Startset Baustellenzug 120 Volt exklusiv für USA Dieses Startset enthält einen Baustellenzug, bestehend aus einer Tenderlok, einem Klemmbausteinwagen und einem Kipplorenwagen. Die Lok ist mit einem leistungsstarken Motor ausgerüstet und verfügt über ein beleuchtetes Spitzenlicht. Mit den beigelegten Stickern können die Lok und beide Wagen dekoriert werden. Das Set enthält zusätzlich einen kompletten Gleiskreis, Stromversorgung für 120 Volt und einen Fahrregler. Lokomotive mit Licht Muldenkippwagen kann beladen und entladen werden Klemmbausteinwagen zum selbergestalten. Mit Stickerbogen, damit können zwei verschiedene Beschriftungen gestaltet werden. 120V - USA

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Tenderlokomotive, Reihe 378 der BBÖ, Betriebs-Nr. 378.161, mit Rundschlot, Betriebszustand um 1934, LüP 137 mm. Beidseitig nach vorn gezogene Wasserkästen Erstmals komplett mit Speichenrädern Rot ausgelegte Treibstangen Leicht gealtert Reihe 378 / 93 der BBÖ / ÖBB – Die wohl bekannteste Tenderlokomotive Österreichs In den 20er-Jahren beauftragte die BBÖ die Lokomotivfabrik Floridsdorf mit der Herstellung einer Heißdampf-Tenderlok, die als NebenbahnLokomotive eingesetzt werden sollte. Sie sollte mehr Leistung als bisherige Baureihen bringen und diese nach und nach ersetzen. Zudem sollten die wesentlichen Bauteile mit der sich gleichzeitig in der Entwicklung befi ndlichen Verschub-Lokomotive der Reihe 478 kompatibel sein. Man begann ab 1926 mit der Serienfertigung der Lok, ohne dass ein Prototyp gefertigt worden war, und baute bis 1931 insgesamt 167 Stück der neuen Maschinen mit der Reihen-Bezeichnung 378. Seit ihrer Indienststellung prägte die Baureihe 378 mit der Achsformel 1‘D1‘ das Bild der Tenderlokomotiven in Österreich entscheidend mit. Auf fast allen österreichischen Nebenstrecken waren die Loks hauptsächlich im Personenverkehr im Einsatz und daher bis zum Ende des Dampfbetriebes schier unentbehrlich. Die Deutsche Reichsbahn benannte die Reihen-Bezeichnung später um in die Baureihe 93. Diese Bezeichnung behielt sie auch danach bei der ÖBB bei, 128 Lokomotiven wurden in den österreichischen Fahrzeugpark übernommen. 1957/58 wurden 72 Loks mit Giesl-Flachejektoren ausgerüstet, wodurch die Leistung von 875 auf fast 1000 PS gesteigert werden konnte. Die Loks waren die letzten Normalspur-Dampfl oks im Bestand der ÖBB. Der planmäßige Dampfbetrieb auf Normalspuren der ÖBB endete zum Jahresschluss 1976, doch einige der Loks wurden als „strategische Reserve“ sogar noch bis 1982 erhalten. Es sind etliche Fahrzeuge museal erhalten geblieben, einige davon dampfen sogar heute noch zur Freude vieler Dampfl okliebhaber bei Vereinen und Sonderfahrten.

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Tenderlokomotive, Reihe 93 der ÖBB, Betriebs-Nr. 93.1357, mit Rundschlot, Betriebszustand um 1968, LüP 137 mm. Beidseitig nach vorn gezogene Wasserkästen Vor- und Nachläufer als Speichenräder Rot ausgelegte Treibstangen Leicht gealtert Reihe 378 / 93 der BBÖ / ÖBB – Die wohl bekannteste Tenderlokomotive Österreichs In den 20er-Jahren beauftragte die BBÖ die Lokomotivfabrik Floridsdorf mit der Herstellung einer Heißdampf-Tenderlok, die als NebenbahnLokomotive eingesetzt werden sollte. Sie sollte mehr Leistung als bisherige Baureihen bringen und diese nach und nach ersetzen. Zudem sollten die wesentlichen Bauteile mit der sich gleichzeitig in der Entwicklung befi ndlichen Verschub-Lokomotive der Reihe 478 kompatibel sein. Man begann ab 1926 mit der Serienfertigung der Lok, ohne dass ein Prototyp gefertigt worden war, und baute bis 1931 insgesamt 167 Stück der neuen Maschinen mit der Reihen-Bezeichnung 378. Seit ihrer Indienststellung prägte die Baureihe 378 mit der Achsformel 1‘D1‘ das Bild der Tenderlokomotiven in Österreich entscheidend mit. Auf fast allen österreichischen Nebenstrecken waren die Loks hauptsächlich im Personenverkehr im Einsatz und daher bis zum Ende des Dampfbetriebes schier unentbehrlich. Die Deutsche Reichsbahn benannte die Reihen-Bezeichnung später um in die Baureihe 93. Diese Bezeichnung behielt sie auch danach bei der ÖBB bei, 128 Lokomotiven wurden in den österreichischen Fahrzeugpark übernommen. 1957/58 wurden 72 Loks mit Giesl-Flachejektoren ausgerüstet, wodurch die Leistung von 875 auf fast 1000 PS gesteigert werden konnte. Die Loks waren die letzten Normalspur-Dampfl oks im Bestand der ÖBB. Der planmäßige Dampfbetrieb auf Normalspuren der ÖBB endete zum Jahresschluss 1976, doch einige der Loks wurden als „strategische Reserve“ sogar noch bis 1982 erhalten. Es sind etliche Fahrzeuge museal erhalten geblieben, einige davon dampfen sogar heute noch zur Freude vieler Dampfl okliebhaber bei Vereinen und Sonderfahrten.

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Die Lok 93 der StLB (Steiermärkische Landesbahn) wurde im Jahr 1966 von der ÖBB gekauft. Der Tenderaufbau wurde entfernt und die Lok bekam einen neuen Anstrich mit Zierlinien und roten Radscheiben. Die im Jahr 1928 unter der Fabriknummer 2980 von der WLF hergestellte Lok war zuvor bei der BBÖ als 378.120 und unter der DRB/ÖBB als 93.1420 unterwegs. Ihr Einsatzgebiet bei der StLB war in erster Linie die Strecke Gleisdorf – Weiz. Sie wurde 1987 an die Fa. Brenner & Brenner abgegeben, seit 2011 gehört sie dem NLB (Verein Neue Landesbahn). Tenderlokomotive, Lok 93 der StLB, ehemalige 93.1420 der ÖBB, mit Rundschlot, Betriebszustand 1978, LüP 137 mm. Rot ausgelegte Treibstangen Reihe 378 / 93 der BBÖ / ÖBB – Die wohl bekannteste Tenderlokomotive Österreichs In den 20er-Jahren beauftragte die BBÖ die Lokomotivfabrik Floridsdorf mit der Herstellung einer Heißdampf-Tenderlok, die als NebenbahnLokomotive eingesetzt werden sollte. Sie sollte mehr Leistung als bisherige Baureihen bringen und diese nach und nach ersetzen. Zudem sollten die wesentlichen Bauteile mit der sich gleichzeitig in der Entwicklung befi ndlichen Verschub-Lokomotive der Reihe 478 kompatibel sein. Man begann ab 1926 mit der Serienfertigung der Lok, ohne dass ein Prototyp gefertigt worden war, und baute bis 1931 insgesamt 167 Stück der neuen Maschinen mit der Reihen-Bezeichnung 378. Seit ihrer Indienststellung prägte die Baureihe 378 mit der Achsformel 1‘D1‘ das Bild der Tenderlokomotiven in Österreich entscheidend mit. Auf fast allen österreichischen Nebenstrecken waren die Loks hauptsächlich im Personenverkehr im Einsatz und daher bis zum Ende des Dampfbetriebes schier unentbehrlich. Die Deutsche Reichsbahn benannte die Reihen-Bezeichnung später um in die Baureihe 93. Diese Bezeichnung behielt sie auch danach bei der ÖBB bei, 128 Lokomotiven wurden in den österreichischen Fahrzeugpark übernommen. 1957/58 wurden 72 Loks mit Giesl-Flachejektoren ausgerüstet, wodurch die Leistung von 875 auf fast 1000 PS gesteigert werden konnte. Die Loks waren die letzten Normalspur-Dampfl oks im Bestand der ÖBB. Der planmäßige Dampfbetrieb auf Normalspuren der ÖBB endete zum Jahresschluss 1976, doch einige der Loks wurden als „strategische Reserve“ sogar noch bis 1982 erhalten. Es sind etliche Fahrzeuge museal erhalten geblieben, einige davon dampfen sogar heute noch zur Freude vieler Dampfl okliebhaber bei Vereinen und Sonderfahrten.

