinie Verwendung und gehörten viele Jahre lang in Doppeltraktion mit den Tw II oder III zum gewohnten Bild am Berninapass. 1986/87 wurden sie im Zuge des neu eingeführten Farbschemas entsprechend umgestaltet und mit dem mehrsprachigen Logo versehen. Nach gut 30 Jahren Einsatzzeit wurden die Maschinen grundlegend erneuert. In der Hauptwerkstätte Landquart wurden unter anderem beide Führerstände abgetrennt und durch neue verlängerte ersetzt. Entsprechende Konsequenzen hatte dies auch auf das ebenfalls zu verlängernde Dach sowie auf den unteren Bereich der Front. Moderne Rechteckscheinwerfer verleihen den Loks ein verändertes „Gesicht“. Weitere Modernisierungen fanden im Bereich der Elektronik und der Motorisierung statt, wobei wieder 12-Zylinder-Motoren von Cummins verwendet wurden: jetzt allerdings mit einer Leistung von je knapp über 700 kW. Modelldetails Chassis aus Druckguß Antrieb und Stromaufnahme über alle vier Achsen Fahrtrichtungabhängiges LED Spitzensignal 3+1 Modellvariante: Digitalausführung mit Sounddecoder Bremsschläuche, Heizkupplungen und Griffstangen liegen zur Selbstmontage bei umspurbar auf H0e (Tauschradsätze optional erhältlich)
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Als passendes Triebfahrzeug zur Neuauflage der Zweiachswagen produzieren wir den Berninatriebwagen ABe 4/4 34 im Zustand nach seiner Umlackierung von grün/creme in rot mit Buchstabenbeschriftung RhB. Er lief in diesem Erscheinungsbild von 1962 bis Anfang der 80er Jahre, als er mit dem mehrsprachigen Logo angeschrieben wurde. Vorbild Die gut 60 km lange, von Beginn an mit Gleichspannung elektrisch betriebene Berninabahn nahm ihren Betrieb mit vierzehn 1908/1909 beschafften Elektrotriebwagen BCe 4/4 1-14 auf. Aufgrund der großen Nachfrage mußten bereits 1911 mit den BCFe 4/4 21-23 drei weitere der Drehgestell-Triebwagen in Dienst gestellt werden. Diese wurden mit einem zusätzlichen Gepäckabteil ausgeführt. Nach der Fusion mit der RhB wurden die meisten Triebwagen ab Mitte der 40er Jahre grundlegend modernisiert, wobei beträchtliche Änderungen u.a. am Dach durchgeführt und die Wagenkästen neu beblecht wurden. Aus den Triebwagen 1, 2, 5 und 4 der ersten Bauserie entstanden 1946/1947 die BCe 4/4 31-34. Diese vier Fahrzeuge sowie der 1953 aus dem Wagen 22 entstandene BCe 4/4 30 wurden zugleich für Spitzenverkehrs-Einsätze auf der damals noch mit 2200 V Gleichstrom betriebenen Arosabahn hergerichtet und die für diese Strecke charakteristischen Dachrutenkupplungen installiert. Im Zuge des elektrischen Umbaus wurden die beiden Lyra-Bügel durch einen Scherenstromabnehmer ersetzt und zusätzliche Anfahr- und Bremswiderstände auf dem Dach platziert. 1986 erhielten die vier nach dem Abbruch des BCe 4/4 33 im Jahr 1962 verbliebenen Triebwagen eine Vielfachsteuerung. Aus den Triebwagen 10, 14 und 12 entstanden 1949-1951 die BCe 4/4 35-37 mit gegenüber den 31-34 abweichender Fensteranordnung. Diese etwas leistungsstärkeren Fahrzeuge blieben nach wie vor nur am Bernina einsetzbar. Trotz der grundlegenden Erneuerung der elektrischen Ausrüstung wurde zunächst nur einer der Lyra-Bügel durch einen Scherenstromabnehmer ersetzt. Erst ab 1968 wichen die antiquierten Bügel einem modernen Einholmpantographen - seither sind auf dem Dach zwei verschiedene moderne Bügel vorhanden. Ein Einzelgänger unter den modernisierten Bernina-Oldtimern ist der bereits 1949 aus dem Wagen 21 entstandene BCFe 4/4 38. Die Umbauten orientieren sich bezüglich der Dachausrüstung an denen der Triebwagen 35-37 mit zunächst je einem Lyra- und Scherenstromabnehmer. 1967 wurde der zweite Lyra-Bügel entfernt und erst 1969 ein zusätzlicher Einholmpantographen installiert. Im Gegensatz zu den Wagen 35-37 behielt der 38 jedoch als einziges modernisiertes Fahrzeug sein Gepäckabteil. Mit der Beschaffung der Neubautriebwagen ABe 4/4 51-56 rückten die Altbautriebwagen in untergeordnete Dienste, einige wurden später noch für Bahndienstzwecke hergerichtet. Mit der Indienststellung der „Allegra“-Triebwagen konnte die RhB sogar viele der jüngeren Triebwagen ABe 4/4 41-49 abstellen. Heute werden nur noch die gelb lackierten Nostalgietriebwagen 30+34 betriebsfähig vorgehalten.
