H0 Tenderlok BR 65.10 DR 65 1056; Rbd Dresden; Bw Dresden-Altstadt Vorbildinformation:Die Deutsche Reichsbahn in der DDR plante ab 1951 ihren überalterten Lokpark langfristig zu erneuern. Deshalb wurde 1952 ein Bauprogramm aufgestellt, das sieben verschiedene neue Dampfloktypen enthielt. Vier Typen des Programms wurden tatsächlich realisiert. In der Leistungsklasse der ehemals preußischen P 8 und T 18 entstand die Tenderlok der Baureihe 65.10.$Ihre Konstruktion basierte auf den beiden Versuchsloks der Baureihe 25. Da diese wiederum auf einem Entwurf der Firma Borsig aufbauten, erhielten die ersten beiden Lokomotiven noch Borsig-Fabriknummern. Parallel zu den Versuchsfahrten der beiden Prototypen lief bereits der Serienbau bei Lokomotivbau "Karl Marx" in Babelsberg an. Diese Situation erschwerte das Ausmerzen von konstruktionsbedingten "Kinderkrankheiten" erheblich, welche erst im Betrieb nach und nach behoben werden konnten.$Bis 1957 wurden insgesamt 88 Lokomotiven gebaut und an die Reichsbahn geliefert. Sie fuhren besonders häufig im Berufsverkehr mit kurzen Haltestellenabständen, da sie hier mit ihrer guten Beschleunigung überzeugten. Die maximale Höchstgeschwindigkeit betrug 90 km/h, das Dienstgewicht 113 t. Alle Lokomotiven waren anfänglich mit einem Heißdampfregler ausgerüstet, diese wurden ab Mitte 1964 nach und nach gegen Naßdampfregler getauscht. Ab 1966 wurden zudem die eckigen Mischvorwärmer auf die allgemein bekannte DR-Bauart umgebaut und die Saugzuganlagen auf Giesel-Ejektor mit dem markanten Flachkamin verbessert. Bis 1975 gab es kaum Änderungen im Bestand. In den Jahren 1976 bis 1979 wurde die Baureihe jedoch weitgehend ausgemustert. Überlebt haben nur die drei zu Heizzwecken genutzten Lokomotiven 65 1008, 1049 und 1057, wovon die 65 1057 z. Z. eine betriebsfähige Aufarbeitung erhält. Modelldetails: 65 1056 im Zustand ab 1965: Ursprungskamin; Nassdampfregler; alte Ausführung der Speiseleitungen Beleuchtung mit wartungsfreien LED Lichtwechsel weiß/rot Antrieb im Kessel für freien Führerhausdurchblick Für Sound vorbereitet bzw. eingebaut Triebwerksbeleuchtung (Version Digital EXTRA) Feuerflackern (Version Digital EXTRA) Führerstandbeleuchtung (Version Digital EXTRA) Neu konstruierte Kinematik des Nachlaufdrehgestells Überarbeitete Steuerungsteile Fein überarbeitete Radnaben Neue Rauchkammertür mit filigranen Vorreibern Windleitbleche mit korrekter Eckausrundung Überarbeiteter Mischvorwärmer Kohlenbunker ohne Tritteinpolterungen Modernisiertes Fahrwerk Kohlekasten mit und ohne Werkzeugkästen Erweiterte Führerstandsdetails am Kohlekasten durch neue Motorposition Länge über Puffer: 201 mm Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Anzahl Haftreifen: 2 Zweilicht-Spitzensignal & zwei rote Schlusslichter in Fahrtrichtung wechselnd Innenbeleuchtung ab Werk eingebaut Sounddecoder ab Werk eingebaut (Döhler&Haass)
Vorbestellung
H0 Tenderlok BR 65.10 DR 65 1073-9; Rbd Erfurt; Bw Arnstadt Vorbildinformation:Die Deutsche Reichsbahn in der DDR plante ab 1951 ihren überalterten Lokpark langfristig zu erneuern. Deshalb wurde 1952 ein Bauprogramm aufgestellt, das sieben verschiedene neue Dampfloktypen enthielt. Vier Typen des Programms wurden tatsächlich realisiert. In der Leistungsklasse der ehemals preußischen P 8 und T 18 entstand die Tenderlok der Baureihe 65.10.$Ihre Konstruktion basierte auf den beiden Versuchsloks der Baureihe 25. Da diese wiederum auf einem Entwurf der Firma Borsig aufbauten, erhielten die ersten beiden Lokomotiven noch Borsig-Fabriknummern. Parallel zu den Versuchsfahrten der beiden Prototypen lief bereits der Serienbau bei Lokomotivbau "Karl Marx" in Babelsberg an. Diese Situation erschwerte das Ausmerzen von konstruktionsbedingten "Kinderkrankheiten" erheblich, welche erst im Betrieb nach und nach behoben werden konnten.$Bis 1957 wurden insgesamt 88 Lokomotiven gebaut und an die Reichsbahn geliefert. Sie fuhren besonders häufig im Berufsverkehr mit kurzen Haltestellenabständen, da sie hier mit ihrer guten Beschleunigung überzeugten. Die maximale Höchstgeschwindigkeit betrug 90 km/h, das Dienstgewicht 113 t. Alle Lokomotiven waren anfänglich mit einem Heißdampfregler ausgerüstet, diese wurden ab Mitte 1964 nach und nach gegen Naßdampfregler getauscht. Ab 1966 wurden zudem die eckigen Mischvorwärmer auf die allgemein bekannte DR-Bauart umgebaut und die Saugzuganlagen auf Giesel-Ejektor mit dem markanten Flachkamin verbessert. Bis 1975 gab es kaum Änderungen im Bestand. In den Jahren 1976 bis 1979 wurde die Baureihe jedoch weitgehend ausgemustert. Überlebt haben nur die drei zu Heizzwecken genutzten Lokomotiven 65 1008, 1049 und 1057, wovon die 65 1057 z. Z. eine betriebsfähige Aufarbeitung erhält. Modelldetails: 65 1073-9 im Zustand ab 1975: Giesl-Ejektor; Nassdampfregler; neue Kesselspeiseleitungen Beleuchtung mit wartungsfreien LED Lichtwechsel weiß/rot Antrieb im Kessel für freien Führerhausdurchblick Für Sound vorbereitet bzw. eingebaut Triebwerksbeleuchtung (Version Digital EXTRA) Feuerflackern (Version Digital EXTRA) Führerstandbeleuchtung (Version Digital EXTRA) Neu konstruierte Kinematik des Nachlaufdrehgestells Überarbeitete Steuerungsteile Fein überarbeitete Radnaben Neue Rauchkammertür mit filigranen Vorreibern Windleitbleche mit korrekter Eckausrundung Überarbeiteter Mischvorwärmer Kohlenbunker ohne Tritteinpolterungen Modernisiertes Fahrwerk Kohlekasten mit und ohne Werkzeugkästen Erweiterte Führerstandsdetails am Kohlekasten durch neue Motorposition Länge über Puffer: 201 mm Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Anzahl Haftreifen: 2 Dreilicht-Spitzensignal & zwei rote Schlusslichter in Fahrtrichtung wechselnd Innenbeleuchtung ab Werk eingebaut Sounddecoder ab Werk eingebaut (Döhler&Haass)
Vorbestellung
Güterzuglok BR 57.10 DRG Betriebs-Nr. 57 3090 Rbd. Wuppertal; Bw Letmathe Nach der Unterbrechung 1916 wurden ab 1917 wieder G10 abgeliefert. Bis 1919 mussten 222 Loks an die Siegermächte des Ersten Weltkrieges abgegeben werden. Infolge dieser Einbußen, den Kriegsverlusten und mangels neuer Konstruktionen, baute man die G10 bis 1924 weiter. Seit dem Baubeginn 1910 flossen viele Verbesserungen (z.B. Speisedom, Vorwärmer) in die Konstruktion ein, die das Gewicht anstiegen ließen. War anfänglich die Baureihenbezeichnung 33 geplant, so wurde die G10 endgültig als BR 57.10-35 bezeichnet. Insgesamt hat es 2.358 so bezeichnete Maschinen gegeben. Eingesetzt wurden diese wie schon zu preußischen Zeiten insbesondere auf Strecken mit schwächerem Oberbau, aber dennoch starkem Güterverkehr, z. B. hier die Rbd Essen, Wuppertal, Breslau, Erfurt, Hannover und Kassel. Auch in den bayerischen Direktionen fassten die G10 schnell Fuß, bereits 1924 kamen Augsburg, München, Nürnberg, Regensburg, Würzburg und Ludwigshafen gemeinsam auf 156 Stück.
Lieferbar
Güterzuglok BR 57.10 DB Betriebs-Nr. 57 2566 BD Saarbrücken; Bw Koblenz Mosel Nach Ende des Krieges blieb eine große Anzahl G10 verschollen. Die Direktionen der westlichen Besatzungszonen führten noch ca. 650 Maschinen in ihrem Bestand. Über 1.000 galten als verschollen oder waren bei Fremdbahnen verblieben. Im Jahr 1952 waren noch 485 Loks im Erhaltungsbestand. Die größten Bestände hatten, wie zur Reichsbahnzeit, Essen und Wuppertal. Danach folgten Stuttgart, Trier, Frankfurt und Karlsruhe.
Lieferbar
Dampflok BR 01 DRG Ep.II Betriebsnummer: 01 025 Rbd Erfurt; Bw Erfurt P Ausführung: Wechselstrom Digital EXTRA Erst recht spät, 1936/37 erhält die Rbd Köln für den Verkehr am Rhein die Loks 01 192 – 198 zugewiesen. 01 193 wird am 21.12.36 abgenommen und dem Bw Deutzerfeld zugewiesen. In den Aufgabenbereich der Loks fällt auch die Bespannung des legendären „Rheingold-Expresses“, die sie von der BR 18.5 übernehmen. Bereits seit 1930 befördert das Bw Offenburg ihn mit 01 am Oberrhein bis Basel. In Köln übersteht 01 193 auch den Krieg und gelangt 1948 nach Hamm. Hier befährt sie mit zahlreichen Schwesterloks bis 1959 die Ost-West-Achse Aachen – Hannover und wird dann nach Paderborn überstellt. 1960 erhält sie in Nied einen neuen Hochleistungskessel. Nach nur fünf Jahren wird sie 1964 nach Rheine weitergereicht, wie von Paderborn aus wendet sie in Kassel und nach Norden in Bremen, Emden und Oldenburg. Für den Einsatz in die Niederlande haben die Rheiner 01 oft einen Tender 2´2T30. Die zunehmende Zuweisung von 01.10 lässt die 01 überflüssig werden, 001 193-2 wird bereits am 21.06.68 ausgemustert. Die Gustav Ahrens GmbH zerlegt sie im September und Oktober 1969 in Essen-Rellinghausen. Kessel, Führerhaus und Tender als fein detaillierte Kunststoffbauteile ausgeführt Durchbrochener Barrenrahmen und Speichenräder aus Zinkdruckguss Sounddecoder eingebaut bzw. für Einbau vorbereitet Führerstand beleuchtet Epochengerechte Beleuchtung Normschacht hinten kulissengeführt Kurzkupplung zwischen Lok und Tender Originalgetreue Nachbildung der Stehkesselrückwand Einzeln angesetzte Aufstiege und Tritte Antrieb im Tender für optimale Fahreigenschaften Einzelachslagerung in Metall Maßstäblicher Achsstand Filigrane Treib- und Kuppelstangen aus Metall Feuerflackern (Version Digital EXTRA) Triebwerksbeleuchtung (Version Digital EXTRA) Hinweis zum Mindestradius der BR 01: Die Modelle der Dampflok BR 01 sind technisch für den Betrieb ab Mindestradius R 360 mm geeignet. Für optimale Fahreigenschaften empfehlen wir den Einsatz ab R 420 mm. Länge über Puffer: 275,3 mm Befahrbarer Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Anzahl Haftreifen: 4 Schwungmasse: eingebaut Lichtwechsel: Zweilicht-Spitzensignal in Fahrtrichtung wechselnd Innenbeleuchtung: eingebaut Kurzkupplungskinematik: eingebaut Rauchgenerator: eingebaut Sound: eingebaut Decoder (Döhler+Haass): eingebaut
Lieferbar