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Tenderlokomotive, Reihe 93 der ÖBB, Betriebs-Nr. 93.1403, mit Giesl-Ejektor, Betriebszustand um 1982, LüP 137 mm. Mit Giesl-Ejektor Erstmals komplett mit Speichenrädern Rot ausgelegte Treibstangen Reihe 378 / 93 der BBÖ / ÖBB – Die wohl bekannteste Tenderlokomotive Österreichs In den 20er-Jahren beauftragte die BBÖ die Lokomotivfabrik Floridsdorf mit der Herstellung einer Heißdampf-Tenderlok, die als NebenbahnLokomotive eingesetzt werden sollte. Sie sollte mehr Leistung als bisherige Baureihen bringen und diese nach und nach ersetzen. Zudem sollten die wesentlichen Bauteile mit der sich gleichzeitig in der Entwicklung befi ndlichen Verschub-Lokomotive der Reihe 478 kompatibel sein. Man begann ab 1926 mit der Serienfertigung der Lok, ohne dass ein Prototyp gefertigt worden war, und baute bis 1931 insgesamt 167 Stück der neuen Maschinen mit der Reihen-Bezeichnung 378. Seit ihrer Indienststellung prägte die Baureihe 378 mit der Achsformel 1‘D1‘ das Bild der Tenderlokomotiven in Österreich entscheidend mit. Auf fast allen österreichischen Nebenstrecken waren die Loks hauptsächlich im Personenverkehr im Einsatz und daher bis zum Ende des Dampfbetriebes schier unentbehrlich. Die Deutsche Reichsbahn benannte die Reihen-Bezeichnung später um in die Baureihe 93. Diese Bezeichnung behielt sie auch danach bei der ÖBB bei, 128 Lokomotiven wurden in den österreichischen Fahrzeugpark übernommen. 1957/58 wurden 72 Loks mit Giesl-Flachejektoren ausgerüstet, wodurch die Leistung von 875 auf fast 1000 PS gesteigert werden konnte. Die Loks waren die letzten Normalspur-Dampfl oks im Bestand der ÖBB. Der planmäßige Dampfbetrieb auf Normalspuren der ÖBB endete zum Jahresschluss 1976, doch einige der Loks wurden als „strategische Reserve“ sogar noch bis 1982 erhalten. Es sind etliche Fahrzeuge museal erhalten geblieben, einige davon dampfen sogar heute noch zur Freude vieler Dampfl okliebhaber bei Vereinen und Sonderfahrten.

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Güterzug-Dampflokomotive mit Schlepptender, Baureihe 42, Betriebs-Nr. 42 1486, handgealtert mit zusätzlichen Rostfleckenimitaten, Federpuffer an Lok und Tender, LüP 268 mm. Nur wenige Tage nach Kriegsende im Mai 1945, der sogenannten „Stunde 0“ begann der Aufbau des zerstörten Deutschlands und Europa. Alle Fahrzeuge, die noch betriebsbereit waren, wurden genutzt, um die Züge auf dem beschädigten Schienennetz wieder in Fahrt zu bringen. Die neuen Staatsbahnen waren noch nicht gegründet und so wurden alle verfügbaren Lokomotiven zum Laufen gebracht. Unser Modell zeigt den Betriebszustand der Baureihe 42 mit ursprünglicher Wintertarnung, verschmutzt und rostig, aber betriebsbereit. Es ist die Übergangszeit von der Epoche II in die Epoche III Schwere Kriegslok der Baureihe 42 Die während des Zweiten Weltkriegs als Kompromiss zwischen der BR 52 und der BR 44 entwickelte BR 42 kam vor allem in Österreich und den besetzten Gebieten zum Einsatz. Nach dem Krieg wurde sie im Westen (Bundesrepublik Deutschland, Luxemburg und Österreich) sowie im Osten (Deutsche Demokratische Republik, Ungarn, Bulgarien, Polen, Rumänien und Sowjetunion) weiter eingesetzt. Unser Modell ist die Betriebsnummer 42 1486 mit der etwas „zebraartigen” Wintertarnung. Wir bieten zwei neue, gealterte Varianten an: Zum einen eine noch betriebsfähige Version und zum anderen eine stark gealterte, ausgeschlachtete und mit Einschusslöchern versehene „Schrottlok”. In unserem Sortiment finden sich bereits länger die L131503, die 42 1486 im neuen Zustand, sowie die L131504, die 42 547 „Allied Forces – British”, nach der Beschlagnahmung durch die britischen Besatzungsmächte.

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LOK IST OHNE ANTRIEB / OHNE BELEUCHTUNG / OHNE ELEKTRONIK ! Güterzug-Dampflokomotive mit Schlepptender, Baureihe 42, Betriebs-Nr. 42 1486, handgealtert, handgerostet, ohne Antrieb, ohne Beleuchtung, ohne Elektronik, LüP 268 mm. Nach Einstellung der Kampfhandlungen am Ende des zweiten Weltkrieges 1945 in Europa fanden sich überall kriegsbeschädigte Lokomotiven, die nicht mehr in Betrieb genommen werden konnten. Lange vor ihrer Verschrottung wurden sie gesammelt und geprüft, ob sie mit vertretbaren Aufwand repariert werden konnten oder verschrottet werden sollten. Vielerorts wurden in ganz Europa Lokomotiven an ihre ursprüngliche Besitzer zurückgegeben. Unser Modell zeigt eine stark beschädigte Güterzuglok der Baureihe 42 mit Einschusslöchern, stark verrostet und verschmutzt, kaputten Scheiben und fehlenden Teilen. Sie wird ihre letzte Reise zum Schrottplatz nicht mehr mit eigener Kraft antreten. Schwere Kriegslok der Baureihe 42 Die während des Zweiten Weltkriegs als Kompromiss zwischen der BR 52 und der BR 44 entwickelte BR 42 kam vor allem in Österreich und den besetzten Gebieten zum Einsatz. Nach dem Krieg wurde sie im Westen (Bundesrepublik Deutschland, Luxemburg und Österreich) sowie im Osten (Deutsche Demokratische Republik, Ungarn, Bulgarien, Polen, Rumänien und Sowjetunion) weiter eingesetzt. Unser Modell ist die Betriebsnummer 42 1486 mit der etwas „zebraartigen” Wintertarnung. Wir bieten zwei neue, gealterte Varianten an: Zum einen eine noch betriebsfähige Version und zum anderen eine stark gealterte, ausgeschlachtete und mit Einschusslöchern versehene „Schrottlok”. In unserem Sortiment finden sich bereits länger die L131503, die 42 1486 im neuen Zustand, sowie die L131504, die 42 547 „Allied Forces – British”, nach der Beschlagnahmung durch die britischen Besatzungsmächte.