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RhB ABe 4/4 30 Nostalgietriebwagen Sound Spurweite:H0m Epoche: V-VI Länge: 168mm Motor: 5-Pol Motor Digitalschnittstelle: Next18 ESU Sound Decoder ab Werk Spitzenbeleuchtung: LED Mindestradius: 330mm Hinweis: Nicht umspurbar auf H0e Nostalgie-Berninatriebwagen Nach der Überarbeitung der Leiterplatten der Berninabahn-Oldtimer ABe 4/4 30-38 stellen wir die beiden gelben Nostalgietriebwagen auf LED-Stirnbeleuchtung und Digitalschnittstelle Next18 um. Die Digitalversion wird jetzt mit Sound angeboten. 1268 180 1368 180 ABe 4/4 30 Nostalgietriebwagen 1268 184 1368 184 ABe 4/4 34 Nostalgietriebwagen
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RhB ABe 4/4 34 Nostalgietriebwagen Sound Spurweite:H0m Epoche: V-VI Länge: 168mm Motor: 5-Pol Motor Digitalschnittstelle: Next18 ESU Sound Decoder ab Werk Spitzenbeleuchtung: LED Mindestradius: 330mm Hinweis: Nicht umspurbar auf H0e Nostalgie-Berninatriebwagen Nach der Überarbeitung der Leiterplatten der Berninabahn-Oldtimer ABe 4/4 30-38 stellen wir die beiden gelben Nostalgietriebwagen auf LED-Stirnbeleuchtung und Digitalschnittstelle Next18 um. Die Digitalversion wird jetzt mit Sound angeboten. 1268 180 1368 180 ABe 4/4 30 Nostalgietriebwagen 1268 184 1368 184 ABe 4/4 34 Nostalgietriebwagen
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Detailierte Modellnachbildung des Berninatriebwagen ABe 4/4 55 "Diavolezza" in roter Lackierung und brauner Seitenschürze. Vorbild Nach neuesten technischen Erkenntnissen wurden die modernen Triebwagen ABe 4/4 51-53 in Umrichtertechnik für die Berninabahn von Schindler Waggon 1988 ausgeliefert. Sie besitzen Rekuperationsbremsen zur Rückspeisung der beim Bremsen rückgewinnbaren Energie und können bei einem Dienstgewicht von 47 t eine Last von 95 t auf 70‰-Rampen mit einer Geschwindigkeit von 40 km/h gegenüber 70 t bei 25 km/h bei den Vorgängerfahrzeugen der 40er Serie befördern. 1990 folgten nochmals drei weitere Fahrzeuge mit den Betriebsnummer 54-56. Sie haben wie ihre Vorgängerfahrzeug-Bauserien ABe 4/4 41-49 und Gem 4/4 801-802 eine Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h und sind dank Vielfachsteuerung universell mit ihnen im Reisezugverkehr oder im Schneeräumdienst einsetzbar. Durch die Inbetriebnahme immer mehr „Capricorn“-Züge können „Allegra“-Zweispannungs-Triebwagen für die Berninabahn freigesetzt werden, so daß die paarweise eingesetzten 50er Triebwagen derzeit nur noch für die Hochsaison benötigt werden und eines Tages in der nicht mehr fernen Zukunft abgestellt werden könnten. Modelldetails Chassis aus Druckguß Antrieb und Stromaufnahme von allen vier Achsen Modellvariante: Digitalausführung mit Sounddecoder LED Spitzensignal in Fahrtrichtung Bremsschläuche, Heizkupplungen und Griffstangen liegen zur Selbstmontage bei umspurbar auf H0e (Tauschradsatz optional lieferbar)
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Detailierte Modellnachbildung des Berninatriebwagen ABe 4/4 53 mit Wappen "Tirano" und neuroter Lackierung mit grauer Seitenschürze. Vorbild Nach neuesten technischen Erkenntnissen wurden die modernen Triebwagen ABe 4/4 51-53 in Umrichtertechnik für die Berninabahn von Schindler Waggon 1988 ausgeliefert. Sie besitzen Rekuperationsbremsen zur Rückspeisung der beim Bremsen rückgewinnbaren Energie und können bei einem Dienstgewicht von 47 t eine Last von 95 t auf 70‰-Rampen mit einer Geschwindigkeit von 40 km/h gegenüber 70 t bei 25 km/h bei den Vorgängerfahrzeugen der 40er Serie befördern. 