Brawa
Personenwagen AB2mp der CFL Betriebsnummer: 2024 Modelldetails Metallachshalter Achslagerdeckel Bremsbacken in Radebene Einzeln angesetzte Aufstiege und Tritte Achsbremsgestänge Bremsanlage Wendlerlüfter Variantengerechte Inneneinrichtung Extra angesetzte Federpakete Feine Nieten und Gravuren Informationen zum Vorbild Die Entwicklung der zweiachsigen Einheits-Durchgangswagen der Austauschbauart ist eng verknüpft mit der Entstehung der Normung über Bauteile im Eisenbahnwesen als Schlüsselindustrie der 1920er Jahre. Die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG) hatte es sich zum Ziel gesetzt, Waggonbauteile firmenübergreifend nach den gleichen Vorgaben und Bedingungen fertigen zu lassen, um den Aufwand der Instandhaltung in den eigenen Werken später drastisch reduzieren zu können und Bauteile austauschbar zu machen. Vor diesem Hintergrund beauftragte die DRG die Gesellschaft Deutscher Waggonfabriken (D.W.V.) mit der Entwicklung und Lieferung der gewünschten Einheits-Durchgangswagen. Durch die Vorgabe des Austauschbaus waren nun nicht mehr ca. 1.400 Zeichnungen für jede einzelne Wagengattung notwendig. Vielmehr gab es eine Grundtype, auf welcher die abgewandelten Bauarten mit ca. 150 eigenen Zeichnungen aufbauten. In mehreren Lieferserien entstanden ab dem Jahr 1928 annähernd 5.500 Wagen der verschiedenen Gattungen BCi-28, Ci-28, CDi-29, Pwi-28, Ci-29 BCi-29, Pwi-29, Bi-29 und Ci-30 für den Personenverkehr. Die Wagen erfüllten die Erwartungen der DRG. In der Folge konnten viele ältere Länderbahnwagen und Splittergattungen ausgemustert werden. Die für die Fahrgäste nicht sonderlich befriedigenden Laufeigenschaften der Wagen brachten ihnen schnell den allseits bekannten Spitznahmen „Donnerbüchsen“ ein. Die Kriegswirren führten zwangsläufig dazu, dass im Anschluss viele europäische Bahngesellschaften ebenfalls über zweiachsige Einheits-Durchgangswagen in Ihren Beständen verfügen konnten. Allen gemein war jedoch, dass die Wagen gegen Ende der 1960er, Anfang der 1970er aus dem allgemeinen Unterhaltungsbestand ausschieden. Die heute noch existierenden Wagen erfreuen sich bei verschiedenen Museumsbahnen im In- und Ausland großer Beliebtheit.
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Gedeckter Güterwagen Gltr „Kaelble“ DRG Betriebs-Nr. Dresden 81 004
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Schlafplatzwagen A K.W.St.E. Betriebs-Nr. A.165 Modell: Angesetzte Griffstangen und Trittstufen in geringer Materialstärke; mehrteilige Bremsanlage mit Bremsbacken in Radebene; filigran durchbrochene Dachstütze Im Jahr 1883 erhielt die Württembergische Staatsbahn von der Maschinenfabrik Esslingen 10 Reisezugwagen geliefert, die mit ihrem Oberlichtdach eine stark preußische Anmutung hatten. Ursprünglich besaßen sie 6 Sitzplätze in der 1. Klasse und 28 Sitzplätze in der 2. Klasse sowie einen Abort. Mit dem sich immer weiter ausbreitenden Streckennetz in Deutschland ergab sich die Notwendigkeit, zukünftig auch Nachtreisezüge anzubieten. Dazu richtete man sogenannte Schlafplatzwagen her, die schon von weitem durch ihren Anstrich aus den Reisezügen hervorstachen.