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Die Reihe 2060 wurde von den Jenbacher Werken (JW) von 1954 bis 1962 in mehreren Baulosen für die ÖBB gebaut, um die älteren und unwirtschaftlich gewordenen Dampflokomotiven im leichten Verschub-Dienst in Bahnhöfen zu ersetzen. In den ersten Jahren wurde sie allerdings auch im leichten Streckendienst eingesetzt. Obwohl die Lok mit ihren gerade mal 200 PS eigentlich zu schwach war, wurden dennoch 100 Stück an die ÖBB und weitere 45 Loks in die ehemalige UdSSR geliefert. Ab der Betriebs-Nummer 2060.81 erhielt die Lok wesentliche Verbesserungen und wurde nun bereits ab Werk in Blutorange anstatt in Tannengrün ausgeliefert. Bis zur 2060.73 bestand eine Besonderheit der bis zu 60 km/h schnellen Lok darin, dass im Tandembetrieb zwei Maschinen mit den Führerständen zueinander mit einer Tandemwelle gekoppelt werden konnten. Dies war jedoch relativ umständlich und wurde nur in den ersten Jahren genutzt. Obwohl mittlerweile die Hälfte der Loks verschrottet ist, kann man die „Arbeitstiere“ noch immer bei der ÖBB und bei der ÖGEG bei Verschub-Arbeiten oder vor Museumszügen und bei verschiedenen Eisenbahngesellschaften oder Privatbahnen im Betrieb erleben. Diesel-Verschublokomotive, Reihe 2060 der ÖBB, Betriebs-Nr. 2060.08, Zf Jenbach, tannengrün, Betriebszustand 1961, LüP 76 mm. Austauschachse mit einem Haftreifen für eine höhere Zugkraft liegt bei

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Die Reihe 2060 wurde von den Jenbacher Werken (JW) von 1954 bis 1962 in mehreren Baulosen für die ÖBB gebaut, um die älteren und unwirtschaftlich gewordenen Dampflokomotiven im leichten Verschub-Dienst in Bahnhöfen zu ersetzen. In den ersten Jahren wurde sie allerdings auch im leichten Streckendienst eingesetzt. Obwohl die Lok mit ihren gerade mal 200 PS eigentlich zu schwach war, wurden dennoch 100 Stück an die ÖBB und weitere 45 Loks in die ehemalige UdSSR geliefert. Ab der Betriebs-Nummer 2060.81 erhielt die Lok wesentliche Verbesserungen und wurde nun bereits ab Werk in Blutorange anstatt in Tannengrün ausgeliefert. Bis zur 2060.73 bestand eine Besonderheit der bis zu 60 km/h schnellen Lok darin, dass im Tandembetrieb zwei Maschinen mit den Führerständen zueinander mit einer Tandemwelle gekoppelt werden konnten. Dies war jedoch relativ umständlich und wurde nur in den ersten Jahren genutzt. Obwohl mittlerweile die Hälfte der Loks verschrottet ist, kann man die „Arbeitstiere“ noch immer bei der ÖBB und bei der ÖGEG bei Verschub-Arbeiten oder vor Museumszügen und bei verschiedenen Eisenbahngesellschaften oder Privatbahnen im Betrieb erleben. Diesel-Verschublokomotive, Reihe 2060 der ÖBB, Betriebs-Nr. 2060 067-2, Zf St. Pölten, blutorange, Betriebszustand 1982, LüP 76 mm. Austauschachse mit einem Haftreifen für eine höhere Zugkraft liegt bei

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Die Reihe 2060 wurde von den Jenbacher Werken (JW) von 1954 bis 1962 in mehreren Baulosen für die ÖBB gebaut, um die älteren und unwirtschaftlich gewordenen Dampflokomotiven im leichten Verschub-Dienst in Bahnhöfen zu ersetzen. In den ersten Jahren wurde sie allerdings auch im leichten Streckendienst eingesetzt. Obwohl die Lok mit ihren gerade mal 200 PS eigentlich zu schwach war, wurden dennoch 100 Stück an die ÖBB und weitere 45 Loks in die ehemalige UdSSR geliefert. Ab der Betriebs-Nummer 2060.81 erhielt die Lok wesentliche Verbesserungen und wurde nun bereits ab Werk in Blutorange anstatt in Tannengrün ausgeliefert. Bis zur 2060.73 bestand eine Besonderheit der bis zu 60 km/h schnellen Lok darin, dass im Tandembetrieb zwei Maschinen mit den Führerständen zueinander mit einer Tandemwelle gekoppelt werden konnten. Dies war jedoch relativ umständlich und wurde nur in den ersten Jahren genutzt. Obwohl mittlerweile die Hälfte der Loks verschrottet ist, kann man die „Arbeitstiere“ noch immer bei der ÖBB und bei der ÖGEG bei Verschub-Arbeiten oder vor Museumszügen und bei verschiedenen Eisenbahngesellschaften oder Privatbahnen im Betrieb erleben. Diesel-Verschublokomotive, Reihe 2060 der ÖBB, Betriebs-Nr. 2060 079-7, Zf Wels, verkehrsrot mit „Pflatsch“, Betriebszustand 2000, LüP 76 mm. Austauschachse mit einem Haftreifen für eine höhere Zugkraft liegt bei

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Die Reihe 2060 wurde von den Jenbacher Werken (JW) von 1954 bis 1962 in mehreren Baulosen für die ÖBB gebaut, um die älteren und unwirtschaftlich gewordenen Dampflokomotiven im leichten Verschub-Dienst in Bahnhöfen zu ersetzen. In den ersten Jahren wurde sie allerdings auch im leichten Streckendienst eingesetzt. Obwohl die Lok mit ihren gerade mal 200 PS eigentlich zu schwach war, wurden dennoch 100 Stück an die ÖBB und weitere 45 Loks in die ehemalige UdSSR geliefert. Ab der Betriebs-Nummer 2060.81 erhielt die Lok wesentliche Verbesserungen und wurde nun bereits ab Werk in Blutorange anstatt in Tannengrün ausgeliefert. Bis zur 2060.73 bestand eine Besonderheit der bis zu 60 km/h schnellen Lok darin, dass im Tandembetrieb zwei Maschinen mit den Führerständen zueinander mit einer Tandemwelle gekoppelt werden konnten. Dies war jedoch relativ umständlich und wurde nur in den ersten Jahren genutzt. Obwohl mittlerweile die Hälfte der Loks verschrottet ist, kann man die „Arbeitstiere“ noch immer bei der ÖBB und bei der ÖGEG bei Verschub-Arbeiten oder vor Museumszügen und bei verschiedenen Eisenbahngesellschaften oder Privatbahnen im Betrieb erleben. Die Gmundner Zementwerke besitzen seit 1939 eine normalspurige Werksbahn, die das Werk mit dem Bahnhof Gmunden verbindet. Auf deren Gleisen werden derzeit jährlich etwa 375.000 Tonnen Zement nach Gmunden und von dort aus von Rail Cargo Austria weitertransportiert. 1994 wurde die Lok 2060.023 von der ÖBB übernommen und nach diversen Umbauarbeiten bis zum Jahr 2014 als Lok 7 eingesetzt. Heute erledigt alle Werks-Verschub-Aufgaben ein Rangier-Roboter. Diesel-Verschublokomotive, Lok 7 des Gmundner Zementwerkes (ex 2060.023 der ÖBB), Betriebszustand ca. 2011, LüP 76 mm. Austauschachse mit einem Haftreifen für eine höhere Zugkraft liegt bei

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Die Reihe 2060 wurde von den Jenbacher Werken (JW) von 1954 bis 1962 in mehreren Baulosen für die ÖBB gebaut, um die älteren und unwirtschaftlich gewordenen Dampflokomotiven im leichten Verschub-Dienst in Bahnhöfen zu ersetzen. In den ersten Jahren wurde sie allerdings auch im leichten Streckendienst eingesetzt. Obwohl die Lok mit ihren gerade mal 200 PS eigentlich zu schwach war, wurden dennoch 100 Stück an die ÖBB und weitere 45 Loks in die ehemalige UdSSR geliefert. Ab der Betriebs-Nummer 2060.81 erhielt die Lok wesentliche Verbesserungen und wurde nun bereits ab Werk in Blutorange anstatt in Tannengrün ausgeliefert. Bis zur 2060.73 bestand eine Besonderheit der bis zu 60 km/h schnellen Lok darin, dass im Tandembetrieb zwei Maschinen mit den Führerständen zueinander mit einer Tandemwelle gekoppelt werden konnten. Dies war jedoch relativ umständlich und wurde nur in den ersten Jahren genutzt. Obwohl mittlerweile die Hälfte der Loks verschrottet ist, kann man die „Arbeitstiere“ noch immer bei der ÖBB und bei der ÖGEG bei Verschub-Arbeiten oder vor Museumszügen und bei verschiedenen Eisenbahngesellschaften oder Privatbahnen im Betrieb erleben. Hinter der RPS (Rail Professionals Stütz) verbarg sich eigentlich der tschechische Kombioperateur Metrans, der in Tschechien und Deutschland als eigenständige EVU fungiert. Die Triebfahrzeuge der RPS wurden von Metrans gekauft und der RPS zur Verfügung gestellt. Mittlerweile gibt es durch neue Strukturen bei Metrans die RPS nicht mehr, dafür aber die Pro-Lok GmbH (PLOK) und die METRANS Railprofi Austria (RPA), beide mit derselben Geschäftsführung. Diesel-Verschublokomotive, Reihe 2060 der RPS, Betriebs-Nr. 2060 082-1, Betriebszustand 2014, LüP 76 mm. Austauschachse mit einem Haftreifen für eine höhere Zugkraft liegt bei