Dampflok BR 01 DB Ep.III Betriebsnummer: 01 161 BD Hannover; Bw Bremen Hbf Ausführung: Wechselstrom Digital EXTRA Bevor die Baureihe BR 01 ihren Ruf als „die“ deutsche Schnellzuglokomotive erlangte, lieferten die Firmen Borsig (01 001-008) und AEG (01 009-010) insgesamt zehn Vorserienlokomotiven an die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG) ab. Den Anfang machte die heute noch erhaltene 01 008, welche am 10.01.1926 an die DRG übergeben wurde. Allerdings waren die Lokomotiven ihrer Zeit damals noch voraus, denn viele Strecken und auch Bahnbetriebswerke waren noch gar nicht auf eine Achslast von 20t vorbereitet. Somit waren die Einsatzstrecken in den ersten Betriebsjahren noch sehr begrenzt. Die Erprobung der neuen Lokomotiven zog sich dadurch hin. Als auffälligsten Unterschied zu den späteren Serienlokomotiven hatten die ersten zehn 01er noch ein sichtlich längeres Führerhaus. Darüber hinaus gab es noch Unterschiede in der konstruktiven Ausgestaltung des Rahmens sowie viele weitere Details. Kessel, Führerhaus und Tender als fein detaillierte Kunststoffbauteile ausgeführt Durchbrochener Barrenrahmen und Speichenräder aus Zinkdruckguss Sounddecoder eingebaut bzw. für Einbau vorbereitet Führerstand beleuchtet Epochengerechte Beleuchtung Normschacht hinten kulissengeführt Kurzkupplung zwischen Lok und Tender Originalgetreue Nachbildung der Stehkesselrückwand Einzeln angesetzte Aufstiege und Tritte Antrieb im Tender für optimale Fahreigenschaften Einzelachslagerung in Metall Maßstäblicher Achsstand Filigrane Treib- und Kuppelstangen aus Metall Feuerflackern (Version Digital EXTRA) Triebwerksbeleuchtung (Version Digital EXTRA) Hinweis zum Mindestradius der BR 01: Die Modelle der Dampflok BR 01 sind technisch für den Betrieb ab Mindestradius R 360 mm geeignet. Für optimale Fahreigenschaften empfehlen wir den Einsatz ab R 420 mm. Länge über Puffer: 275,3 mm Befahrbarer Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Anzahl Haftreifen: 4 Schwungmasse: eingebaut Lichtwechsel: Dreilicht-Spitzensignal in Fahrtrichtung wechselnd Innenbeleuchtung: eingebaut Kurzkupplungskinematik: eingebaut Rauchgenerator: eingebaut Sound: eingebaut Decoder (Döhler+Haass): eingebaut
Lieferbar
Dampflok BR 01 DB Ep.IV Betriebsnummer: 001 168-4 BD Regensburg; Bw Hof Ausführung: Wechselstrom Digital EXTRA Bevor die Baureihe BR 01 ihren Ruf als „die“ deutsche Schnellzuglokomotive erlangte, lieferten die Firmen Borsig (01 001-008) und AEG (01 009-010) insgesamt zehn Vorserienlokomotiven an die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG) ab. Den Anfang machte die heute noch erhaltene 01 008, welche am 10.01.1926 an die DRG übergeben wurde. Allerdings waren die Lokomotiven ihrer Zeit damals noch voraus, denn viele Strecken und auch Bahnbetriebswerke waren noch gar nicht auf eine Achslast von 20t vorbereitet. Somit waren die Einsatzstrecken in den ersten Betriebsjahren noch sehr begrenzt. Die Erprobung der neuen Lokomotiven zog sich dadurch hin. Als auffälligsten Unterschied zu den späteren Serienlokomotiven hatten die ersten zehn 01er noch ein sichtlich längeres Führerhaus. Darüber hinaus gab es noch Unterschiede in der konstruktiven Ausgestaltung des Rahmens sowie viele weitere Details. Kessel, Führerhaus und Tender als fein detaillierte Kunststoffbauteile ausgeführt Durchbrochener Barrenrahmen und Speichenräder aus Zinkdruckguss Sounddecoder eingebaut bzw. für Einbau vorbereitet Führerstand beleuchtet Epochengerechte Beleuchtung Normschacht hinten kulissengeführt Kurzkupplung zwischen Lok und Tender Originalgetreue Nachbildung der Stehkesselrückwand Einzeln angesetzte Aufstiege und Tritte Antrieb im Tender für optimale Fahreigenschaften Einzelachslagerung in Metall Maßstäblicher Achsstand Filigrane Treib- und Kuppelstangen aus Metall Feuerflackern (Version Digital EXTRA) Triebwerksbeleuchtung (Version Digital EXTRA) Hinweis zum Mindestradius der BR 01: Die Modelle der Dampflok BR 01 sind technisch für den Betrieb ab Mindestradius R 360 mm geeignet. Für optimale Fahreigenschaften empfehlen wir den Einsatz ab R 420 mm. Länge über Puffer: 275,3 mm Befahrbarer Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Anzahl Haftreifen: 4 Schwungmasse: eingebaut Lichtwechsel: Dreilicht-Spitzensignal in Fahrtrichtung wechselnd Innenbeleuchtung: eingebaut Kurzkupplungskinematik: eingebaut Rauchgenerator: eingebaut Sound: eingebaut Decoder (Döhler+Haass): eingebaut
Lieferbar
Dampflok BR 01 Museum Ep.VI Betriebsnummer: 01 202 Ausführung: Wechselstrom Digital EXTRA Bevor die Baureihe BR 01 ihren Ruf als „die“ deutsche Schnellzuglokomotive erlangte, lieferten die Firmen Borsig (01 001-008) und AEG (01 009-010) insgesamt zehn Vorserienlokomotiven an die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG) ab. Den Anfang machte die heute noch erhaltene 01 008, welche am 10.01.1926 an die DRG übergeben wurde. Allerdings waren die Lokomotiven ihrer Zeit damals noch voraus, denn viele Strecken und auch Bahnbetriebswerke waren noch gar nicht auf eine Achslast von 20t vorbereitet. Somit waren die Einsatzstrecken in den ersten Betriebsjahren noch sehr begrenzt. Die Erprobung der neuen Lokomotiven zog sich dadurch hin. Als auffälligsten Unterschied zu den späteren Serienlokomotiven