1990 folgten nochmals drei weitere Fahrzeuge mit den Betriebsnummer 54-56. Sie haben wie ihre Vorgängerfahrzeug-Bauserien ABe 4/4 41-49 und Gem 4/4 801-802 eine Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h und sind dank Vielfachsteuerung universell mit ihnen im Reisezugverkehr oder im Schneeräumdienst einsetzbar. Durch die Inbetriebnahme immer mehr „Capricorn“-Züge können „Allegra“-Zweispannungs-Triebwagen für die Berninabahn freigesetzt werden, so daß die paarweise eingesetzten 50er Triebwagen derzeit nur noch für die Hochsaison benötigt werden und eines Tages in der nicht mehr fernen Zukunft abgestellt werden könnten. Modelldetails Chassis aus Druckguß Antrieb und Stromaufnahme von allen vier Achsen Modellvariante: Digitalausführung mit Sounddecoder LED Spitzensignal in Fahrtrichtung Bremsschläuche, Heizkupplungen und Griffstangen liegen zur Selbstmontage bei umspurbar auf H0e (Tauschradsatz optional lieferbar)
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Im Zug der Modellpflege überarbeiten wir regelmäßig ältere Lokmodelle mit Fünfpolmotoren, Soundvorbereitung, Digitalschnittstelle und LED-Beleuchtung. Meist werden auch Getriebeüberarbeitung ausgeführt oder Führerstände und Inneneinrichtungen verbessert dargestellt. Diese neuen Fahrwerke bieten wir zur Nachrüstung älterer Lokmodelle an. Von der alten Lok werden Lokkasten und Dach genutzt. Bei einigen Lokgehäusen sind einfache Anpassungsarbeiten erforderlich. Modelldetails Chassis aus Druckguß Antrieb und Stromaufnahme über alle vier Achsen Modellvariante: Digitalausführung mit Sounddecoder LED Spitzensignal 3+1 umspurbar auf H0e (Tauschradsätze optional erhältlich)
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Werbelok "Fête des Vigneron" Trotz der Indienststellung der Stadler-Doppeltriebwagen Be 4/4 9201-9204 + ABe 4/4 9301-9304 kann die MOB noch immer nicht auf die ursprünglich sechs Gepäcklokomotiven GDe 4/4 6001-6006 verzichten. Einige der Maschinen werden wohl Verwendung im Bahndienst finden und damit die letzten drei vorhandenen Triebwagen der Serie 3001-3006 verdrängen. Wir produzieren die einst durch die benachbarte GFM in Dienst gestellte Lok 6005 in der Farbgebung des "Fête des Vignerons", die sie Anfang 2018 erhielt. Vorbild Die Ablieferung der vier modernen Elloks GDe 4/4 6001-6004 weckte 1983 großes Aufsehen bei der Westschweizer Meterspurbahn zwischen Genfersee und Saanenland. Sie sind eine Weiterentwicklung der Gepäcktriebwagen Deh 4/4 II 91-96 der Furka-Oberalp-Bahn. Die Bespannung der „Panoramic Express“-Züge sowie der wachsende Güterverkehr machten die Vergrößerung und Modernisierung der Triebfahrzeugflotte unumgänglich. Bis zur Indienststellung der Ge 4/4 8001-8004 zwölf Jahre später 1995 prägten die 100 km/h schnellen Maschinen das Bild der hochwertigen MOB-Express-Züge; sie waren auch Bestandteil des „Crystal Panoramic Express“, der 1993 mit neuem Panorama-Wagenmaterial und einer GDe 6000 in Zugmitte und zwei Steuerwagen geschaffen wurde. 2007 übernahm die MOB die beiden ebenfalls 1983 durch SLM und BBC für die benachbarte GFM gebauten Maschinen und gab ihnen die Betriebsnummern 6005 und 6006. Sie trugen bis zum heutigen Tag verschiedene Farbgebungen, darunter auch Werbebeklebungen. Die Inbetriebnahme der Stadler-Doppeltriebwagen Be 4/4 9201-9204 + ABe 4/4 9301-9304 hat die 6000er vom hochwertigen Dienst weitgehend verdrängt. Langfristig sollen nur drei dieser Maschinen für den Bahndienst (Infrastruktur) erhalten bleiben. Modelldetails Chassis aus Druckguß Antrieb und Stromaufnahme über alle vier Achsen Modellvariante: Digitalausführung mit Sounddecoder LED Spitzensignal 3+1 Bremsschläuche, Heizkupplungen und Griffstangen liegen zur Selbstmontage bei umspurbar auf H0e (Tauschradsätze optional erhältlich)