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Personenwagen C4üpwe "DER Ferienexpress" DB Betriebs-Nr. 74 198 Hmb Modell: Epochengerechte Bauartunterschiede; exakt nachgebildete Görlitz III leicht Drehgestelle; mit vierfach Federung; exakt nachgebildeter Rahmen mit vielen angesetzten Einzelteilen; für Innenbeleuchtung vorbereitet; mehrteilige Inneneinrichtung, mehrfarbig; Einzelsitze; Kurzkupplungskinematik; Dreipunktlagerung; Metallachslager; Nachbildung der Dachnieten; passgenau eingesetzte Fenster; Räder aus Metall; vollständige Wiedergabe der Bremsanlage; vorbildliche große Dimensionierung der Fenster; vorbildgerecht mit Gummiwulstübergängen
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Personenwagen C4üpwe "DER Ferienexpress" DB Betriebs-Nr. 74 168 Esn Modell: Epochengerechte Bauartunterschiede; exakt nachgebildete Görlitz III leicht Drehgestelle; mit vierfach Federung; exakt nachgebildeter Rahmen mit vielen angesetzten Einzelteilen; für Innenbeleuchtung vorbereitet; mehrteilige Inneneinrichtung, mehrfarbig; Einzelsitze; Kurzkupplungskinematik; Dreipunktlagerung; Metallachslager; Nachbildung der Dachnieten; passgenau eingesetzte Fenster; Räder aus Metall; vollständige Wiedergabe der Bremsanlage; vorbildliche große Dimensionierung der Fenster; vorbildgerecht mit Gummiwulstübergängen
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Personenwagen C4üpwe "DER Ferienexpress" DB Betriebs-Nr. 74 487 Hmb Modell: Epochengerechte Bauartunterschiede; exakt nachgebildete Görlitz III leicht Drehgestelle; mit vierfach Federung; exakt nachgebildeter Rahmen mit vielen angesetzten Einzelteilen; für Innenbeleuchtung vorbereitet; mehrteilige Inneneinrichtung, mehrfarbig; Einzelsitze; Kurzkupplungskinematik; Dreipunktlagerung; Metallachslager; Nachbildung der Dachnieten; passgenau eingesetzte Fenster; Räder aus Metall; vollständige Wiedergabe der Bremsanlage; vorbildliche große Dimensionierung der Fenster; vorbildgerecht mit Gummiwulstübergängen
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Personenwagen C4üpwe "DER Ferienexpress" DB Betriebs-Nr. 74 198 Hmb Modell: Epochengerechte Bauartunterschiede; exakt nachgebildete Görlitz III leicht Drehgestelle; mit vierfach Federung; exakt nachgebildeter Rahmen mit vielen angesetzten Einzelteilen; für Innenbeleuchtung vorbereitet; mehrteilige Inneneinrichtung, mehrfarbig; Einzelsitze; Kurzkupplungskinematik; Dreipunktlagerung; Metallachslager; Nachbildung der Dachnieten; passgenau eingesetzte Fenster; Räder aus Metall; vollständige Wiedergabe der Bremsanlage; vorbildliche große Dimensionierung der Fenster; vorbildgerecht mit Gummiwulstübergängen
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Personenwagen C4üpwe "DER Ferienexpress" DB Betriebs-Nr. 74 168 Esn Modell: Epochengerechte Bauartunterschiede; exakt nachgebildete Görlitz III leicht Drehgestelle; mit vierfach Federung; exakt nachgebildeter Rahmen mit vielen angesetzten Einzelteilen; für Innenbeleuchtung vorbereitet; mehrteilige Inneneinrichtung, mehrfarbig; Einzelsitze; Kurzkupplungskinematik; Dreipunktlagerung; Metallachslager; Nachbildung der Dachnieten; passgenau eingesetzte Fenster; Räder aus Metall; vollständige Wiedergabe der Bremsanlage; vorbildliche große Dimensionierung der Fenster; vorbildgerecht mit Gummiwulstübergängen