hatten die ersten zehn 01er noch ein sichtlich längeres Führerhaus. Darüber hinaus gab es noch Unterschiede in der konstruktiven Ausgestaltung des Rahmens sowie viele weitere Details. Kessel, Führerhaus und Tender als fein detaillierte Kunststoffbauteile ausgeführt Durchbrochener Barrenrahmen und Speichenräder aus Zinkdruckguss Sounddecoder eingebaut bzw. für Einbau vorbereitet Führerstand beleuchtet Epochengerechte Beleuchtung Normschacht hinten kulissengeführt Kurzkupplung zwischen Lok und Tender Originalgetreue Nachbildung der Stehkesselrückwand Einzeln angesetzte Aufstiege und Tritte Antrieb im Tender für optimale Fahreigenschaften Einzelachslagerung in Metall Maßstäblicher Achsstand Filigrane Treib- und Kuppelstangen aus Metall Feuerflackern (Version Digital EXTRA) Triebwerksbeleuchtung (Version Digital EXTRA) Hinweis zum Mindestradius der BR 01: Die Modelle der Dampflok BR 01 sind technisch für den Betrieb ab Mindestradius R 360 mm geeignet. Für optimale Fahreigenschaften empfehlen wir den Einsatz ab R 420 mm. Länge über Puffer: 275,3 mm Befahrbarer Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Anzahl Haftreifen: 4 Schwungmasse: eingebaut Lichtwechsel: Dreilicht-Spitzensignal in Fahrtrichtung wechselnd Innenbeleuchtung: eingebaut Kurzkupplungskinematik: eingebaut Rauchgenerator: eingebaut Sound: eingebaut Decoder (Döhler+Haass): eingebaut
Lieferbar
Schnellzuglok BR 01 DRG Betriebs-Nr. 01 001 Rbd Essen; Bw Hamm Pbf Der ursprünglich bei der Auslieferung verwendete Anstrich in Braungrün, Rotbraun und Tiefschwarz wurde bereits in den ersten Betriebsjahren durch den später gültigen Farbton aus Tiefschwarz und Feuerrot ersetzt Hinweis zum Mindestradius: Die Modelle der Dampflok BR 01 & 02 sind technisch für den Betrieb ab Mindestradius R 360 mm geeignet. Für optimale Fahreigenschaften empfehlen wir den Einsatz ab R 420 mm.
Lieferbar
Dampflokomotive BR 44 der DRG Betriebsnummer: 44 097; Rbd Wuppertal; Bw Altenhundem Modelldetails Kessel, Führerhaus und Tender als fein detaillierte Kunststoffbauteile ausgeführt Durchbrochener Barrenrahmen und Speichenräder aus Zinkdruckguss Normschacht hinten kulissengeführt Führerstand beleuchtet (Version Digital EXTRA) Feuerflackern (Version Digital EXTRA) Sounddecoder eingebaut bzw. für Einbau vorbereitet Rauchgenerator für Einbau vorbereitet Kurzkupplung zwischen Lok und Tender Originalgetreue Nachbildung der Stehkesselrückwand Antrieb im Tender für optimale Fahreigenschaften Einzelachslagerung in Metall Treib- und Kuppelstangen aus Metall Triebwerksbeleuchtung (Version Digital EXTRA) Vorbildgerechte Wagner-Windleitbleche Tender 2'2' T32 Informationen zum Vorbild Die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG) ging bei der Beschaffung von Einheitsgüterzuglokomotiven ähnlich wie beim Vergleich der Baureihen 01 und 02 vor. Die Vorgabe der neuen Lokomotive bestand darin, bis zu 1.200 Tonnen schwere Güterzüge über Mittelgebirgsstrecken befördern zu können, bei einem Achsdruck von 20 Tonnen. Die Höchstgeschwindigkeit wurde für die Vorserien Lokomotiven auf 70 km/h festgelegt. Zur Ermittlung der wirtschaftlicheren Bauform wurde 1926 bei verschiedenen Lokomotivherstellern der Bau von je 10 Lokomotiven der Baureihen 43 (Zweizylindertriebwerk) und Baureihe 44 Dreizylindertriebwerk) in Auftrag gegeben. Neben der Zuordnung der Lokomotiven zu anderen Bahnbetriebswerken erfolgte der direkte Vergleich zwischen der 43 und 44 beim Bw Pressig-Rothenkirchen. In der Zugförderung auf der Frankenwaldbahn konnten die Vor- und Nachteile der jeweiligen Baureihe erprobt werden. Der Vergleich beider Baureihen fiel zunächst zuungunsten der leistungsstärkeren Baureihe 44 aus. Die Wirtschaftlichkeit der Zweizylinderlokomotive 43 überwog zu jener Zeit. Mitte der 1930er-Jahre, nachdem die Weltwirtschaftskrise überwunden war, wurde der Ruf nach leistungsfähigeren Güterzuglokomotiven jedoch lauter. Man erinnerte sich wieder an die zehn Jahre zuvor gemachten Erfahrungen mit der Baureihe 44. Mit der Erfahrung aus dem Dampfmaschinenbau seit 1925 entstand mit den Lokomotiven 44 013-065 eine Zwischenserie. Im Jahr 1938 (ab 44 066) wurde schließlich die richtige Serienfertigung aufgenommen. Bis 1949 wurden bei verschiedenen Lokomotivwerken im In- und Ausland insgesamt 1989 Lokomotiven der Baureihe 44 hergestellt. Die Lokomotiven erfüllten die Erwartungen und waren fortan ein Rückgrat in der Güterzugbeförderung.
Lieferbar
Schnellzuglok BR 01 DB Betriebs-Nr. 01 133 BD Münster, Bw Rheine Die Lokomotiven des Bw Rheine erbrachten regelmäßig Zugleistungen zum nahegelegenen Grenzbahnhof Oldenzaal in den Niederlanden. Um die Lokomotiven dort auf der 20-Meter-Drehscheibe wenden zu können, wurden mehrere 01- und 01 NBK-Lokomotiven in Rheine mit einem 2'2T30-Tender der letzten Bauform ausgestattet. Hinweis zum Mindestradius: Die Modelle der Dampflok BR 01 & 02 sind technisch für den Betrieb ab Mindestradius R 360 mm geeignet. Für optimale Fahreigenschaften empfehlen wir den Einsatz ab R 420 mm.