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Die Ablieferung der vier modernen Elloks GDe 4/4 6001-6004 weckte 1983 großes Aufsehen bei der Westschweizer Meterspurbahn zwischen Genfersee und Saanenland. Sie sind eine Weiterentwicklung der Gepäcktriebwagen Deh 4/4 II 91-96 der Furka-Oberalp-Bahn. Die Bespannung der „Panoramic Express“-Züge sowie der wachsende Güterverkehr machten die Vergrößerung und Modernisierung der Triebfahrzeugflotte unumgänglich. Bis zur Indienststellung der Ge 4/4 8001-8004 zwölf Jahre später 1995 prägten die 100 km/h schnellen Maschinen das Bild der hochwertigen MOB-Express-Züge; sie waren auch Bestandteil des „Crystal Panoramic Express“, der 1993 mit neuem Panorama-Wagenmaterial und einer GDe 6000 in Zugmitte und zwei Steuerwagen geschaffen wurde. 2007 übernahm die MOB die beiden ebenfalls 1983 durch SLM und BBC für die benachbarte GFM gebauten Maschinen und gab ihnen die Betriebsnummern 6005 und 6006. Sie trugen bis zum heutigen Tag verschiedene Farbgebungen, darunter auch Werbebeklebungen. Die Inbetriebnahme der Stadler-Doppeltriebwagen Be 4/4 9201-9204 + ABe 4/4 9301-9304 hat die 6000er vom hochwertigen Dienst weitgehend verdrängt. Langfristig sollen nur drei dieser Maschinen für den Bahndienst (Infrastruktur) erhalten bleiben. Modelldetails Chassis aus Druckguß Antrieb und Stromaufnahme über alle vier Achsen Modellvariante: Digitalausführung mit Sounddecoder LED Spitzensignal 3+1 Bremsschläuche, Heizkupplungen und Griffstangen liegen zur Selbstmontage bei umspurbar auf H0e (Tauschradsätze optional erhältlich)
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Preisangabe 0,00€ Der Verkaufspreis liegt zum aktuellen Zeitpunkt noch nicht vor. Vorbestellungen werden daher zunächst ohne Preisangabe erfasst. Vor der Auslieferung erhalten Sie von uns ein entsprechendes Angebot RhB Xm 2/2 9916 "Jahresmodell" 2025 Sound Exclusive Metal Collection Spurweite:H0m Epoche: II-III Länge: 77,3mm Motor: Glockenankermotor Digitalschnittstelle: Next18 ESU Sound Decoder ab Werk Spitzenbeleuchtung: LED Mindestradius: 330mm Hinweis: Nicht umspurbar auf H0e Formneuheit Turmtriebwagen NEUENTWICKLUNG METAL COLLECTION Die RhB stellte 1963 für den Fahrleitungsdienst auf der Berninalinie den Turmtriebwagen Xm 2/2 9916 in Dienst. Er basiert zu großen Teilen auf der Fahrzeugentwicklung der Rangiertraktoren Tm 2/2 56-67 (später 15-26) und ist auch auf dem Stammnetz bzw. der Arosalinie einsetzbar. Während seiner Einsatzzeit wechselte sein Anstrich von Oxidrot über Orange (1988-2002) zu seiner heute gelben Farbgebung. Am Fahrzeug wurde kontinuierlich modifiziert, vor allem wurden die Dachaufbauten verbessert. 2002 wurde der Turmtriebwagen modernisiert und die Arbeitsplattform hinsichtlich der Arbeitssicherheit optimiert. Metall-Handarbeitsmodell mit dreh- und ausziehbarer Arbeitsplattform mit beweglichen Geländern; mit LED-Spitzenbeleuchtung und Digitalschittstelle Next18