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Die Reihe 2060 wurde von den Jenbacher Werken (JW) von 1954 bis 1962 in mehreren Baulosen für die ÖBB gebaut, um die älteren und unwirtschaftlich gewordenen Dampflokomotiven im leichten Verschub-Dienst in Bahnhöfen zu ersetzen. In den ersten Jahren wurde sie allerdings auch im leichten Streckendienst eingesetzt. Obwohl die Lok mit ihren gerade mal 200 PS eigentlich zu schwach war, wurden dennoch 100 Stück an die ÖBB und weitere 45 Loks in die ehemalige UdSSR geliefert. Ab der Betriebs-Nummer 2060.81 erhielt die Lok wesentliche Verbesserungen und wurde nun bereits ab Werk in Blutorange anstatt in Tannengrün ausgeliefert. Bis zur 2060.73 bestand eine Besonderheit der bis zu 60 km/h schnellen Lok darin, dass im Tandembetrieb zwei Maschinen mit den Führerständen zueinander mit einer Tandemwelle gekoppelt werden konnten. Dies war jedoch relativ umständlich und wurde nur in den ersten Jahren genutzt. Obwohl mittlerweile die Hälfte der Loks verschrottet ist, kann man die „Arbeitstiere“ noch immer bei der ÖBB und bei der ÖGEG bei Verschub-Arbeiten oder vor Museumszügen und bei verschiedenen Eisenbahngesellschaften oder Privatbahnen im Betrieb erleben. Diesel-Verschublokomotive, Reihe 2060 der ÖBB, Betriebs-Nr. 2060.08, Zf Jenbach, tannengrün, Betriebszustand 1961, LüP 76 mm. Austauschachse mit einem Haftreifen für eine höhere Zugkraft liegt bei

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Die Reihe 2060 wurde von den Jenbacher Werken (JW) von 1954 bis 1962 in mehreren Baulosen für die ÖBB gebaut, um die älteren und unwirtschaftlich gewordenen Dampflokomotiven im leichten Verschub-Dienst in Bahnhöfen zu ersetzen. In den ersten Jahren wurde sie allerdings auch im leichten Streckendienst eingesetzt. Obwohl die Lok mit ihren gerade mal 200 PS eigentlich zu schwach war, wurden dennoch 100 Stück an die ÖBB und weitere 45 Loks in die ehemalige UdSSR geliefert. Ab der Betriebs-Nummer 2060.81 erhielt die Lok wesentliche Verbesserungen und wurde nun bereits ab Werk in Blutorange anstatt in Tannengrün ausgeliefert. Bis zur 2060.73 bestand eine Besonderheit der bis zu 60 km/h schnellen Lok darin, dass im Tandembetrieb zwei Maschinen mit den Führerständen zueinander mit einer Tandemwelle gekoppelt werden konnten. Dies war jedoch relativ umständlich und wurde nur in den ersten Jahren genutzt. Obwohl mittlerweile die Hälfte der Loks verschrottet ist, kann man die „Arbeitstiere“ noch immer bei der ÖBB und bei der ÖGEG bei Verschub-Arbeiten oder vor Museumszügen und bei verschiedenen Eisenbahngesellschaften oder Privatbahnen im Betrieb erleben. Diesel-Verschublokomotive, Reihe 2060 der ÖBB, Betriebs-Nr. 2060 067-2, Zf St. Pölten, blutorange, Betriebszustand 1982, LüP 76 mm. Austauschachse mit einem Haftreifen für eine höhere Zugkraft liegt bei

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Die Reihe 2060 wurde von den Jenbacher Werken (JW) von 1954 bis 1962 in mehreren Baulosen für die ÖBB gebaut, um die älteren und unwirtschaftlich gewordenen Dampflokomotiven im leichten Verschub-Dienst in Bahnhöfen zu ersetzen. In den ersten Jahren wurde sie allerdings auch im leichten Streckendienst eingesetzt. Obwohl die Lok mit ihren gerade mal 200 PS eigentlich zu schwach war, wurden dennoch 100 Stück an die ÖBB und weitere 45 Loks in die ehemalige UdSSR geliefert. Ab der Betriebs-Nummer 2060.81 erhielt die Lok wesentliche Verbesserungen und wurde nun bereits ab Werk in Blutorange anstatt in Tannengrün ausgeliefert. Bis zur 2060.73 bestand eine Besonderheit der bis zu 60 km/h schnellen Lok darin, dass im Tandembetrieb zwei Maschinen mit den Führerständen zueinander mit einer Tandemwelle gekoppelt werden konnten. Dies war jedoch relativ umständlich und wurde nur in den ersten Jahren genutzt. Obwohl mittlerweile die Hälfte der Loks verschrottet ist, kann man die „Arbeitstiere“ noch immer bei der ÖBB und bei der ÖGEG bei Verschub-Arbeiten oder vor Museumszügen und bei verschiedenen Eisenbahngesellschaften oder Privatbahnen im Betrieb erleben. Diesel-Verschublokomotive, Reihe 2060 der ÖBB, Betriebs-Nr. 2060 079-7, Zf Wels, verkehrsrot mit „Pflatsch“, Betriebszustand 2000, LüP 76 mm. Austauschachse mit einem Haftreifen für eine höhere Zugkraft liegt bei

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Die Reihe 2060 wurde von den Jenbacher Werken (JW) von 1954 bis 1962 in mehreren Baulosen für die ÖBB gebaut, um die älteren und unwirtschaftlich gewordenen Dampflokomotiven im leichten Verschub-Dienst in Bahnhöfen zu ersetzen. In den ersten Jahren wurde sie allerdings auch im leichten Streckendienst eingesetzt. Obwohl die Lok mit ihren gerade mal 200 PS eigentlich zu schwach war, wurden dennoch 100 Stück an die ÖBB und weitere 45 Loks in die ehemalige UdSSR geliefert. Ab der Betriebs-Nummer 2060.81 erhielt die Lok wesentliche Verbesserungen und wurde nun bereits ab Werk in Blutorange anstatt in Tannengrün ausgeliefert. Bis zur 2060.73 bestand eine Besonderheit der bis zu 60 km/h schnellen Lok darin, dass im Tandembetrieb zwei Maschinen mit den Führerständen zueinander mit einer Tandemwelle gekoppelt werden konnten. Dies war jedoch relativ umständlich und wurde nur in den ersten Jahren genutzt. Obwohl mittlerweile die Hälfte der Loks verschrottet ist, kann man die „Arbeitstiere“ noch immer bei der ÖBB und bei der ÖGEG bei Verschub-Arbeiten oder vor Museumszügen und bei verschiedenen Eisenbahngesellschaften oder Privatbahnen im Betrieb erleben. Die Gmundner Zementwerke besitzen seit 1939 eine normalspurige Werksbahn, die das Werk mit dem Bahnhof Gmunden verbindet. Auf deren Gleisen werden derzeit jährlich etwa 375.000 Tonnen Zement nach Gmunden und von dort aus von Rail Cargo Austria weitertransportiert. 1994 wurde die Lok 2060.023 von der ÖBB übernommen und nach diversen Umbauarbeiten bis zum Jahr 2014 als Lok 7 eingesetzt. Heute erledigt alle Werks-Verschub-Aufgaben ein Rangier-Roboter. Diesel-Verschublokomotive, Lok 7 des Gmundner Zementwerkes (ex 2060.023 der ÖBB), Betriebszustand ca. 2011, LüP 76 mm. Austauschachse mit einem Haftreifen für eine höhere Zugkraft liegt bei