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Nahverkehrswagen ABnrzb704 "Flughafen Frankfurt/Main" DB Betriebs-Nr. 50 80 31-34 359-5 Modelldetails Variantengerechte Bauartunterschiede am Dach und Wagenboden Mehrteilige Bremsanlage Vorbildgerechte Inneneinrichtung Kurzkupplungskinematik nach NEM Präzise Nachbildung der Dachschweißnähte Metallachshalter Fein gravierte Details Die Wagen werden, der Bauart entsprechend, richtig bestückt ausgeliefert. Flughafen Frankfurt/Main ist ein eingetragenes Warenzeichen. Informationen zum Vorbild Mit den Umbauprogrammen für 3yg- und 4yg-Wagen konnte die Deutsche Bundesbahn den kriegsbedingten Wagenmangel ab Mitte der 1950er erstmals entgegenwirken. Die Neubauprogramme beschränkten sich jedoch zunächst auf die Entwicklung von Städteschnellverkehrs- und Schnellzugwagen. Erst im Anschluss an diese waren bei der Bundesbahn die Kapazitäten für die Entwicklung neuer Nahverkehrswagen (n-Wagen) vorhanden. Der stetig wachsende Bedarf im Verkehrsaufkommen und die Tatsache, dass gerade die 3yg nur für eine geringe Nutzungsdauer ausgelegt waren, führte 1958 zu den ersten Prototypen der neuen n-Wagen. Basierend auf den Erkenntnissen der vorangegangenen Neuentwicklungen und den Prototypen, entstanden die drei Grundtypen mit 5 Abteilen 1. Klasse in Wagenmitte und zwei Großräumen 2. Klasse (AB4nb), drei Großräumen 2. Klasse (B4nb) und zwei Großräumen 2. Klasse und Gepäckabteil mit Führerraum (BD4nf). Hatte man bei den Prototypen noch Versuche mit Seitenblechen aus Aluminium, normalem Stahl und auch gesickten Seitenwänden gemacht, so entschied man sich für den Serienbau letztlich eine Beblechung aus Edelstahl (V2A) zu nehmen. Da die Lackierung der Wagen als Korrosionsschutz auf diesem Material entfallen konnte, wurden die n-Wagen unterhalb der Fenster mit einem sog. Pfauenaugenmuster angeschliffen. Dieses Schliffmuster, in Verbindung mit der silbernen Oberfläche des V2A brachten den n-Wagen schnell den markanten Spitznamen „Silberlinge“ ein. Die n-Wagen wurden bis auf wenige Ausnahmen mit Drehgestellen der Bauart Minden-Deutz leicht mit Klotzbremse (MD42) ausgerüstet, welche bei späteren Serien den mit Scheibenbremse (MD43) wichen. Für einen möglichst schnellen Fahrgastwechsel, verzichtete man auf die sonst üblichen Endeinstiege und ordnete diese etwa auf Wagendrittel als Doppeleinstiege mit Drehfalltüren an. Die Grundkonstruktion der n-Wagen bewährte sich so gut, dass zwischen 1960 und 1980 insgesamt rund 5000 Wagen bei diversen Waggon-Herstellern aber auch in den Ausbesserungswerken (Aw) Karlsruhe und Hannover entstanden. Anfänglich nicht ganz optimal waren die Platzverhältnisse in den sehr beengten Führerräumen der BD4nf, welche bei den Personalen schnell den Beinamen Hasenkasten bekamen und zu Unmut und Sicherheitsbedenken führten. Als Konsequenz konstruierte das Aw Karlsruhe den Führerraum so um, dass 1972 ein Steuerwagen mit vollwertigem Führerraum ohne Übergangsmöglichkeit zum nächsten Wagen entstand. Durch diese Änderungen unterscheidet sich der Karlsruher-Kopf stark vom bisherigen Hasenkasten mit Wagenübergangsende. Ab Mitte der 1980er Jahre begann man bei der Bundesbahn mit der Modernisierung der teilweise schon über 20 Jahre alten Wagen. Nach mehreren Designstudien fügte man im Aw Hannover die Vorteile der einzelnen Programme zum neuen Design Hannover zusammen. Neue Zutaten waren zudem die Lackierung in mintgrün oder neue Übersetzfenster mit Kunststoffrahmen. Dieses Design, welches mit anderen Innenfarben auch von der PFA Weiden oder OFV Verona eingebaut wurde, findet man noch heute in den, mittlerweile im aktuellen Corporate Identity der DB AG lackierten, n-Wagen vor. Weitere Umbauten betrafen wieder die Steuerwagen. Die beiden bisher vorgestellten Bauarten waren nur durch Wechsel des Steuertisches entweder für Diesel- oder Elektrotraktion geeignet. Im Aw Wittenberge wurde deshalb, basierend auf dem DB Einheitsführerstand der BR 111 ein neuer Führerraum gestaltet, um die Steuerwagen freizügiger einsetzen zu können. Zahlreiche alte Hasenkästen und auch Karlsruher Köpfe wurden daraufhin zu Wittenberger Köpfen umgebaut. Um den Bedarf für mehr Wendezüge zu decken, zog die DB AG zudem normale 2. Klasse Wagen mit in das Umbauprogramm ein.
