Modellbahn Spur H0
Schlusswagen G der K.W.St.E. Betriebs-Nr. Württemberg 25 323
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Niederbordwagen Xt K.W.St.E. Betriebs-Nr. Württemberg 62 539
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Niederbordwagen Xw DRG Betriebs-Nr. Erfurt 7 678
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Niederbordwagen Sc SBB Betriebs-Nr. 98681
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Gedeckter Güterwagen K2 SBB Betriebs-Nr. 31 388
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H0 Tiefladewagen Ja "AEG" k.k.St.B. 280101 [P] Länge über Puffer: 152,8 mm
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Tiefladewagen Ja "Wiener Lokomotivfabrik" BBÖ Betriebs-Nr. 525 102 [P]
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Gedeckter Güterwagen Gms „Stroh Rum“ ÖBB Betriebs-Nr. 140 801
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Gedeckter Güterwagen Gmhs30 „Westfalia“ der DB Betriebs-Nr. 222 062
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Güterwagen Xw K.Bay.Sts.B. Ep.I Betriebsnummer: Regensburg 32 112 Ausführung: Obwohl ihr Ladegewicht geringer war als das der neueren Wagen der Gattungen Gm und Glm, konnte Bayern auch auf die älteren G-Wagen nicht verzichten. Insbesondere beim Transport von leichteren Stückgütern, z. B. den Erzeugnissen der umfangreichen Glasindustrie im Bayerischen Wald, spielte die eingeschränkte Tragfähigkeit keine Rolle. So erhielten auch die älteren Wagen nach 1912 den rotbraunen Anstrich und wurden in den neu geschaffenen Gattungsbezirk „Regensburg“ eingereiht. Hier waren alle Wagen mit einem Ladegewicht von unter 15 t versammelt. Räder aus Metall Radsätze in Spitzenlagerung Präzise Nachbildung der Bretterfugen Filigrane Nachbildung der Radlager Vorbildgerechte Bremsanlage Extra angesetzte Handläufe Extra angesetzte Signalhalter Länge über Puffer: 97,1 mm Kurzkupplungskinematik: eingebaut AC Radsatztausch: möglich AC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2183
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Gedeckter Güterwagen G der K.Bay.Sts.B. Betriebs-Nr. Regensburg 31 781
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Gedeckter Güterwagen Gw "Magirus" DRG Betriebs-Nr. Magdeburg 2263
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Flachwagen Xw der DRG Betriebs-Nr. Erfurt 40 716
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Gedeckter Güterwagen G "Lagerwagen" DRG Betriebs-Nr. Augsburg 700 158
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Güterwagen Gepäckwagen Pwg pr12 DR Ep.III Betriebsnummer: 88-80-21 Ausführung: Bis in die 20er-Jahre des vorigen Jahrhunderts fuhren Güterzüge bei allen deutschen Bahnverwaltungen handgebremst. Zur Mannschaft des Zuges gehörten daher, neben dem Lokpersonal, ein Zugführer als oberste Instanz, ein Packmeister, Zugschaffner und Rangierer sowie mehrere Bremser. Die Bremser übernahmen das Bremsen des Zuges, die Rangierarbeiten bei Unterwegsaufenthalten, den Austausch und die Bearbeitung von Frachtpapieren der beförderten Güter. Dafür war hinter der Lokomotive ein Begleitwagen eingestellt, der als rollender Arbeits- und Aufenthaltsort diente. Einzig die Bremser mussten während der Fahrt in einem der Bremserhäuschen Platz nehmen. Als Abschluss der eigenen Entwicklung beschafften die KPEV erstmals 1913/14 Pwg nach Musterblatt pr IIa13a. Nach dem Ende des ersten Weltkrieges erkor man diesen Entwurf als Ablösung der alten oder fehlenden Begleitwagen der meisten deutschen Länderbahnen. So wurden von