Lieferbar
Schnellzuglok BR 02 DRG Betriebs-Nr. 02 005 Rbd Essen; Bw Hamm Hinweis zum Mindestradius: Die Modelle der Dampflok BR 01 & 02 sind technisch für den Betrieb ab Mindestradius R 360 mm geeignet. Für optimale Fahreigenschaften empfehlen wir den Einsatz ab R 420 mm.
Lieferbar
Schnellzuglok BR 02 DRG Betriebs-Nr. 02 003 Rbd Erfurt; Bw Erfurt P Parallel zu Baureihe 01 entwickelte die Deutsche Reichsbahn die stark verwandte Braureihe 02. Im direkten Vergleich zwischen der Zweizylinder- Zwillingsbauart (BR 01) und der Vierzylinder-Verbundbauart (BR 02) wurde ab 1925 bei den Bahnbetriebswerken Erfurt, Hamm P und Hof im alltäglichen Betrieb erprobt, welches die geeignetere Lokomotivbaureihe für die Deutsche Reichsbahn ist. Bedingt durch konstruktive Mängel in den Dampfwegen der Maschine, konnten die BR 02 die Vorteile der Verbundtechnik gegenüber der BR 01 nicht voll ausspielen. Die zusätzlich höheren Instandhaltungskosten sorgten dann endgültig für die Entscheidung, der BR 01 im Serienbau den Vorzug zu geben. Die zehn Lokomotiven der BR 02 wurden zwischen 1937 und 1942 im Reichsbahnausbesserungswerk Meiningen in Lokomotiven der BR 01 umgebaut und als 01 011 (ex 02 001) und 01 233-241 (ex 02 002-010) umnummeriert. In diesem Zustand waren alle zehn Lokomotiven bei der Deutschen Bundesbahn im Betrieb. Als Letzte wurde die 001 234-4 1972 im Bw Hof ausgemustert Hinweis zum Mindestradius: Die Modelle der Dampflok BR 01 & 02 sind technisch für den Betrieb ab Mindestradius R 360 mm geeignet. Für optimale Fahreigenschaften empfehlen wir den Einsatz ab R 420 mm.
Lieferbar
Modell: Durchbrochener Barrenrahmen aus Zinkdruckguss; Speichenräder aus Zinkdruckguss; filigrane Treib- und Kuppelstangen aus Metall; Antrieb im Tender für optimale Fahreigenschaften; Kurzkupplung zwischen Lok und Tender; Normschacht hinten kulissengeführt; vorbildgerechte Stehkesselrückwand; Einzelachslagerung aus Metall; maßstäblicher Achsstand; Version Digital EXTRA: Feuerflackern, Führerstandsbeleuchtung, Triebwerksbeleuchtung, Sounddecoder eingebaut, Rauchgenerator nachrüstbar. Hinweis zum Mindestradius: Die Modelle der Dampflok BR 01 & 02 sind technisch für den Betrieb ab Mindestradius R 360 mm geeignet. Für optimale Fahreigenschaften empfehlen wir den Einsatz ab R 420 mm.
Lieferbar
H0 Schnellzuglok BR 01.10 DB 01 1066; BD Münster; Bw Osnabrück Hbf Vorbildinformation:Die Baureihe 01.10 in ihrem letzten Bauzustand gehört sicherlich mit zu den berühmtesten deutschen Lokomotivbaureihen. Nicht zuletzt durch die Einsätze im Emsland bis zum 31.05.1975 und das einhergehende Ende der dampfgeführten Schnellzüge in Westdeutschland erlangte die Baureihe auch außerhalb Deutschlands Kultstatus.$Vorausgegangen war dem allem die Weiterentwicklung der Baureihe 01 zu einer 150km/h schnellen Dreizylinderschnellzuglokomotive, die dem Zeitgeist entsprechend, in den Jahren 1939/40 mit Stromlinienverkleidung von der Berliner Maschinenbau AG vorm. Schwartzkopff an die Deutsche Reichsbahn geliefert und als Baureihe 01.10 eingeordnet wurde. Kriegsbedingt wurden von den bestellten 204 Maschinen jedoch nur 55 Stück ausgeliefert, von denen 54 zur Deutschen Bundesbahn (DB) kamen.$Die jungen Lokomotiven, die sich nach dem Krieg teilweise in einem desolaten Zustand zeigten, wurden einer ersten grundlegenden Aufarbeitung zugeführt, bei welcher die Stromlinienverkleidung zurückgebaut wurde und die Kessel eine normale Verkleidung bekamen. Die Höchstgeschwindigkeit ist dabei auf 140 km/h herabgesetzt worden.$Kurz darauf traten jedoch Probleme mit dem verwendeten Kesselbaustahl St47k auf, welcher sich als nicht alterungsbeständig herausstellte. Da die Lokomotiven dringend für den Schnellzugverkehr der DB benötigt wurden, stieß man die Entwicklung eines vollständig geschweißten Ersatzkessels schon 1952 an. Schon ein Jahr später konnten die 01.10 suggestiv mit neuen Hochleistungskesseln mit Mischvorwärmeranlage ausgerüstet werden.$In den folgenden Jahren gab es viele weitere Verbesserungen, welche vorrangig der Wirtschaftlichkeit und Leistungssteigerung im Hinblick auf einen zuverlässigeren Betrieb ausgelegt waren. Äußerlich am auffälligsten sind hier sicherlich der Umbau der Stangenlager auf Rollenlager und der Einbau einer Öl-Hauptfeuerung in 34 der 54 Lokomotiven.$Die DB zog die Lokomotiven nach und nach bewusst auf die Bahnbetriebswerke Bebra, Kassel und Osnabrück zusammen, um die anspruchsvollen Verkehre auf der Nord-Süd-Strecke sowie der Rollbahn mit den 01.10 abdecken zu können. Mit der fortschreitenden Elektrifizierung dieser Strecken begann mit der Umbeheimatung Ende der 1960er Jahre nach Hamburg-Altona und Rheine das Finale der Einsatzgeschichte. Die nun als Baureihe 011 (Kohlefeuerung) und 012 (Ölfeuerung) bezeichneten Lokomotiven. Auf der Marschbahn nach Sylt und zuletzt auf der Emslandstrecke endete am 30.09.1972 bzw. am 31.05.1975 der Schnellzugverkehr mit Dampflokomotiven bei der DB.