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Steuerwagen BDnrzf 738 "Hengstenberg" DB Betriebs-Nr. 50 80 82-11 244-4 Modell: Variantengerechte Bauartunterschiede; unterschiedlich ausgeführte Wagenböden mit unterschiedlichen Heizungsbauarten; genaue Nachbildung der Minden-Deutz leicht Drehgestelle MD 42 oder MD 43; vollständige Nachbildung der Bremsanlage; mehrteilige Inneneinrichtungen der Epoche entsprechend; Kurzkupplungskinematik; unterschiedlich ausgeführte Dächer mit feiner Nachbildung der Schweißnähte; Achslagerung in Metallachshaltern; Nachbildung der tangential gewellten Räder aus Metall; passgenau eingesetzte Fenster der Epoche entsprechend; Details konturenscharf graviert Der stetig wachsende Bedarf im Verkehrsaufkommen und die Tatsache, dass gerade die 3yg nur für eine geringe Nutzungsdauer ausgelegt waren, führte 1958 zu den ersten Prototypen der neuen n-Wagen. Basierend auf den Erkenntnissen der vorangegangenen Neuentwicklungen und den Prototypen, entstanden die drei Grundtypen mit 5 Abteilen 1. Klasse in Wagenmitte und zwei Großräumen 2. Klasse (AB4nb), drei Großräumen 2. Klasse (B4nb) und zwei Großräumen 2. Klasse und Gepäckabteil mit Führerraum (BD4nf). Hatte man bei den Prototypen noch Versuche mit Seitenblechen aus Aluminium, normalem Stahl und auch gesickten Seitenwänden gemacht, so entschied man sich für den Serienbau letztlich eine Beblechung aus Edelstahl (V2A) zu nehmen. Da die Lackierung der Wagen als Korrosionsschutz auf diesem Material entfallen konnte, wurden die n-Wagen unterhalb der Fenster mit einem sog. Pfauenaugenmuster angeschliffen. Dieses Schliffmuster, in Verbindung mit der silbernen Oberfläche des V2A brachten den n-Wagen schnell den markanten Spitznamen „Silberlinge“ ein
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Schienenwagen R672 DB Betriebs-Nr. 21 80 380 0 441-0
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Niederbordwagen Xw DRG Betriebs-Nr. Erfurt 7 678
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Gedeckter Güterwagen Gw "Magirus" DRG Betriebs-Nr. Magdeburg 2263
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Offene Güterwagen Om21 DB, 2er-Set Betriebs-Nr. 755 753 / 756 817
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Schiebewandwagen Hbis-t299 "Staatl. Fachingen" DB Betriebs-Nr. 21 80 235 0 423-4
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Behältertragwagen BTs30 DB, mit Ekrt212 "Langnese Eiskrem" Betriebs-Nr. 010 148
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Kühlwagen Tnfhs38 "Brauerei Dinkelacker" DB Betriebs-Nr. 528 126 [P]
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Kühlwagen Tnfhs38 "Stuttgarter Hofbräu" DB Betriebs-Nr. 524 851 [P]
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Gedeckter Güterwagen G ÖBB Betriebs-Nr. 163 739 Feinere Nachbildung der Bretterfugen Optimale Dreipunktlagerung Mehrteilige Kkg-Bremsanlage Vorbildgerechter Rahmenaufbau Extra angesetzte Signalhalter Bremsbacken in Radebene Durchbrochene Wagenkastenstützen Präzise Bedruckung und Lackierung Extra angesetzte Achslagerdeckel Der 1909 gegründete Deutsche Staatsbahnwagenverband (DWV) entwickelte auf Basis der bestehenden gedeckten Länderbahngüterwagen mit 4,5 m Radstand und 15 t Ladegewicht den Verbandswagen Bauart A2. Dieser wurde ab 1911 in etlichen Serien für die Länderbahnen, Privatbahnen und später auch die Reichsbahn gebaut, sodass für 