der 2. überarbeiteten Auflage des Musterblattes bis 1929 über 7000 Pwg gebaut und verbreiteten sich nicht nur im ehemaligen KPEV-Gebiet, sondern auch in Baden und Bayern, Württemberg und Sachsen. Angeblich wegen eines versuchten Raubüberfalls auf einen Zug, entfernte die DRB ab Ende der 30er-Jahre die durchgehenden Laufbretter und Griffstangen. Weitere Umbaumaßnahmen noch vor Kriegsbeginn waren Verstärkungen des Wagenkastengerippes und das Entfernen des Fensters in der Laderaumtür. Metallachshalter Drehgestell mit Dreipunktlagerung Extra angesetzte Achslagerdeckel Bremsbacken in Radebene Extra angesetztes Achsbremsgestänge Extra angesetzte Bremsanlage Durchbrochene Wagenkastenstützen Länge über Puffer: 97,8 mm Kurzkupplungskinematik: eingebaut AC Radsatztausch: möglich AC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2181
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Güterwagen Gepäckwagen Pwg pr12 BBÖ Ep.III Betriebsnummer: 75 038 Ausführung: Bis in die 20er-Jahre des vorigen Jahrhunderts fuhren Güterzüge bei allen deutschen Bahnverwaltungen handgebremst. Zur Mannschaft des Zuges gehörten daher, neben dem Lokpersonal, ein Zugführer als oberste Instanz, ein Packmeister, Zugschaffner und Rangierer sowie mehrere Bremser. Die Bremser übernahmen das Bremsen des Zuges, die Rangierarbeiten bei Unterwegsaufenthalten, den Austausch und die Bearbeitung von Frachtpapieren der beförderten Güter. Dafür war hinter der Lokomotive ein Begleitwagen eingestellt, der als rollender Arbeits- und Aufenthaltsort diente. Einzig die Bremser mussten während der Fahrt in einem der Bremserhäuschen Platz nehmen. Als Abschluss der eigenen Entwicklung beschafften die KPEV erstmals 1913/14 Pwg nach Musterblatt pr IIa13a. Nach dem Ende des ersten Weltkrieges erkor man diesen Entwurf als Ablösung der alten oder fehlenden Begleitwagen der meisten deutschen Länderbahnen. So wurden von der 2. überarbeiteten Auflage des Musterblattes bis 1929 über 7000 Pwg gebaut und verbreiteten sich nicht nur im ehemaligen KPEV-Gebiet, sondern auch in Baden und Bayern, Württemberg und Sachsen. Angeblich wegen eines versuchten Raubüberfalls auf einen Zug, entfernte die DRB ab Ende der 30er-Jahre die durchgehenden Laufbretter und Griffstangen. Weitere Umbaumaßnahmen noch vor Kriegsbeginn waren Verstärkungen des Wagenkastengerippes und das Entfernen des Fensters in der Laderaumtür. Metallachshalter Drehgestell mit Dreipunktlagerung Extra angesetzte Achslagerdeckel Bremsbacken in Radebene Extra angesetztes Achsbremsgestänge Extra angesetzte Bremsanlage Durchbrochene Wagenkastenstützen Länge über Puffer: 97,8 mm Kurzkupplungskinematik: eingebaut AC Radsatztausch: möglich AC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2181
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Offene Güterwagen Om DRG, 2er-Set Betriebs-Nr. Königsberg 988 / Königsberg 4 225
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Offene Güterwagen Om21 DB, 2er-Set Betriebs-Nr. 755 753 / 756 817
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Offener Güterwagen Vtu CSD Betriebs-Nr. 4.74771
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Kesselwagen 4-achsig ZZ[P] "EVA" der DB Betriebs-Nr. 510 225 [P]
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Kesselwagen 4-achsig ZZ[P] Krupp DB Ep.IV Betriebsnummer: 20 80 005 1 041-7 [P] Metallachslager Mehrteilige Bremsanlage Bremsbacken in Radebene Extra angesetzte Achslagerdeckel Frei stehende Leitern Extra angesetzte Geländer Extra angesetzte Schilder Länge über Puffer: 120,5 mm Kurzkupplungskinematik: eingebaut AC Radsatztausch: möglich AC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2180.1