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Die Reihe 2060 wurde von den Jenbacher Werken (JW) von 1954 bis 1962 in mehreren Baulosen für die ÖBB gebaut, um die älteren und unwirtschaftlich gewordenen Dampflokomotiven im leichten Verschub-Dienst in Bahnhöfen zu ersetzen. In den ersten Jahren wurde sie allerdings auch im leichten Streckendienst eingesetzt. Obwohl die Lok mit ihren gerade mal 200 PS eigentlich zu schwach war, wurden dennoch 100 Stück an die ÖBB und weitere 45 Loks in die ehemalige UdSSR geliefert. Ab der Betriebs-Nummer 2060.81 erhielt die Lok wesentliche Verbesserungen und wurde nun bereits ab Werk in Blutorange anstatt in Tannengrün ausgeliefert. Bis zur 2060.73 bestand eine Besonderheit der bis zu 60 km/h schnellen Lok darin, dass im Tandembetrieb zwei Maschinen mit den Führerständen zueinander mit einer Tandemwelle gekoppelt werden konnten. Dies war jedoch relativ umständlich und wurde nur in den ersten Jahren genutzt. Obwohl mittlerweile die Hälfte der Loks verschrottet ist, kann man die „Arbeitstiere“ noch immer bei der ÖBB und bei der ÖGEG bei Verschub-Arbeiten oder vor Museumszügen und bei verschiedenen Eisenbahngesellschaften oder Privatbahnen im Betrieb erleben. Hinter der RPS (Rail Professionals Stütz) verbarg sich eigentlich der tschechische Kombioperateur Metrans, der in Tschechien und Deutschland als eigenständige EVU fungiert. Die Triebfahrzeuge der RPS wurden von Metrans gekauft und der RPS zur Verfügung gestellt. Mittlerweile gibt es durch neue Strukturen bei Metrans die RPS nicht mehr, dafür aber die Pro-Lok GmbH (PLOK) und die METRANS Railprofi Austria (RPA), beide mit derselben Geschäftsführung. Diesel-Verschublokomotive, Reihe 2060 der RPS, Betriebs-Nr. 2060 082-1, Betriebszustand 2014, LüP 76 mm. Austauschachse mit einem Haftreifen für eine höhere Zugkraft liegt bei

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Baureihe 614 1971 ließ die DB zwei Prototypen der Baureihe 614 entwickeln. Diese speziell für den Bezirks- und Regionalverkehr konzipierten Dieseltriebzüge – eine Weiterentwicklung der Baureihe 624 / 634 – bekamen einen nach oben etwas verjüngten Wagenkasten, weil eine sogenannte „gleisbogenabhängige Wagenkastensteuerung (GSt)“ eingebaut werden sollte. Dies gab dem Triebzug seine typische Form. Da die GSt aber letztlich nichts brachte, wurde bei den zwischen 1973 und 1977 gelieferten 40 Serienfahrzeugen darauf verzichtet – die Gehäuseform jedoch blieb. MAN fertigte für 25 Einheiten die Mittelwagen, während die Waggonfabrik Uerdingen die mit je einem 330-kW- oder später 367-kW-Motor ausgerüsteten Triebwagen dazu herstellte. Die letzten 15 Garnituren (ab 1975) wurden dann komplett bei MAN gefertigt. Zwar waren die Triebzüge als 3-teilige Einheiten konzipiert (204 Plätze in der zweiten und 2 x 12 Plätze in der ersten Klasse), sie wurden aber mehrfachtraktionsfähig ausgeführt und – gerade in der Anfangszeit – gelegentlich auch 4-teilig mit einem zusätzlichen Mittelwagen gefahren. Eine Mehrfachtraktion hingegen war eher eine Seltenheit, in späteren Jahren gab es fast gar keine mehr. Die ersten 25 Einheiten wurden dem Bw Nürnberg zugeteilt, von wo aus die Triebzüge auf allen nicht elektrifi zierten Strecken Frankens und der Oberpfalz eingesetzt wurden. Typische Farbgebung war damals die „Pop“-Lackierung Blutorange / Kieselgrau. Die letzten 15 Züge – mittlerweile allerdings in der Farbgebung Ozeanblau / Elfenbein – wurden im Bw Braunschweig stationiert, von wo aus sie auf den Strecken z.B. nach Paderborn, Göttingen, Münster oder Bielefeld eingesetzt wurden. Auch auf der Heidebahn von Buchholz über Soltau nach Hannover konnte man sie am Ende Ihrer Einsatzzeit beobachten. Die meisten Fahrzeuge wurden später in Minttürkis / Lichtgrau lackiert und am Ende fast ausschließlich in Verkehrsrot. Im Zuge einer Teilmodernisierung erhielten etliche Einheiten einen stärkeren (448 kW) Motor. Fast alle der von der DB AG zuletzt in Nürnberg und Braunschweig stationierten Fahrzeuge wurden am Ende noch einmal modernisiert, z.B. fi el das Gepäckabteil weg, die Fenster wurden gegen andere ersetzt und ein Fenster kam hinzu. Selbstverständlich wurden diese gehäusespezifi schen Änderungen auch bei den LILIPUTModellen berücksichtigt! Am 15. Februar 2011 – nach einer Einsatzzeit der Baureihe von genau 40 Jahren – wurde die letzte betriebsfähige Einheit, die seit ihrer Ablieferung 1973 in Nürnberg stationiert war und sogar noch die „Pop“-Lackierung besaß (614 005 / 006 und 914 003), dem DB-Museum in Nürnberg überstellt. Sie steht nun für Sonderfahrten zur Verfügung. Unser in Nürnberg stationiertes Vorbild mit der Zugzielanzeige „Neuhaus (Peg.)“ wurde im November 1973 ausgeliefert und war von Beginn an in Nürnberg stationiert. Der Zug befuhr sämtliche fränkische Bahnstrecken, u.a. auch als Regionalzug R3 auf der 50,7 km langen, nicht elektrifizierten Hauptbahn-Strecke von Nürnberg über Hersbruck nach Neuhaus an der Pegnitz (aktuelle DB-Kursbuchstrecke 860), die durch die malerische Fränkische Schweiz führt und sehr kurvenreich ist. Die Strecke wurde mittlerweile weiter ausgebaut und führt bis nach Tschechien. Der Zug wurde 1998 in Verkehrsrot umlackiert und im März 2008 ausgemustert. Dieseltriebzug, Baureihe 614 / 914 der DB AG, 3-teilig, blutorange / kieselgrau, Betriebszustand 1994, Zugzielanzeige „Neuhaus (Peg.)“, Betriebs-Nrn. 614 011-5, 614 012-3 und 914 006-2, LüP gesamt 913 mm. Ursprungs-Ausführung mit Ausstell-Fenstern und Gepäck-Abteil DB AG-Logo groß Beide Enddrehgestelle angetrieben (2 Motoren)