1934 allein für die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft die sagenhafte Gesamtstückzahl von 121.770 G Kassel/München verbucht wurde. Zusammen mit den Wagen für private und ausländische Eisenbahnen geht man heute davon aus, dass mehr als 160.000 Wagen nach den Grundlagen des Musterblattes A2 gebaut wurden. Ab 1938 sind die Wagen verstärkt worden, um die Belastungen durch Einbau von Druckluftbremsen und die erhöhten Geschwindigkeiten aufzufangen. In den Endfeldern wurden Diagonal streben eingeschweißt, zum Teil wurden die Stirnrungen um 90 Grad gedreht. Zum Jahresende 1952 waren bei der Deutschen Bundesbahn immer noch 35.600 Stück der nun als G10 bezeichneten Wagenbauart im Einsatz. Durch Umbauten in Gms54, allgemeine Erneuerung der Fahrzeugparks und damit verbundenen Ausmusterungen schrumpfte der Bestand kontinuierlich. 1976 schied dann der letzte, jetzt Gklm191, aus dem Unterhaltungsbestand aus. Viele Wagen blieben aber als Bahnhofs oder Werkstattwagen weiterhin erhalten.
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Schwerlastwagen SSt125 "RWE" DB Betriebs-Nr. 537 629 [P] Große und schwere Lasten erfordern spezielle Transportmittel bzw. Wagen. Die Rheinisch Westfälische Elektrizitätswerk A.-G. Essen (RWE) vergab im Jahr 1928 an die Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg (MAN) einen Auftrag zum Bau zwei neuer Tragschnabelwagen. Nur so war ein Transport der stetig wachsenden Transformatoren für die Umspannwerke zu bewerkstelligen. Diese wurden im Verzeichnis der in den Wagenpark der Deutschen Reichsbahn eingestellten Wagen für außergewöhnliche Transporte unter der Skizze 125 geführt. Die maximale Zuladung der Wagen von 168 Tonnen wurde auf 18 Achsen verteilt. Dabei trug je ein vierachsiges und ein fünfachsiges Drehgestell eine Brücke, auf der sich ein Tragschnabel abstützte. Die Tragschnäbel waren die charakteristischen, genieteten Fachwerkkonstruktionen. Unbeladen wurden die beiden Tragschnäbel mit Bolzen gekuppelt, sodass bereits der leere Tragschnabelwagen es auf die beachtliche Länge von 27,525 m über Puffer brachte. Das Eigengewicht betrug 97,2 t. Zum Beladen wurden die beiden Hälften auseinandergezogen und ein selbsttragender Trafo zwischen die Tragschnäbel gehängt bzw. ein 8,40 m langes Fachwerktraggerüst. Als Privatfahrzeuge ([P]-Wagen) waren die Wagen anfangs bei der Deutschen Reichbahn (Gesellschaft) und später bei der Bundesbahn eingestellt und anfänglich im Bahnhof Köln Kendenich der K.B.E. beheimatet. Zwei weitere SSt 125 wurden 1940 ebenfalls von der MAN gebaut und gehörten der Preußen Elektra Hannover sowie der Elektrowerke A.-G. Berlin. Letzterer verblieb nach dem Krieg bei der Deutschen Reichsbahn in der USSR-Zone und kam später zur DR. Aufgrund der Abmessungen der besonderen Fracht, die oftmals die Fahrzeugumgrenzung überschritt, durften die Wagen beladen nur als außergewöhnliche Transporte mit einer zulässigen Geschwindigkeit von max. 40 km/h verkehren. Bei engen Brücken sogar ggf. nur Schrittgeschwindigkeit und unter Beobachtung. Aus diesem Grund wurden solche Fahrten vornehmlich in den Tagesrandlagen durchgeführt. Unbeladen durften die Wagen am Schluss von regulären Güterzügen immerhin mit 65 km/h befördert werden. Damals die übliche Höchstgeschwindigkeit von regulären Güterzügen. Bei der DB wurde die Höchstgeschwindigkeit bei Einbau von Rollenlagern auf 80 km/h heraufgesetzt.