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Güterwagen Spitzdachwagen F / Hg FS Ep.II Betriebsnummer: 121 335 / 1152 507 Ausführung: In den Dreißigerjahren des vergangenen Jahrhunderts begann sich der Straßenverkehr zu einer spürbaren Konkurrenz des Warentransports auf der Schiene zu entwickeln. Außerdem waren die sehr langsamen Güterzüge den Bemühungen um eine Steigerung der Reisegeschwindigkeit von Schnellzügen im Weg. Daher unternahmen mehrere europäische Bahnverwaltungen Versuche, die Durchschnittsgeschwindigkeit ihrer Güterzüge zu erhöhen. Hierzu waren auch Investitionen in einen Wagenpark nötig, der die höheren Geschwindigkeiten lauf- und bremstechnisch bewältigen konnte. Die italienischen Staatsbahnen (FS) beschafften daraufhin Wagen in genieteter Ganzmetallbauweise, die durch einen Radstand von 6,10 m bei sehr kurzen Überhängen auffielen. Die DRG beschritt in Deutschland einen ähnlichen Weg und entwickelte den Ghs „Oppeln“, der einen Radstand von 6,00 m aufwies. Charakteristisches Merkmal der gedeckten italienischen Wagen war das Spitzdach, das bis auf wenige Ausnahmen zur Anwendung kam. Weniger auffällig, aber ebenso typisch war die Verwendung von I-Profilen für den Langträger. Die Radsätze liefen in Gleitlagern und stützten sich je nach Bauart über ein, zwei oder sogar drei Federpakete ab. Eine der Hauptaufgaben dieser Fahrzeuge war der Transport von Obst und Gemüse in ganz Europa. Daher besaßen die meisten Wagen in Bodennähe verschließbare Lüftungsöffnungen in den Seiten- und Stirnwänden. Von diesen wurden von 1937-46 über 17000 Stück mit und ohne Bremserhaus als Gattung F in Dienst gestellt. Oft liefen sie als Ganzzüge über Brenner und Gotthard bis zu den Nordseehäfen. Weitere 4400 Wagen, die sich durch nur einen seitlichen Lüftungsschieber unterschieden, entstanden zwischen 1942 und 1946. In den Fünfzigerjahren wurden insgesamt 3700 Wagen beider F-Varianten in den gemeinsamen EUROP-Wagenpark eingestellt. Dieser erlaubte den Mitgliedsbahnen die Behandlung fremder Wagen als ob es ihre eigenen wären. Nur zur Unterhaltung mussten sie in ihr Heimatland zurückkehren. Bis in die Achtzigerjahre und damit fast über ein halbes Jahrhundert war ein alpenquerender Güterzug ohne Spitzdachwagen fast undenkbar, selbst Ende der Neunziger wurde noch in so manch deutschem Rangierbahnhof ein Exemplar gesichtet. Eine identische Fahrwerkskonstruktion diente als Grundlage für den Eiskühlwagen der Gattung Hg. Auch er wies das charakteristische Dach sowie auf jeder Seite eine zweiflüglige Laderaumtür und zwei Öffnungen zum Befüllen mit Trockeneis auf. Von den Hg entstanden ab 1938 1490 Stück, nach dem Zweiten Weltkrieg wurden nochmals über 1000 gebaut, die als Neuerung Rollenlager besaßen. Auch die Kühlwagen kamen vorzugsweise über die Alpen – auf vielen zeitgenössischen Fotos künden lange Reihen im Hamburger Hafen davon. Allerdings sank ihr Stern bereits in den Siebzigerjahren – in großen Stückzahlen beschaffte die FS den UIC-Standard I. Filigrane Nachbildung der Radlager Frei stehende Tritte Originalgetreuer Nachbau des Unterbodens Räder auch innen profiliert Kurzkupplungskinematik nach NEM Präzise Bedruckung und Lackierung Fein gravierte Nieten Vorbildgerechte Doppelfederpakete Länge über Puffer: 210 mm Kurzkupplungskinematik: eingebaut AC Radsatztausch: möglich AC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2187