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Preisangabe 0,00€ Der Verkaufspreis liegt zum aktuellen Zeitpunkt noch nicht vor. Vorbestellungen werden daher zunächst ohne Preisangabe erfasst. Vor der Auslieferung erhalten Sie von uns ein entsprechendes Angebot RhB Xm 2/2 9916 Turmtriebwagen Sound Metal Collection Spurweite:H0m Epoche: IV-V Länge: 77,3mm Motor: Glockenankermotor Digitalschnittstelle: Next18 ESU Sound Decoder ab Werk Spitzenbeleuchtung: LED Mindestradius: 330mm Formneuheit Turmtriebwagen NEUENTWICKLUNG METAL COLLECTION Die RhB stellte 1963 für den Fahrleitungsdienst auf der Berninalinie den Turmtriebwagen Xm 2/2 9916 in Dienst. Er basiert zu großen Teilen auf der Fahrzeugentwicklung der Rangiertraktoren Tm 2/2 56-67 (später 15-26) und ist auch auf dem Stammnetz bzw. der Arosalinie einsetzbar. Während seiner Einsatzzeit wechselte sein Anstrich von Oxidrot über Orange (1988-2002) zu seiner heute gelben Farbgebung. Am Fahrzeug wurde kontinuierlich modifiziert, vor allem wurden die Dachaufbauten verbessert. 2002 wurde der Turmtriebwagen modernisiert und die Arbeitsplattform hinsichtlich der Arbeitssicherheit optimiert. Metall-Handarbeitsmodell mit dreh- und ausziehbarer Arbeitsplattform mit beweglichen Geländern; mit LED-Spitzenbeleuchtung und Digitalschittstelle Next18
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RhB und MGB haben bei Stadler maßgeschneiderte bimodale Elektro-Akkulokomotiven für den Rangier- und leichten Güterzugdienst bestellt. Die sieben im Jahr 2020 angelieferten Geaf 20601-20607 sind den alten Rangierlokomotiven, welche sie ersetzen, betreffend Wirtschaftlichkeit, Umweltbelastung, Störungsanfälligkeit sowie Lärm- und Abgasemissionen überlegen. Funkfernsteuerung, die Installationsmöglichkeit einer automatischen Kupplung und ein geräumiger Zentralführerstand sind weitere Merkmale der neuen Rangierlokgeneration. Die Beschaffung der RhB basiert auf der Ausschreibung der MGB, die zuvor die Erneuerung ihrer Fahrzeugflotte für den Rangier- und Bahndienst in Angriff genommen hatte. Im Gegensatz zur RhB beschafft die MGB jedoch bedarfsorientiert verschiedene Ausführungen in Form vier plus eine Dieselloks mit bzw. ohne Zahnradantrieb sowie die beiden mit den RhB-Loks baugleichen Tea 2/2 801-802 als Elektro-Akkulok, welche in Brig und Zermatt stationiert werden. Modelldetails Kleinserienmodell im Weissmetall und Messingausführung Antrieb und Stromaufnahme über beide Achsen Soundvorbereitung Digitalausführung mit Sounddecoder LED Spitzenlicht 3+1 weiss LED Stand- und Rangierlichtfunktion LED Führerstandbeleuchtung LED Treppenbeleuchtung
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RhB und MGB haben bei Stadler maßgeschneiderte bimodale Elektro-Akkulokomotiven für den Rangier- und leichten Güterzugdienst bestellt. Die sieben im Jahr 2020 angelieferten Geaf 20601-20607 sind den alten Rangierlokomotiven, welche sie ersetzen, betreffend Wirtschaftlichkeit, Umweltbelastung, Störungsanfälligkeit sowie Lärm- und Abgasemissionen überlegen. Funkfernsteuerung, die Installationsmöglichkeit einer automatischen Kupplung und ein geräumiger Zentralführerstand sind weitere Merkmale der neuen Rangierlokgeneration. Die Beschaffung der RhB basiert auf der Ausschreibung der MGB, die zuvor die Erneuerung ihrer Fahrzeugflotte für den Rangier- und Bahndienst in Angriff genommen hatte. Im Gegensatz zur RhB beschafft die MGB jedoch bedarfsorientiert verschiedene Ausführungen in Form vier plus eine Dieselloks mit bzw. ohne Zahnradantrieb sowie die beiden mit den RhB-Loks baugleichen Tea 2/2 801-802 als Elektro-Akkulok, welche in Brig und Zermatt stationiert werden. Modelldetails Kleinserienmodell im Weissmetall und Messingausführung Antrieb und Stromaufnahme über beide Achsen Soundvorbereitung Modellvariante: Digitalausführung mit Sounddecoder LED Spitzenlicht 3+1 weiss LED Stand- und Rangierlichtfunktion (nur Digitalmodell) LED Führerstandbeleuchtung (nur Digitalmodell) LED Treppenbeleuchtung (nur Digitalmodell) Nicht umspurbar auf H0e!