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Baureihe 614 1971 ließ die DB zwei Prototypen der Baureihe 614 entwickeln. Diese speziell für den Bezirks- und Regionalverkehr konzipierten Dieseltriebzüge – eine Weiterentwicklung der Baureihe 624 / 634 – bekamen einen nach oben etwas verjüngten Wagenkasten, weil eine sogenannte „gleisbogenabhängige Wagenkastensteuerung (GSt)“ eingebaut werden sollte. Dies gab dem Triebzug seine typische Form. Da die GSt aber letztlich nichts brachte, wurde bei den zwischen 1973 und 1977 gelieferten 40 Serienfahrzeugen darauf verzichtet – die Gehäuseform jedoch blieb. MAN fertigte für 25 Einheiten die Mittelwagen, während die Waggonfabrik Uerdingen die mit je einem 330-kW- oder später 367-kW-Motor ausgerüsteten Triebwagen dazu herstellte. Die letzten 15 Garnituren (ab 1975) wurden dann komplett bei MAN gefertigt. Zwar waren die Triebzüge als 3-teilige Einheiten konzipiert (204 Plätze in der zweiten und 2 x 12 Plätze in der ersten Klasse), sie wurden aber mehrfachtraktionsfähig ausgeführt und – gerade in der Anfangszeit – gelegentlich auch 4-teilig mit einem zusätzlichen Mittelwagen gefahren. Eine Mehrfachtraktion hingegen war eher eine Seltenheit, in späteren Jahren gab es fast gar keine mehr. Die ersten 25 Einheiten wurden dem Bw Nürnberg zugeteilt, von wo aus die Triebzüge auf allen nicht elektrifi zierten Strecken Frankens und der Oberpfalz eingesetzt wurden. Typische Farbgebung war damals die „Pop“-Lackierung Blutorange / Kieselgrau. Die letzten 15 Züge – mittlerweile allerdings in der Farbgebung Ozeanblau / Elfenbein – wurden im Bw Braunschweig stationiert, von wo aus sie auf den Strecken z.B. nach Paderborn, Göttingen, Münster oder Bielefeld eingesetzt wurden. Auch auf der Heidebahn von Buchholz über Soltau nach Hannover konnte man sie am Ende Ihrer Einsatzzeit beobachten. Die meisten Fahrzeuge wurden später in Minttürkis / Lichtgrau lackiert und am Ende fast ausschließlich in Verkehrsrot. Im Zuge einer Teilmodernisierung erhielten etliche Einheiten einen stärkeren (448 kW) Motor. Fast alle der von der DB AG zuletzt in Nürnberg und Braunschweig stationierten Fahrzeuge wurden am Ende noch einmal modernisiert, z.B. fi el das Gepäckabteil weg, die Fenster wurden gegen andere ersetzt und ein Fenster kam hinzu. Selbstverständlich wurden diese gehäusespezifi schen Änderungen auch bei den LILIPUTModellen berücksichtigt! Am 15. Februar 2011 – nach einer Einsatzzeit der Baureihe von genau 40 Jahren – wurde die letzte betriebsfähige Einheit, die seit ihrer Ablieferung 1973 in Nürnberg stationiert war und sogar noch die „Pop“-Lackierung besaß (614 005 / 006 und 914 003), dem DB-Museum in Nürnberg überstellt. Sie steht nun für Sonderfahrten zur Verfügung. Unser in Nürnberg stationiertes und im August / September ausgeliefertes Vorbild mit der Zugzielanzeige „Cadolzburg“ fuhr auf vielen fränkischen Bahnstrecken, zuletzt u.a. als Regionalzug R 11 auf der Rangau-Bahn, einer beschaulichen, 12,9 km langen nichtelektrifi zierten Regionalbahn von Fürth / Bay. über Zirndorf nach Cadolzburg (aktuelle DB-Kursbuchstrecke 808), die kurz nach dem Haltepunkt Dambach auf einer langen Stahlbrücke den Main-Donau-Kanal überquert. Diese 3er-Garnitur ist die einzige, die bis zuletzt ihre Ursprungs-Lackierung behielt – sie steht heute in gutem Zustand im Nürnberger DB-Museum. Dieseltriebzug, Baureihe 614 / 914 der DB AG, 3-teilig, blutorange / kieselgrau, Betriebszustand 2008, Zugzielanzeige „Cadolzburg“, Betriebs-Nrn. 614 005-7, 614 006-5 und 914 003-9, LüP gesamt 913 mm. Umgebaute Ausführung mit neuen Fenstern und ohne Gepäck-Abteil DB AG-Logo klein Beide Enddrehgestelle angetrieben (2 Motoren)

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Baureihe 614 1971 ließ die DB zwei Prototypen der Baureihe 614 entwickeln. Diese speziell für den Bezirks- und Regionalverkehr konzipierten Dieseltriebzüge – eine Weiterentwicklung der Baureihe 624 / 634 – bekamen einen nach oben etwas verjüngten Wagenkasten, weil eine sogenannte „gleisbogenabhängige Wagenkastensteuerung (GSt)“ eingebaut werden sollte. Dies gab dem Triebzug seine typische Form. Da die GSt aber letztlich nichts brachte, wurde bei den zwischen 1973 und 1977 gelieferten 40 Serienfahrzeugen darauf verzichtet – die Gehäuseform jedoch blieb. MAN fertigte für 25 Einheiten die Mittelwagen, während die Waggonfabrik Uerdingen die mit je einem 330-kW- oder später 367-kW-Motor ausgerüsteten Triebwagen dazu herstellte. Die letzten 15 Garnituren (ab 1975) wurden dann komplett bei MAN gefertigt. Zwar waren die Triebzüge als 3-teilige Einheiten konzipiert (204 Plätze in der zweiten und 2 x 12 Plätze in der ersten Klasse), sie wurden aber mehrfachtraktionsfähig ausgeführt und – gerade in der Anfangszeit – gelegentlich auch 4-teilig mit einem zusätzlichen Mittelwagen gefahren. Eine Mehrfachtraktion hingegen war eher eine Seltenheit, in späteren Jahren gab es fast gar keine mehr. Die ersten 25 Einheiten wurden dem Bw Nürnberg zugeteilt, von wo aus die Triebzüge auf allen nicht elektrifi zierten Strecken Frankens und der Oberpfalz eingesetzt wurden. Typische Farbgebung war damals die „Pop“-Lackierung Blutorange / Kieselgrau. Die letzten 15 Züge – mittlerweile allerdings in der Farbgebung Ozeanblau / Elfenbein – wurden im Bw Braunschweig stationiert, von wo aus sie auf den Strecken z.B. nach Paderborn, Göttingen, Münster oder Bielefeld eingesetzt wurden. Auch auf der Heidebahn von Buchholz über Soltau nach Hannover konnte man sie am Ende Ihrer Einsatzzeit beobachten. Die meisten Fahrzeuge wurden später in Minttürkis / Lichtgrau lackiert und am Ende fast ausschließlich in Verkehrsrot. Im Zuge einer Teilmodernisierung erhielten etliche Einheiten einen stärkeren (448 kW) Motor. Fast alle der von der DB AG zuletzt in Nürnberg und Braunschweig stationierten Fahrzeuge wurden am Ende noch einmal modernisiert, z.B. fi el das Gepäckabteil weg, die Fenster wurden gegen andere ersetzt und ein Fenster kam hinzu. Selbstverständlich wurden diese gehäusespezifi schen Änderungen auch bei den LILIPUTModellen berücksichtigt! Am 15. Februar 2011 – nach einer Einsatzzeit der Baureihe von genau 40 Jahren – wurde die letzte betriebsfähige Einheit, die seit ihrer Ablieferung 1973 in Nürnberg stationiert war und sogar noch die „Pop“-Lackierung besaß (614 005 / 006 und 914 003), dem DB-Museum in Nürnberg überstellt. Sie steht nun für Sonderfahrten zur Verfügung. Unser in Nürnberg stationiertes Vorbild mit der Zugzielanzeige „Bad Kissingen“ wurde im Oktober 1973 ausgeliefert. Er befuhr viele fränkische und oberpfälzische Strecken, u.a. als RB auf der 47 km langen, eingleisigen und nicht elektrifi zierten Nebenbahn (früher Hauptbahn) von Gemünden nach Bad Kissingen (DB-Kursbuchstrecke 803), die auch „Fränkische Saaletalbahn“ genannt wird. Die Strecke folgt im Wesentlichen der Saale. Der Zug wurde 1999 in Verkehrsrot umlackiert und im November 2010 (der Zwischenwagen 914 012-0 bereits im Januar 2007) ausgemustert. Dieseltriebzug, Baureihe 614 / 914 der DB, 3-teilig, blutorange / kieselgrau, Betriebszustand 1986, Zugzielanzeige „Bad Kissingen“, Betriebs-Nrn. 614 007-3, 614 008-1 und 914 012-0, LüP gesamt 913 mm. Ursprungs-Ausführung mit Ausstell-Fenstern und Gepäck-Abteil DB-Logo Beide Enddrehgestelle angetrieben (2 Motoren)