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Güterwagen Spitzdachwagen F / Hg FS Ep.III Betriebsnummer: 1139 380 / 1135 341 Ausführung: In den Dreißigerjahren des vergangenen Jahrhunderts begann sich der Straßenverkehr zu einer spürbaren Konkurrenz des Warentransports auf der Schiene zu entwickeln. Außerdem waren die sehr langsamen Güterzüge den Bemühungen um eine Steigerung der Reisegeschwindigkeit von Schnellzügen im Weg. Daher unternahmen mehrere europäische Bahnverwaltungen Versuche, die Durchschnittsgeschwindigkeit ihrer Güterzüge zu erhöhen. Hierzu waren auch Investitionen in einen Wagenpark nötig, der die höheren Geschwindigkeiten lauf- und bremstechnisch bewältigen konnte. Die italienischen Staatsbahnen (FS) beschafften daraufhin Wagen in genieteter Ganzmetallbauweise, die durch einen Radstand von 6,10 m bei sehr kurzen Überhängen auffielen. Die DRG beschritt in Deutschland einen ähnlichen Weg und entwickelte den Ghs „Oppeln“, der einen Radstand von 6,00 m aufwies. Charakteristisches Merkmal der gedeckten italienischen Wagen war das Spitzdach, das bis auf wenige Ausnahmen zur Anwendung kam. Weniger auffällig, aber ebenso typisch war die Verwendung von I-Profilen für den Langträger. Die Radsätze liefen in Gleitlagern und stützten sich je nach Bauart über ein, zwei oder sogar drei Federpakete ab. Eine der Hauptaufgaben dieser Fahrzeuge war der Transport von Obst und Gemüse in ganz Europa. Daher besaßen die meisten Wagen in Bodennähe verschließbare Lüftungsöffnungen in den Seiten- und Stirnwänden. Von diesen wurden von 1937-46 über 17000 Stück mit und ohne Bremserhaus als Gattung F in Dienst gestellt. Oft liefen sie als Ganzzüge über Brenner und Gotthard bis zu den Nordseehäfen. Weitere 4400 Wagen, die sich durch nur einen seitlichen Lüftungsschieber unterschieden, entstanden zwischen 1942 und 1946. In den Fünfzigerjahren wurden insgesamt 3700 Wagen beider F-Varianten in den gemeinsamen EUROP-Wagenpark eingestellt. Dieser erlaubte den Mitgliedsbahnen die Behandlung fremder Wagen als ob es ihre eigenen wären. Nur zur Unterhaltung mussten sie in ihr Heimatland zurückkehren. Bis in die Achtzigerjahre und damit fast über ein halbes Jahrhundert war ein alpenquerender Güterzug ohne Spitzdachwagen fast undenkbar, selbst Ende der Neunziger wurde noch in so manch deutschem Rangierbahnhof ein Exemplar gesichtet. Eine identische Fahrwerkskonstruktion diente als Grundlage für den Eiskühlwagen der Gattung Hg. Auch er wies das charakteristische Dach sowie auf jeder Seite eine zweiflüglige Laderaumtür und zwei Öffnungen zum Befüllen mit Trockeneis auf. Von den Hg entstanden ab 1938 1490 Stück, nach dem Zweiten Weltkrieg wurden nochmals über 1000 gebaut, die als Neuerung Rollenlager besaßen. Auch die Kühlwagen kamen vorzugsweise über die Alpen – auf vielen zeitgenössischen Fotos künden lange Reihen im Hamburger Hafen davon. Allerdings sank ihr Stern bereits in den Siebzigerjahren – in großen Stückzahlen beschaffte die FS den UIC-Standard I. Filigrane Nachbildung der Radlager Frei stehende Tritte Originalgetreuer Nachbau des Unterbodens Räder auch innen profiliert Kurzkupplungskinematik nach NEM Präzise Bedruckung und Lackierung Fein gravierte Nieten Vorbildgerechte Doppelfederpakete Länge über Puffer: 210 mm Kurzkupplungskinematik: eingebaut AC Radsatztausch: möglich AC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2187
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Offene Güterwagen Omm52 DB, 2er-Set Betriebs-Nr. 870 130 / 865 112
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