$Bereits am 06.12.1975 stand 012 066-7 als Museumslokomotive wieder unter Dampf und ist damit eine von insgesamt zehn Maschinen, die bis heute museal erhalten sind. $$Im typischen Zustand Mitte der 1960er Jahre präsentiert sich das Modell der Osnabrücker 01 1066. Die heute bekannte Museumslokomotive hatte bis zur Umstellung auf EDV-Schilder noch die umrandeten Schilder aus der Zeit ihrer Ablieferung am Führerhaus, wohingegen die beiden anderen Schilder spätere Zugaben der DB sind. Mit der Ölfeuerung und dem Mischvorwärmer der Bauart 1957 präsentiert sich die Lokomotive. Modelldetails: Im Zustand von 1964; Öl-Feuerung, sechs Sandkästen; Neubauzylinder; Rollenlager; Atlasdrehscheiben; Randschildern am Führerhaus; hoher Kamin mit Aufsatz Aufbau aus schlagzähem Kunststoff Durchbrochener Barrenrahmen aus Zinkdruckguss Speichenräder aus Zinkdruckguss Filigrane Treib- und Kuppelstangen aus Metall Detailreich nachgebildetes Innentriebwerk Antrieb im Tender für optimale Fahreigenschaften Kurzkupplung zwischen Lok und Tender Normschacht hinten kulissengeführt Vorbildgerechte Stehkesselrückwand Einzelachslagerung aus Metall Maßstäblicher Achsstand * Hinweis zum Mindestradius: Für optimale Fahreigenschaften der Dampflok BR 01.10 empfehlen wir den Einsatz ab R 420 mm. Länge über Puffer: 277,5 mm Schnittstelle: PluX22 Anzahl Haftreifen: 4 Dreilicht-Spitzensignal in Fahrtrichtung wechselnd Innenbeleuchtung ab Werk eingebaut Sounddecoder ab Werk eingebaut (Döhler&Haass)
Vorbestellung
H0 Schnellzuglok BR 012 DB 012 100-4; BD Hannover; Bw Rheine Vorbildinformation:Die Baureihe 01.10 in ihrem letzten Bauzustand gehört sicherlich mit zu den berühmtesten deutschen Lokomotivbaureihen. Nicht zuletzt durch die Einsätze im Emsland bis zum 31.05.1975 und das einhergehende Ende der dampfgeführten Schnellzüge in Westdeutschland erlangte die Baureihe auch außerhalb Deutschlands Kultstatus.$Vorausgegangen war dem allem die Weiterentwicklung der Baureihe 01 zu einer 150km/h schnellen Dreizylinderschnellzuglokomotive, die dem Zeitgeist entsprechend, in den Jahren 1939/40 mit Stromlinienverkleidung von der Berliner Maschinenbau AG vorm. Schwartzkopff an die Deutsche Reichsbahn geliefert und als Baureihe 01.10 eingeordnet wurde. Kriegsbedingt wurden von den bestellten 204 Maschinen jedoch nur 55 Stück ausgeliefert, von denen 54 zur Deutschen Bundesbahn (DB) kamen.$Die jungen Lokomotiven, die sich nach dem Krieg teilweise in einem desolaten Zustand zeigten, wurden einer ersten grundlegenden Aufarbeitung zugeführt, bei welcher die Stromlinienverkleidung zurückgebaut wurde und die Kessel eine normale Verkleidung bekamen. Die Höchstgeschwindigkeit ist dabei auf 140 km/h herabgesetzt worden.$Kurz darauf traten jedoch Probleme mit dem verwendeten Kesselbaustahl St47k auf, welcher sich als nicht alterungsbeständig herausstellte. Da die Lokomotiven dringend für den Schnellzugverkehr der DB benötigt wurden, stieß man die Entwicklung eines vollständig geschweißten Ersatzkessels schon 1952 an. Schon ein Jahr später konnten die 01.10 suggestiv mit neuen Hochleistungskesseln mit Mischvorwärmeranlage ausgerüstet werden.$In den folgenden Jahren gab es viele weitere Verbesserungen, welche vorrangig der Wirtschaftlichkeit und Leistungssteigerung im Hinblick auf einen zuverlässigeren Betrieb ausgelegt waren. Äußerlich am auffälligsten sind hier sicherlich der Umbau der Stangenlager auf Rollenlager und der Einbau einer Öl-Hauptfeuerung in 34 der 54 Lokomotiven.$Die DB zog die Lokomotiven nach und nach bewusst auf die Bahnbetriebswerke Bebra, Kassel und Osnabrück zusammen, um die anspruchsvollen Verkehre auf der Nord-Süd-Strecke sowie der Rollbahn mit den 01.10 abdecken zu können. Mit der fortschreitenden Elektrifizierung dieser Strecken begann mit der Umbeheimatung Ende der 1960er Jahre nach Hamburg-Altona und Rheine das Finale der Einsatzgeschichte. Die nun als Baureihe 011 (Kohlefeuerung) und 012 (Ölfeuerung) bezeichneten Lokomotiven. Auf der Marschbahn nach Sylt und zuletzt auf der Emslandstrecke endete am 30.09.1972 bzw. am 31.05.1975 der Schnellzugverkehr mit Dampflokomotiven bei der DB.$Bereits am 06.12.1975 stand 012 066-7 als Museumslokomotive wieder unter Dampf und ist damit eine von insgesamt zehn Maschinen, die bis heute museal erhalten sind. $$Von 1985 bis 2005 war die 01 1100/012 100-4 der Star der betriebsfähigen DB-Museumslokomotiven. Zu Planzeiten war die Lok von September 1971 bis zum Ende der dampfgeführten Schnellzüge bei der DB am 26.06.1975 im Bw Rheine beheimatet und zog von dort täglich Schnell- und Eilzüge über die Emslandstrecke bis Emden und Norddeich-Mole. Modelldetails: 012 100-4 im Zustand ab 04/1974: Öl-Feuerung; sechs Sandkästen; Neubauzylinder; Rollenlager; Atlasdrehscheiben; Öl-Notabsperrungsgestänge am Tender; hoher Kamin mit Aufsatz; Spurkranzschmierpumpe Aufbau aus schlagzähem Kunststoff Durchbrochener Barrenrahmen aus Zinkdruckguss Speichenräder aus Zinkdruckguss Filigrane Treib- und Kuppelstangen aus Metall Detailreich nachgebildetes Innentriebwerk Antrieb im Tender für optimale Fahreigenschaften Kurzkupplung zwischen Lok und Tender Normschacht hinten kulissengeführt Vorbildgerechte Stehkesselrückwand Einzelachslagerung aus Metall Maßstäblicher Achsstand * Hinweis zum Mindestradius: Für optimale Fahreigenschaften der Dampflok BR 01.10 empfehlen wir den Einsatz ab R 420 mm. Länge über Puffer: 277,5 mm Schnittstelle: PluX22 Anzahl Haftreifen: 4 Dreilicht-Spitzensignal in Fahrtrichtung wechselnd Innenbeleuchtung ab Werk eingebaut Sounddecoder ab Werk eingebaut (Döhler&Haass)