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Modell: Durchbrochener Barrenrahmen aus Zinkdruckguss; Speichenräder aus Zinkdruckguss; filigrane Treib- und Kuppelstangen aus Metall; Antrieb im Tender für optimale Fahreigenschaften; Kurzkupplung zwischen Lok und Tender; Normschacht hinten kulissengeführt; vorbildgerechte Stehkesselrückwand; Einzelachslagerung aus Metall; maßstäblicher Achsstand; Version Digital EXTRA: Feuerflackern, Führerstandsbeleuchtung, Triebwerksbeleuchtung, Sounddecoder eingebaut, Rauchgenerator nachrüstbar. Hinweis zum Mindestradius: Die Modelle der Dampflok BR 01 & 02 sind technisch für den Betrieb ab Mindestradius R 360 mm geeignet. Für optimale Fahreigenschaften empfehlen wir den Einsatz ab R 420 mm.
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Schnellzuglok BR S2/6 K.Bay.Sts.B. Betriebs-Nr. 3201 Die K.Bay.Sts.B. beschloss 1905, speziell für Schnellfahrversuche eine Lokomotive beim „Hauslieferanten“ Maffei in München bauen zu lassen. Am 30. April 1906 stand die neue Lokomotive erstmals unter Dampf. Sie wurde ab Mai 1906 zuerst auf der bayerischen Landesausstellung in Nürnberg gezeigt. Schon die ersten Fahrten zeigten, dass die S2/6 alle Erwartungen nicht nur erfüllte, sondern auch übertraf. Der Lauf der Lok war auch bei hohen Geschwindigkeiten sehr ruhig. Der Kessel lieferte immer genügend Dampf für das ausgewogene Vierzylindertriebwerk. Im Juli 1907 wurde schließlich bei Versuchsfahrten zwischen München und Augsburg die Rekordgeschwindigkeit von 154,4 km/h erreicht. Schneller war noch keine Dampflok auf dem europäischen Festland gefahren. Modell: Kessel, Chassis und Tendergehäuse aus Zinkdruckguss; Tenderdrehgestelle vollbeweglich; Kurzkupplung zwischen Lok und Tender; schräg genuteter 5-poliger Motor mit 2 Schwungmassen; detailgetreue Nachbildung des Barrenrahmens; feine Speichenräder aus Metall; maßstabgetreue Länge über Puffer; originalgetreue Nachbildung der Kesselrückwand; Führerstandsbeleuchtung (bei Digitalbetrieb ein- und ausschaltbar); zahlreiche Ansetzteile aus Metall; feine Nachbildung der Nieten und Nietenbänder; detailgetreue Nachbildung der Steuerung aus Metall; Federpuffer
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Ellok BR EG4 K.Bay.Sts.B. Betriebs-Nr. 20202 Im Jahr 1912 begannen die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen erste Strecken zu elektrifizieren. Unter den ersten 17 elektrischen Lokomotiven waren auch zwei, die technisch völlig vom derzeit Üblichen abwichen und bereits damals äußerst innovativ waren. Während üblicherweise die Elloks den von der Dampflok bekannten Stangenantrieb hatten, besaßen diese beiden Maschinen schon einen Einzelachsantrieb, wie es heute Standard bei allen modernen Elloks ist. Einzelachsantrieb bedeutet, dass jede Treibachse einen eigenen Elektromotor hat. Die beiden Lokomotiven wurden 1912 bestellt und 1914 und 1915 von Krauss (fahrzeugtechnischer Teil) und Bergmanns Elektrische Werke (elektrischer Teil) geliefert. Sie wurden in Freilassing stationiert und auf der steigungsreichen Strecke Freilassing Berchtesgaden eingesetzt. Die beiden Loks wurden ursprünglich nach bayerischer Gepflogenheit als EG4 X 1/1 bezeichnet. Bei einem Gesamtgewicht von 56 t konnten sie eine maximale Zugkraft von 9300 kg erbringen, die Höchstgeschwindigkeit war auf 50 km/h festgelegt. Sie bewährten sich ausgezeichnet, ein Nachbau dieser Lok oder eine Weiterentwicklung dieses Antriebskonzeptes unterblieb