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Bahndienst-Diesellok Mit der D3 „Albula“ komplettieren wir die vier Maschinen umfassende Serie der 2013 in Dienst gestellten Infrastruktur-Dieselloks Gmf 4/4 234 01-04. Wie bei der letzten Auflage realisieren wir ein Modell im heutigen Zustand mit modifizierten Lüftergittern/Filtern. Vorbild Die längere Suche der RhB nach einer leistungsstarken Meterspur-Dieselloks für verschiedene Einsatzgebiete endete mit der Unterzeichnung eines Vertrags mit der Schalker Eisenhütte Maschinenfabrik im Ende 2009 zur Lieferung von vier Diesellokomotiven. Die PROSE AG in Winterthur übernahm Entwicklung und Fertigung der Drehgestelle. Als Rahmenpunkte wurden ein spezielles Fahrzeuglichtraumprofil bedingt durch das gegebene Tunnelprofil der Meterspurstrecke, eine Einsatzfähigkeit und Zuverlässigkeit unter extremen klimatischen Bedingungen (-35 bis +40°C) sowie Anhängelasten von 140 t bei Steigungen mit 70‰ auf der Berninalinie bzw. 420 t auf dem Stammnetz mit 25‰ jeweils in Doppeltraktion vorgegeben. Ein weiterer Eckpunkt des Pflichtenhefts war eine Funkfernsteuerung. Die Fertigung des ersten Lokkastens der Prototyplok in Leichtbauweise begann im Frühjahr 2011, die Montage erfolgte dann ab Januar 2012, so daß die 64 t schweren und maximal 100 km/h schnelle Gmf 4/4 287 01 ab Oktober desselben Jahres in Betrieb gesetzt werden konnte. Die Länge über Mittelpuffer beträgt 16690 mm. Den Antrieb der mit einer Nennleistung von 1800 kW angegebenen Lok übernimmt ein 12-Zylinder-Dieselmotor von MTU mit Partikelfilter. Wie gefordert sind mehrere unabhängige Bremssysteme vorhanden: eine flüssigkeitsgekühlte elektrodynamische Bremse, eine druckluftbetriebene Klotzbremse, eine Magnetschienenbremse sowie selbstverständlich das Vakuumbremssystem für indirekte Bremse der RhB-Wagen. Im dritten Quartal 2013 erfolgten dann die ersten Einsätze auf dem Bündner Meterspurnetz, wobei noch einzelne Probleme, wie zum Beispiel die Wintertauglichkeit optimiert werden mußten. Im Sommer 2017 liefen immer noch Vergleichstests mit der Beleuchtung in LED- oder Halogentechnik bei der D4 „Bernina“. Zu diesem Zeitpunkt waren bei den Maschinen offenbar als Folge von Winterproblemen einzelne Lüftergitter in Seitenwand und Dachschräge mit einem zusätzlichen Filtervorsatz modifiziert. Seit Juli 2015 tragen die vier Infrastrukturlokomotiven die neue Bezeichnung Gmf 4/4 234 01-04 bzw. D1-D4 mit entsprechenden Taufnamen. Inzwischen werden sie ohne feste Stationierung netzübergreifend eingesetzt und bringen unter anderem auch in Doppeltraktion Baumaterial zur Baustelle des neuen Albulatunnels in Preda. Modelldetails Chassis aus Druckguß Antrieb und Stromaufnahme über alle vier Achsen Modellvariante: Digitalausführung mit Kurvensound LED Beleuchtung in Fahrtrichtung wechselnd 3+1 weiss LED Arbeitsscheinwerfer und Warnlampen für Funksteuerung - nur digital schaltbar LED Führerstandsbeleuchtung Geätzte Dach- und Seitenwand Lüftergitter Freistehende Griffstangen aus Metall Außenspiegel liegen als Ansetzteil bei umspurbar auf H0e (Tauschradsätze optional erhältlich)
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Schlepptenderlok der Rhätischen Bahn Fünf kleine Tenderlokomotiven G 3/4 1-5 gehörten 1889 zur Erstausstattung der LD. Mit den Loks 6-16 folgten in den Jahren 1896-1908 weitere der dreifach gekuppelten Naßdampfloks mit Vorlaufachse. Sie konnten den Anforderungen des mit 45‰ Steigung trassierten Streckenstückes Klosters-Davos jedoch nur in Doppeltraktion gerecht werden, so daß die Beschaffung leistungsfähigerer Maschinen unumgänglich wurde. Zwischen 1891 und 1902 verstärkten 12 schwere Malletloks mit zwei Triebwerksgruppen den Fahrzeugpark. Mit dem weiteren Ausbau des Streckennetzes und wegen häufig auftretender Radbrüche bei den hoch belasteten Malletloks ging die RhB auf die Suche nach stärkeren Triebfahrzeugen. Nach erfolgreichen Versuchsfahrten mit bei der SLM für Äthiopien