Vorbestellung
H0 Schnellzuglok BR 01.10 DB 01 1098; BD Kassel; Bw Kassel Vorbildinformation:Die Baureihe 01.10 in ihrem letzten Bauzustand gehört sicherlich mit zu den berühmtesten deutschen Lokomotivbaureihen. Nicht zuletzt durch die Einsätze im Emsland bis zum 31.05.1975 und das einhergehende Ende der dampfgeführten Schnellzüge in Westdeutschland erlangte die Baureihe auch außerhalb Deutschlands Kultstatus.$Vorausgegangen war dem allem die Weiterentwicklung der Baureihe 01 zu einer 150km/h schnellen Dreizylinderschnellzuglokomotive, die dem Zeitgeist entsprechend, in den Jahren 1939/40 mit Stromlinienverkleidung von der Berliner Maschinenbau AG vorm. Schwartzkopff an die Deutsche Reichsbahn geliefert und als Baureihe 01.10 eingeordnet wurde. Kriegsbedingt wurden von den bestellten 204 Maschinen jedoch nur 55 Stück ausgeliefert, von denen 54 zur Deutschen Bundesbahn (DB) kamen.$Die jungen Lokomotiven, die sich nach dem Krieg teilweise in einem desolaten Zustand zeigten, wurden einer ersten grundlegenden Aufarbeitung zugeführt, bei welcher die Stromlinienverkleidung zurückgebaut wurde und die Kessel eine normale Verkleidung bekamen. Die Höchstgeschwindigkeit ist dabei auf 140 km/h herabgesetzt worden.$Kurz darauf traten jedoch Probleme mit dem verwendeten Kesselbaustahl St47k auf, welcher sich als nicht alterungsbeständig herausstellte. Da die Lokomotiven dringend für den Schnellzugverkehr der DB benötigt wurden, stieß man die Entwicklung eines vollständig geschweißten Ersatzkessels schon 1952 an. Schon ein Jahr später konnten die 01.10 suggestiv mit neuen Hochleistungskesseln mit Mischvorwärmeranlage ausgerüstet werden.$In den folgenden Jahren gab es viele weitere Verbesserungen, welche vorrangig der Wirtschaftlichkeit und Leistungssteigerung im Hinblick auf einen zuverlässigeren Betrieb ausgelegt waren. Äußerlich am auffälligsten sind hier sicherlich der Umbau der Stangenlager auf Rollenlager und der Einbau einer Öl-Hauptfeuerung in 34 der 54 Lokomotiven.$Die DB zog die Lokomotiven nach und nach bewusst auf die Bahnbetriebswerke Bebra, Kassel und Osnabrück zusammen, um die anspruchsvollen Verkehre auf der Nord-Süd-Strecke sowie der Rollbahn mit den 01.10 abdecken zu können. Mit der fortschreitenden Elektrifizierung dieser Strecken begann mit der Umbeheimatung Ende der 1960er Jahre nach Hamburg-Altona und Rheine das Finale der Einsatzgeschichte. Die nun als Baureihe 011 (Kohlefeuerung) und 012 (Ölfeuerung) bezeichneten Lokomotiven. Auf der Marschbahn nach Sylt und zuletzt auf der Emslandstrecke endete am 30.09.1972 bzw. am 31.05.1975 der Schnellzugverkehr mit Dampflokomotiven bei der DB.$Bereits am 06.12.1975 stand 012 066-7 als Museumslokomotive wieder unter Dampf und ist damit eine von insgesamt zehn Maschinen, die bis heute museal erhalten sind. $$Die kohlegefeuerten 01.10er des Bw Kassel kamen im Jahr 1962 regelmäßig auf der Main-Weser-Bahn zum Einsatz. Im Gegensatz zu den ölgefeuerten Lokomotiven behielten die Kohlelokomotiven sehr lange den hohen einteiligen Kamin. Diesen Zustand repräsentiert die 01 1098. Modelldetails: 01 1098 im Zustand ab 1962: Kohlefeuerung; sechs Sandkästen; Altbauzylinder; Rollenlager; hoher einteiliger Kamin Aufbau aus schlagzähem Kunststoff Durchbrochener Barrenrahmen aus Zinkdruckguss Speichenräder aus Zinkdruckguss Filigrane Treib- und Kuppelstangen aus Metall Detailreich nachgebildetes Innentriebwerk Antrieb im Tender für optimale Fahreigenschaften Kurzkupplung zwischen Lok und Tender Normschacht hinten kulissengeführt Vorbildgerechte Stehkesselrückwand Einzelachslagerung aus Metall Maßstäblicher Achsstand * Hinweis zum Mindestradius: Für optimale Fahreigenschaften der Dampflok BR 01.10 empfehlen wir den Einsatz ab R 420 mm. Länge über Puffer: 277,5 mm Schnittstelle: PluX22 Anzahl Haftreifen: 4 Dreilicht-Spitzensignal in Fahrtrichtung wechselnd Innenbeleuchtung ab Werk eingebaut Sounddecoder ab Werk eingebaut (Döhler&Haass)
Vorbestellung