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Baureihe 614 1971 ließ die DB zwei Prototypen der Baureihe 614 entwickeln. Diese speziell für den Bezirks- und Regionalverkehr konzipierten Dieseltriebzüge – eine Weiterentwicklung der Baureihe 624 / 634 – bekamen einen nach oben etwas verjüngten Wagenkasten, weil eine sogenannte „gleisbogenabhängige Wagenkastensteuerung (GSt)“ eingebaut werden sollte. Dies gab dem Triebzug seine typische Form. Da die GSt aber letztlich nichts brachte, wurde bei den zwischen 1973 und 1977 gelieferten 40 Serienfahrzeugen darauf verzichtet – die Gehäuseform jedoch blieb. MAN fertigte für 25 Einheiten die Mittelwagen, während die Waggonfabrik Uerdingen die mit je einem 330-kW- oder später 367-kW-Motor ausgerüsteten Triebwagen dazu herstellte. Die letzten 15 Garnituren (ab 1975) wurden dann komplett bei MAN gefertigt. Zwar waren die Triebzüge als 3-teilige Einheiten konzipiert (204 Plätze in der zweiten und 2 x 12 Plätze in der ersten Klasse), sie wurden aber mehrfachtraktionsfähig ausgeführt und – gerade in der Anfangszeit – gelegentlich auch 4-teilig mit einem zusätzlichen Mittelwagen gefahren. Eine Mehrfachtraktion hingegen war eher eine Seltenheit, in späteren Jahren gab es fast gar keine mehr. Die ersten 25 Einheiten wurden dem Bw Nürnberg zugeteilt, von wo aus die Triebzüge auf allen nicht elektrifi zierten Strecken Frankens und der Oberpfalz eingesetzt wurden. Typische Farbgebung war damals die „Pop“-Lackierung Blutorange / Kieselgrau. Die letzten 15 Züge – mittlerweile allerdings in der Farbgebung Ozeanblau / Elfenbein – wurden im Bw Braunschweig stationiert, von wo aus sie auf den Strecken z.B. nach Paderborn, Göttingen, Münster oder Bielefeld eingesetzt wurden. Auch auf der Heidebahn von Buchholz über Soltau nach Hannover konnte man sie am Ende Ihrer Einsatzzeit beobachten. Die meisten Fahrzeuge wurden später in Minttürkis / Lichtgrau lackiert und am Ende fast ausschließlich in Verkehrsrot. Im Zuge einer Teilmodernisierung erhielten etliche Einheiten einen stärkeren (448 kW) Motor. Fast alle der von der DB AG zuletzt in Nürnberg und Braunschweig stationierten Fahrzeuge wurden am Ende noch einmal modernisiert, z.B. fi el das Gepäckabteil weg, die Fenster wurden gegen andere ersetzt und ein Fenster kam hinzu. Selbstverständlich wurden diese gehäusespezifi schen Änderungen auch bei den LILIPUTModellen berücksichtigt! Am 15. Februar 2011 – nach einer Einsatzzeit der Baureihe von genau 40 Jahren – wurde die letzte betriebsfähige Einheit, die seit ihrer Ablieferung 1973 in Nürnberg stationiert war und sogar noch die „Pop“-Lackierung besaß (614 005 / 006 und 914 003), dem DB-Museum in Nürnberg überstellt. Sie steht nun für Sonderfahrten zur Verfügung. Unser in Nürnberg stationiertes Vorbild mit der Zugzielanzeige „Neuhaus (Peg.)“ wurde im November 1973 ausgeliefert und war von Beginn an in Nürnberg stationiert. Der Zug befuhr sämtliche fränkische Bahnstrecken, u.a. auch als Regionalzug R3 auf der 50,7 km langen, nicht elektrifizierten Hauptbahn-Strecke von Nürnberg über Hersbruck nach Neuhaus an der Pegnitz (aktuelle DB-Kursbuchstrecke 860), die durch die malerische Fränkische Schweiz führt und sehr kurvenreich ist. Die Strecke wurde mittlerweile weiter ausgebaut und führt bis nach Tschechien. Der Zug wurde 1998 in Verkehrsrot umlackiert und im März 2008 ausgemustert. Dieseltriebzug, Baureihe 614 / 914 der DB AG, 3-teilig, blutorange / kieselgrau, Betriebszustand 1994, Zugzielanzeige „Neuhaus (Peg.)“, Betriebs-Nrn. 614 011-5, 614 012-3 und 914 006-2, LüP gesamt 913 mm. WECHSELSTROMAUSFÜHRUNG Ursprungs-Ausführung mit Ausstell-Fenstern und Gepäck-Abteil DB AG-Logo groß Beide Enddrehgestelle angetrieben (2 Motoren)

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Baureihe 614 1971 ließ die DB zwei Prototypen der Baureihe 614 entwickeln. Diese speziell für den Bezirks- und Regionalverkehr konzipierten Dieseltriebzüge – eine Weiterentwicklung der Baureihe 624 / 634 – bekamen einen nach oben etwas verjüngten Wagenkasten, weil eine sogenannte „gleisbogenabhängige Wagenkastensteuerung (GSt)“ eingebaut werden sollte. Dies gab dem Triebzug seine typische Form. Da die GSt aber letztlich nichts brachte, wurde bei den zwischen 1973 und 1977 gelieferten 40 Serienfahrzeugen darauf verzichtet – die Gehäuseform jedoch blieb. MAN fertigte für 25 Einheiten die Mittelwagen, während die Waggonfabrik Uerdingen die mit je einem 330-kW- oder später 367-kW-Motor ausgerüsteten Triebwagen dazu herstellte. Die letzten 15 Garnituren (ab 1975) wurden dann komplett bei MAN gefertigt. Zwar waren die Triebzüge als 3-teilige Einheiten konzipiert (204 Plätze in der zweiten und 2 x 12 Plätze in der ersten Klasse), sie wurden aber mehrfachtraktionsfähig ausgeführt und – gerade in der Anfangszeit – gelegentlich auch 4-teilig mit einem zusätzlichen Mittelwagen gefahren. Eine Mehrfachtraktion hingegen war eher eine Seltenheit, in späteren Jahren gab es fast gar keine mehr. Die ersten 25 Einheiten wurden dem Bw Nürnberg zugeteilt, von wo aus die Triebzüge auf allen nicht elektrifi zierten Strecken Frankens und der Oberpfalz eingesetzt wurden. Typische Farbgebung war damals die „Pop“-Lackierung Blutorange / Kieselgrau. Die letzten 15 Züge – mittlerweile allerdings in der Farbgebung Ozeanblau / Elfenbein – wurden im Bw Braunschweig stationiert, von wo aus sie auf den Strecken z.B. nach Paderborn, Göttingen, Münster oder Bielefeld eingesetzt wurden. Auch auf der Heidebahn von Buchholz über Soltau nach Hannover konnte man sie am Ende Ihrer Einsatzzeit beobachten. Die meisten Fahrzeuge wurden später in Minttürkis / Lichtgrau lackiert und am Ende fast ausschließlich in Verkehrsrot. Im Zuge einer Teilmodernisierung erhielten etliche Einheiten einen stärkeren (448 kW) Motor. Fast alle der von der DB AG zuletzt in Nürnberg und Braunschweig stationierten Fahrzeuge wurden am Ende noch einmal modernisiert, z.B. fi el das Gepäckabteil weg, die Fenster wurden gegen andere ersetzt und ein Fenster kam hinzu. Selbstverständlich wurden diese gehäusespezifi schen Änderungen auch bei den LILIPUTModellen berücksichtigt! Am 15. Februar 2011 – nach einer Einsatzzeit der Baureihe von genau 40 Jahren – wurde die letzte betriebsfähige Einheit, die seit ihrer Ablieferung 1973 in Nürnberg stationiert war und sogar noch die „Pop“-Lackierung besaß (614 005 / 006 und 914 003), dem DB-Museum in Nürnberg überstellt. Sie steht nun für Sonderfahrten zur Verfügung. Unser in Nürnberg stationiertes und im August / September ausgeliefertes Vorbild mit der Zugzielanzeige „Cadolzburg“ fuhr auf vielen fränkischen Bahnstrecken, zuletzt u.a. als Regionalzug R 11 auf der Rangau-Bahn, einer beschaulichen, 12,9 km langen nichtelektrifi zierten Regionalbahn von Fürth / Bay. über Zirndorf nach Cadolzburg (aktuelle DB-Kursbuchstrecke 808), die kurz nach dem Haltepunkt Dambach auf einer langen Stahlbrücke den Main-Donau-Kanal überquert. Diese 3er-Garnitur ist die einzige, die bis zuletzt ihre Ursprungs-Lackierung behielt – sie steht heute in gutem Zustand im Nürnberger DB-Museum. Dieseltriebzug, Baureihe 614 / 914 der DB AG, 3-teilig, blutorange / kieselgrau, Betriebszustand 2008, Zugzielanzeige „Cadolzburg“, Betriebs-Nrn. 614 005-7, 614 006-5 und 914 003-9, LüP gesamt 913 mm. WECHSELSTROMAUSFÜHRUNG Umgebaute Ausführung mit neuen Fenstern und ohne Gepäck-Abteil DB AG-Logo klein Beide Enddrehgestelle angetrieben (2 Motoren)