gefertigten Schlepptenderdampfloks auf ihrem Netz bestellte die RhB die vierfach gekuppelten G 4/5 101-104 mit einer Vorlaufachse und einem zweiachsigen Tender; sie kamen 1904 zur RhB. Zwischen 1906 folgten die Loks 105-106 und die zu den stärksten Schmalspurdampfloks zählenden, ab 1915 beschafften G 4/5 107-129. Gegenüber den ersten beiden Bauserien hatten sie geringfügig veränderte Maße und einen größeren Tender. Die beiden Maschinen 107 und 108 sind heute noch in Samedan im Engadin bzw. in Landquart betriebsfähig vorhanden. Modelldetails Kessel, Umlaufrahmen und Fahrwerk aus Druckguß Nachbildung der Stehkessel und der Armaturen aus Messingfeinguß Gestängenachbildung aus Neusilberguß und Ätzteilen Führerhaus und Tender in Kunststoffbauweise Spitzenlicht Antrieb aller vier Treibachsen Stromaufnahme von allen vier Treibachsen und beiden Tenderachsen Bremsschläuche, Heizkupplungen und Griffstangen liegen zur Selbstmontage bei
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Die Ablösung der insgesamt 57 Dampflokomotiven leiteten 1912/13 die über Blindwellen und Schrägstangen angetriebenen Ge 4/6 351-352, 301 und 391 ein. Für den mechanischen Teil der zweimotorigen Maschinen zeichnete die SLM verantwortlich, beim elektrischen konkurrierten die Hersteller MFO, BBC bzw. AEG um Folgeaufträge. Zusätzlich zu den 570 PS starken und 55 km/h schnellen Stangenloks folgten 1913 die sieben einmotorigen Ge 2/4 201-207 mit 285 PS für den leichten Dienst bzw. als Vorspannloks. 1914 folgte mit den Ge 4/6 353-355 ein Nachbau zweimotoriger Loks, in den erste Verbesserungen einflossen. Zu den 740 PS starken Maschinen der SLM/MFO kam 1918 als letzte Einrahmenstreckenlok die BBC-Maschine 302. Ab 1921 setzt die RhB auf gelenkig aufgebaute Drehgestelloks: Bis 1929 fertigten SLM/BBC/MFO insgesamt 15 der 1076 PS starken C’C’-Loks für die neu elektrifizierten Strecken. Weitere Lokserien bedeuteten schließlich das Ende der relativ schwachen Loks mit Stangenantrieb. Neben der in Berlin (nicht betriebsfähig) erhalten gebliebenen Ge 4/6 391 blieb der Lok 353 der Schneidbrenner erspart: sie ist Teil des Nostalgiepark der RhB.
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26 Jahre nach der Inbetriebsetzung der Ge 4/4 I 601-604 als erste Drehgestell-Elektrolokomotive der RhB mit einer Leistung von 1184 kW setzten 1973 die thyristorgesteuerten Ge 4/4 II 611-620 neue Maßstäbe in der Zugförderung auf Bündner Meterspurgleisen. Die modernen 1700 kW starken und maximal 90 km/h schnellen Maschinen traten an, um diverse Baureihen der ersten Ellokgeneration mit Stangenantrieb und nicht mehr zeitgemäßer Leistung bzw. Höchstgeschwindigkeit abzulösen. Sie folgten zwei zuvor mit Thyristortechnik beschafften Baudienstfahrzeugen und sechs Vorortzug-Triebwagen; außerdem flossen Erfahrungen der BLS mit ihren normalspurigen Re 4/4 in die Entwicklung ein. Die zehn von SLM/BBC gebauten und grün lackierten Maschinen erfüllten das aufgestellte Anforderungsprofil und reichten fast an das Leistungsprogramm der sechsachsigen und schwereren Ge 6/6 II 701-707. Dank ihrer Vielfachsteuerung konnten in Doppeltraktion schwerste Züge auf dem Stammnetz befördert werden, so daß die Maschinen zur Universallok für den Schnell-, Regional- und Güterzugdienst wurden. 1984 folgte eine zweite Serie mit den 13 Ge 4/4 II 621-633; sie wurden bereits in roter Farbgebung geliefert. Die mit Einholmstromabnehmern ausgerüsteten Loks erhielten wie die anderen Ge 4/4 I und Ge 6/6 II Wappen und Taufnamen. Mit der Umstellung der Arosabahn auf Wechselspannung 1997 und der Beschaffung von Steuerwagen erweiterte sich nicht nur das Einsatzgebiet, sie trugen auch einen erheblichen Anteil zur wirtschaftlichen Verpendelung einzelner Streckenabschnitte bei. Äußerlich veränderte sich das Erscheinungsbild der Loks nur gering: modernisierte Pantographen-Schleifstücke, zusätzliche Dachisolatoren, Rechteckscheinwerfer, zusätzliche Rückspiegel sowie Änderungen