jedoch zunächst, erst 20 Jahre später kam der Einzelachsantrieb zum Durchbruch. Offensichtlich waren die Loks ihrer Zeit zu weit voraus. Die beiden bayerischen EG4X1/1 waren nach dem ersten Weltkrieg noch vorhanden und wurden von der Deutschen Reichsbahn, Gruppenverwaltung Bayern übernommen. Ab 1923 wurde die komplizierte Bezeichnung durch das einfachere EG1 ersetzt, bei der DRG erhielten sie dann ab 1926 die Baureihe E73 zugewiesen. Die beiden Loks waren immer in Freilassing beheimatet, neben ihrer Stammstrecke wurden sie auch im Rangierdienst in Salzburg verwendet. Offenbar war man auch bei der DRG mit ihnen sehr zufrieden, denn erst 1937 und 1941 schieden sie aus dem Dienst. Eine der beiden Loks wurde zu einem Schneepflug umgebaut, der dann noch lange Jahre treue Dienste leistete. Frei stehende Trittstufen und Griffstangen Extra angesetzte Sandfallrohre Fein gravierte Lüftergitter Fein detailliertes Fahrwerk Extra angesetzte Sandkästen Federpuffer Mehrteilige Laternen Feine Bedruckung und Lackierung Originalgetreue Dachleitungen und Isolatoren
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Ellok BR E73 DRG Betriebs-Nr. E73 01 Im Jahr 1912 begannen die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen erste Strecken zu elektrifizieren. Unter den ersten 17 elektrischen Lokomotiven waren auch zwei, die technisch völlig vom derzeit Üblichen abwichen und bereits damals äußerst innovativ waren. Während üblicherweise die Elloks den von der Dampflok bekannten Stangenantrieb hatten, besaßen diese beiden Maschinen schon einen Einzelachsantrieb, wie es heute Standard bei allen modernen Elloks ist. Einzelachsantrieb bedeutet, dass jede Treibachse einen eigenen Elektromotor hat. Die beiden Lokomotiven wurden 1912 bestellt und 1914 und 1915 von Krauss (fahrzeugtechnischer Teil) und Bergmanns Elektrische Werke (elektrischer Teil) geliefert. Sie wurden in Freilassing stationiert und auf der steigungsreichen Strecke Freilassing Berchtesgaden eingesetzt. Die beiden Loks wurden ursprünglich nach bayerischer Gepflogenheit als EG4 X 1/1 bezeichnet. Bei einem Gesamtgewicht von 56 t konnten sie eine maximale Zugkraft von 9300 kg erbringen, die Höchstgeschwindigkeit war auf 50 km/h festgelegt. Sie bewährten sich ausgezeichnet, ein Nachbau dieser Lok oder eine Weiterentwicklung dieses Antriebskonzeptes unterblieb jedoch zunächst, erst 20 Jahre später kam der Einzelachsantrieb zum Durchbruch. Offensichtlich waren die Loks ihrer Zeit zu weit voraus. Die beiden bayerischen EG4X1/1 waren nach dem ersten Weltkrieg noch vorhanden und wurden von der Deutschen Reichsbahn, Gruppenverwaltung Bayern übernommen. Ab 1923 wurde die komplizierte Bezeichnung durch das einfachere EG1 ersetzt, bei der DRG erhielten sie dann ab 1926 die Baureihe E73 zugewiesen. Die beiden Loks waren immer in Freilassing beheimatet, neben ihrer Stammstrecke wurden sie auch im Rangierdienst in Salzburg verwendet. Offenbar war man auch bei der DRG mit ihnen sehr zufrieden, denn erst 1937 und 1941 schieden sie aus dem Dienst. Eine der beiden Loks wurde zu einem Schneepflug umgebaut, der dann noch lange Jahre treue Dienste leistete. Frei stehende Trittstufen und Griffstangen Extra angesetzte Sandfallrohre Fein gravierte Lüftergitter Fein detailliertes Fahrwerk Extra angesetzte Sandkästen Federpuffer Mehrteilige Laternen Feine Bedruckung und Lackierung Originalgetreue Dachleitungen und Isolatoren
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