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Baureihe 614 1971 ließ die DB zwei Prototypen der Baureihe 614 entwickeln. Diese speziell für den Bezirks- und Regionalverkehr konzipierten Dieseltriebzüge – eine Weiterentwicklung der Baureihe 624 / 634 – bekamen einen nach oben etwas verjüngten Wagenkasten, weil eine sogenannte „gleisbogenabhängige Wagenkastensteuerung (GSt)“ eingebaut werden sollte. Dies gab dem Triebzug seine typische Form. Da die GSt aber letztlich nichts brachte, wurde bei den zwischen 1973 und 1977 gelieferten 40 Serienfahrzeugen darauf verzichtet – die Gehäuseform jedoch blieb. MAN fertigte für 25 Einheiten die Mittelwagen, während die Waggonfabrik Uerdingen die mit je einem 330-kW- oder später 367-kW-Motor ausgerüsteten Triebwagen dazu herstellte. Die letzten 15 Garnituren (ab 1975) wurden dann komplett bei MAN gefertigt. Zwar waren die Triebzüge als 3-teilige Einheiten konzipiert (204 Plätze in der zweiten und 2 x 12 Plätze in der ersten Klasse), sie wurden aber mehrfachtraktionsfähig ausgeführt und – gerade in der Anfangszeit – gelegentlich auch 4-teilig mit einem zusätzlichen Mittelwagen gefahren. Eine Mehrfachtraktion hingegen war eher eine Seltenheit, in späteren Jahren gab es fast gar keine mehr. Die ersten 25 Einheiten wurden dem Bw Nürnberg zugeteilt, von wo aus die Triebzüge auf allen nicht elektrifi zierten Strecken Frankens und der Oberpfalz eingesetzt wurden. Typische Farbgebung war damals die „Pop“-Lackierung Blutorange / Kieselgrau. Die letzten 15 Züge – mittlerweile allerdings in der Farbgebung Ozeanblau / Elfenbein – wurden im Bw Braunschweig stationiert, von wo aus sie auf den Strecken z.B. nach Paderborn, Göttingen, Münster oder Bielefeld eingesetzt wurden. Auch auf der Heidebahn von Buchholz über Soltau nach Hannover konnte man sie am Ende Ihrer Einsatzzeit beobachten. Die meisten Fahrzeuge wurden später in Minttürkis / Lichtgrau lackiert und am Ende fast ausschließlich in Verkehrsrot. Im Zuge einer Teilmodernisierung erhielten etliche Einheiten einen stärkeren (448 kW) Motor. Fast alle der von der DB AG zuletzt in Nürnberg und Braunschweig stationierten Fahrzeuge wurden am Ende noch einmal modernisiert, z.B. fi el das Gepäckabteil weg, die Fenster wurden gegen andere ersetzt und ein Fenster kam hinzu. Selbstverständlich wurden diese gehäusespezifi schen Änderungen auch bei den LILIPUTModellen berücksichtigt! Am 15. Februar 2011 – nach einer Einsatzzeit der Baureihe von genau 40 Jahren – wurde die letzte betriebsfähige Einheit, die seit ihrer Ablieferung 1973 in Nürnberg stationiert war und sogar noch die „Pop“-Lackierung besaß (614 005 / 006 und 914 003), dem DB-Museum in Nürnberg überstellt. Sie steht nun für Sonderfahrten zur Verfügung. Unser in Nürnberg stationiertes Vorbild mit der Zugzielanzeige „Bad Kissingen“ wurde im Oktober 1973 ausgeliefert. Er befuhr viele fränkische und oberpfälzische Strecken, u.a. als RB auf der 47 km langen, eingleisigen und nicht elektrifi zierten Nebenbahn (früher Hauptbahn) von Gemünden nach Bad Kissingen (DB-Kursbuchstrecke 803), die auch „Fränkische Saaletalbahn“ genannt wird. Die Strecke folgt im Wesentlichen der Saale. Der Zug wurde 1999 in Verkehrsrot umlackiert und im November 2010 (der Zwischenwagen 914 012-0 bereits im Januar 2007) ausgemustert. Dieseltriebzug, Baureihe 614 / 914 der DB, 3-teilig, blutorange / kieselgrau, Betriebszustand 1986, Zugzielanzeige „Bad Kissingen“, Betriebs-Nrn. 614 007-3, 614 008-1 und 914 012-0, LüP gesamt 913 mm. WECHSELSTROMAUSFÜHRUNG Ursprungs-Ausführung mit Ausstell-Fenstern und Gepäck-Abteil DB-Logo Beide Enddrehgestelle angetrieben (2 Motoren)

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Anfang der 70er-Jahre begann das Bundesbahn-Zentralamt München in Zusammenarbeit mit der Waggonfabrik Uerdingen damit, einen Nachfolger für die Uerdinger Schienenbusse (VT 95 – VT 98) zu konzipieren. Die neue Baureihe sollte die Schienenbusse und die AkkuTriebwagen der BR 515 ersetzen. Die Fahrzeuge sollten auch auf Hauptbahnen einsetzbar, aber in punkto Betriebskosten nicht teurer als ein Schienenbus sein. 1974 stellten die Waggonfabrik Uerdingen dann zusammen mit MaK die Prototypen der zweiteiligen Baureihe 628.0 und der einteiligen Variante BR 627 vor. Im Unterschied zu allen späteren Serien der Baureihe 628 waren bei den 628.0 und den 627 die Seitenwände unterhalb der Fenster gesickt. Einige Einheiten kamen zum Bw Braunschweig und von dort auf die nicht elektrifi zierten Strecken im Harz und im Weserbergland. Die übrigen wurden im Bw Kempten (Allgäu) stationiert, wohin ihnen die Braunschweiger 628.0 im Juni 1980 folgten. Von dort aus waren sie bis Ende 2002 auf sämtlichen Strecken im Allgäu im Einsatz. 1985 wurden die Scharfenberg-Kupplungen der Fahrzeuge durch Pufferbohlen ersetzt. Ab 2003 befuhren sie nur noch die Außerfernbahn, im Januar 2005 wurde das letzte Fahrzeug (628 008 / 018) abgestellt. Einige wurden verschrottet, andere nach Polen verkauft. Trotz langer Erprobung und guter Bewährung des 628.0 kam es jedoch nicht zu einer größeren Serienfertigung, da von politischer Seite der Schienenpersonennahverkehr gerade neu bewertet wurde und es unklar war, wie viele Fahrzeuge überhaupt noch gebraucht wurden. Erst einige Jahre später entschloss man sich dazu, die Baureihe 628 weiterzuführen. Es entstanden nach und nach die Baureihen 628.1 und daraus später 628.2 und 628.4, deren Erfolgsgeschichte als Retter der Nebenbahnen hinlänglich bekannt ist. Ausstattungsmerkmale der Baureihe 628.0: Stromaufnahme von allen 16 Rädern, im Analogbetrieb schaltbar auf 8 Räder der führenden Einheit für Stopp-Funktion vor Signalen (in stromlosen Abschnitten) Eingebaute Innenbeleuchtung ein-/ausschaltbar Antrieb auf 4 Räder, davon 2 mit Haftreifen Beide Fahrzeugteile kurzgekuppelt Lautsprecher für Sound bereits eingebaut Unser Vorbild mit der Zugzielanzeige „Lindau“ ist der zweite nach Kempten gelieferte VT 628.0, der am 24.06.1974 abgenommen wurde. Er fuhr u.a. auf der Bahnstrecke Kempten–Lindau, einem Teil der Bayerischen Allgäu-Bahn (klassische Allgäu-Bahn, aktuelle DB-Kursbuchstrecke 970). Die etwa 90 km lange Strecke führt durch eine malerische Landschaft von Kempten bis an den Bodensee. Dieseltriebzug, 2-teilig, Baureihe 628.0 der DB, ozeanblau / beige mit Scharfenberg-Kupplungen, Betriebs-Nrn. 628 001-0 / 628 011-9, Betriebszustand 1974, LüK 511 mm.

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