der elektrischen bzw. pneumatischen Kupplungselemente auf den Stirnseiten sind relativ wenige Änderungen für rund 50 Jahre Einsatzdauer. Seit 2007 tragen einige Maschinen auffällige Werbebeschriftungen. Im Sommer 2018 wurde mit der Ge 4/4 II 623 "Bonaduz" ein neuer Werbeträger für den "Glacier Express" vorgestellt. Fahrzeugdetails - Schmalspur-Lok bzw. -Wagen mit neu entwickelten Normalspur-Drehgestellen - für 2L-Gleichstrom- bzw. 3L-Wechselstrom-Gleise erhältlich - Mindestradius 360 mm - Kupplungsaufnahme mit Normschacht nach NEM 362 und Bügelkupplung - Lokfahrwerk aus Zinkdruckguß, Antrieb auf alle 4 Radsätze - Lok mit LED-Spitzenlicht 3x vorne + 1x hinten weiß - Lok Ge 4/4 II mit Digitalschnittstelle MTC21 nach NEM 660 - Digitalausführung mit Multiprotokolldecoder LokPilot bzw. LokSound M4
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RhB H0: Heidiland- Bernina Express Die Indienststellung der Einheitswagen EW III verhalf 1983 dem „Bernina Express“ zum endgültigen Durchbruch: nicht nur den Komfort betreffend, sondern auch durch die optisch hervorgehobene Farbgebung der kompletten rot/dunkelbraunen Zugeinheit. 1992/93 trafen mit den Einheitswagen EW IV elf weitere Expresszugwagen auf dem Bündner Meterspurnetz ein: die A 1273-1275, B 2491-2497 sowie der BD 2475. 1995 konnte dank der zweiten Zugkomposition der „Heidiland Bernina Express“ von Landquart über Davos und Filisur nach Tirano ins Programm genommen werden. Die Komposition bestand in der Sommersaison meist aus sieben Wagen.
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Zur Intermodellbau in Dortmund kündigen wir mit der RhB Ge 4/4 III 641 und dem Klimacontainerwagen Sb 65615 zwei attraktive Coop-Modelle im Jubliläumsjahr 2026 an. Die Coop Genossenschaft hat die Lokwerbung der seit 1999 für eines der größten Detailhandels- und Großhandelsunternehmen in der Schweiz werbenden Ge 4/4 III 641 zum vierten Mal angepasst: sie wurde kurz vor Ostern im Stile der bereits auf Schweizer Normalspurgleisen verkehrenden Loks des Typs Stadler Euro 9000 bzw. Siemens Vectron unter Verwendung der drei Logofarben gestaltet. Bereits seit Sommer 2025 trägt der Klimacontainer Y 11629 dieses auffallende Design. Er wurde nach dem Umbau des Schiebewandwagens Haiqq-tyz 5164 auf den daraus entstandenen Tragwagen Sb 65615 geladen.
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MOB Hochleistungslok Passend zu den Panorama- bzw. Niederflurwagen im „GoldenPass“-Design bieten wir die optisch auffällige Lok „Gstaad Mountain Rides“ mit unterschiedlichen Sportmotiven für die H0 Normalspur in Gleich- und Wechselstrom an. Vorbild Die MOB beteiligte sich bei Ihrer Suche nach einer leistungsfähigen Universallok mit der Westschweizer Meterspurbahn BAM an der Serienproduktion der RhB Ge 4/4 III und orderte ihrerseits vier Loks, angepaßt an den Betrieb unter Gleichspannungsfahrleitung. Die vier Ge 4/4 8001-8004 übernahmen den Expresszug-Verkehr zwischen Montreux und Zweisimmen und brachten Entspannung für die damals noch vier vorhandenen GDe 4/4 6001-6004. Nach einiger Zeit begann auch die MOB mit der Beklebung der Loks mit Werbefolien oder zu Eigenwerbezwecken. Die Inbetriebnahme der Stadler-Doppeltriebwagen Be 4/4 9201-9204 & ABe 4/4 9301-9304 im Jahr 2016 sollte die 8000er Loks aus dem hochwertigen Dienst mit dem umspurfähigen Paradezug „GoldenPass Express“ (GPX) verdrängen. Daher gab man im Sommer 2019 die Lok 8003 an die RhB ab, wo sie bisher aber noch nicht in Betrieb genommen wurde. Aufgrund der geringeren Leistungsfähigkeit der Neubautriebwagen bespannen nun doch die verbliebenen drei 8000er den GPX auf der MOB-Strecke. Modelldetails Chassis aus Druckguß Antrieb und Stromaufnahme über alle vier Achsen Modellvariante: Digitalausführung mit Sound LED Spitzensignal fahrtrichtungsabhängig LED Schlusslicht Bremsschläuche, Heizkupplungen und Griffstangen liegen zur Selbstmontage bei
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