H0 Schnellzuglok BR 011 DB 011 062-7; BD Münster; Bw Rheine Vorbildinformation:Die Baureihe 01.10 in ihrem letzten Bauzustand gehört sicherlich mit zu den berühmtesten deutschen Lokomotivbaureihen. Nicht zuletzt durch die Einsätze im Emsland bis zum 31.05.1975 und das einhergehende Ende der dampfgeführten Schnellzüge in Westdeutschland erlangte die Baureihe auch außerhalb Deutschlands Kultstatus.$Vorausgegangen war dem allem die Weiterentwicklung der Baureihe 01 zu einer 150km/h schnellen Dreizylinderschnellzuglokomotive, die dem Zeitgeist entsprechend, in den Jahren 1939/40 mit Stromlinienverkleidung von der Berliner Maschinenbau AG vorm. Schwartzkopff an die Deutsche Reichsbahn geliefert und als Baureihe 01.10 eingeordnet wurde. Kriegsbedingt wurden von den bestellten 204 Maschinen jedoch nur 55 Stück ausgeliefert, von denen 54 zur Deutschen Bundesbahn (DB) kamen.$Die jungen Lokomotiven, die sich nach dem Krieg teilweise in einem desolaten Zustand zeigten, wurden einer ersten grundlegenden Aufarbeitung zugeführt, bei welcher die Stromlinienverkleidung zurückgebaut wurde und die Kessel eine normale Verkleidung bekamen. Die Höchstgeschwindigkeit ist dabei auf 140 km/h herabgesetzt worden.$Kurz darauf traten jedoch Probleme mit dem verwendeten Kesselbaustahl St47k auf, welcher sich als nicht alterungsbeständig herausstellte. Da die Lokomotiven dringend für den Schnellzugverkehr der DB benötigt wurden, stieß man die Entwicklung eines vollständig geschweißten Ersatzkessels schon 1952 an. Schon ein Jahr später konnten die 01.10 suggestiv mit neuen Hochleistungskesseln mit Mischvorwärmeranlage ausgerüstet werden.$In den folgenden Jahren gab es viele weitere Verbesserungen, welche vorrangig der Wirtschaftlichkeit und Leistungssteigerung im Hinblick auf einen zuverlässigeren Betrieb ausgelegt waren. Äußerlich am auffälligsten sind hier sicherlich der Umbau der Stangenlager auf Rollenlager und der Einbau einer Öl-Hauptfeuerung in 34 der 54 Lokomotiven.$Die DB zog die Lokomotiven nach und nach bewusst auf die Bahnbetriebswerke Bebra, Kassel und Osnabrück zusammen, um die anspruchsvollen Verkehre auf der Nord-Süd-Strecke sowie der Rollbahn mit den 01.10 abdecken zu können. Mit der fortschreitenden Elektrifizierung dieser Strecken begann mit der Umbeheimatung Ende der 1960er Jahre nach Hamburg-Altona und Rheine das Finale der Einsatzgeschichte. Die nun als Baureihe 011 (Kohlefeuerung) und 012 (Ölfeuerung) bezeichneten Lokomotiven. Auf der Marschbahn nach Sylt und zuletzt auf der Emslandstrecke endete am 30.09.1972 bzw. am 31.05.1975 der Schnellzugverkehr mit Dampflokomotiven bei der DB.$Bereits am 06.12.1975 stand 012 066-7 als Museumslokomotive wieder unter Dampf und ist damit eine von insgesamt zehn Maschinen, die bis heute museal erhalten sind. $$Bevor das Bw Rheine aus Osnabrück und Hamburg Lokomotiven der BR 012 zugeteilt bekam, fuhren von hier aus jahrelang die kohlegefeuerten 011 auf der Emslandstrecke. Im letzten Unterhaltungszustand blieb die 011 062-7 so bis zum 10.02.1973 im Einsatz. Modelldetails: 011 062-7 im Zustand ab 1968: Kohlefeuerung; sechs Sandkästen; Neubauzylinder; Rollenlager; Atlasdrehscheiben; flacher Kamin; Spurkranzschmierpumpe Aufbau aus schlagzähem Kunststoff Durchbrochener Barrenrahmen aus Zinkdruckguss Speichenräder aus Zinkdruckguss Filigrane Treib- und Kuppelstangen aus Metall Detailreich nachgebildetes Innentriebwerk Antrieb im Tender für optimale Fahreigenschaften Kurzkupplung zwischen Lok und Tender Normschacht hinten kulissengeführt Vorbildgerechte Stehkesselrückwand Einzelachslagerung aus Metall Maßstäblicher Achsstand * Hinweis zum Mindestradius: Für optimale Fahreigenschaften der Dampflok BR 01.10 empfehlen wir den Einsatz ab R 420 mm. Länge über Puffer: 277,5 mm Schnittstelle: PluX22 Anzahl Haftreifen: 4 Dreilicht-Spitzensignal in Fahrtrichtung wechselnd Innenbeleuchtung ab Werk eingebaut Sounddecoder ab Werk eingebaut (Döhler&Haass)
Vorbestellung
Schnellzuglok BR S2/6 K.Bay.Sts.B. Betriebs-Nr. 3201 Die K.Bay.Sts.B. beschloss 1905, speziell für Schnellfahrversuche eine Lokomotive beim „Hauslieferanten“ Maffei in München bauen zu lassen. Am 30. April 1906 stand die neue Lokomotive erstmals unter Dampf. Sie wurde ab Mai 1906 zuerst auf der bayerischen Landesausstellung in Nürnberg gezeigt. Schon die ersten Fahrten zeigten, dass die S2/6 alle Erwartungen nicht nur erfüllte, sondern auch übertraf. Der Lauf der Lok war auch bei hohen Geschwindigkeiten sehr ruhig. Der Kessel lieferte immer genügend Dampf für das ausgewogene Vierzylindertriebwerk. Im Juli 1907 wurde schließlich bei Versuchsfahrten zwischen München und Augsburg die Rekordgeschwindigkeit von 154,4 km/h erreicht. Schneller war noch keine Dampflok auf dem europäischen Festland gefahren. Modell: Kessel, Chassis und Tendergehäuse aus Zinkdruckguss; Tenderdrehgestelle vollbeweglich; Kurzkupplung zwischen Lok und Tender; schräg genuteter 5-poliger Motor mit 2 Schwungmassen; detailgetreue Nachbildung des Barrenrahmens; feine Speichenräder aus Metall; maßstabgetreue Länge über Puffer; originalgetreue Nachbildung der Kesselrückwand; Führerstandsbeleuchtung (bei Digitalbetrieb ein- und ausschaltbar); zahlreiche Ansetzteile aus Metall; feine Nachbildung der Nieten und Nietenbänder; detailgetreue Nachbildung der Steuerung aus Metall; Federpuffer
Lieferbar
Schnellzuglok BR 15 DRG Betriebs-Nr. 15 001 Im endgültigen Umzeichnungsplan der Deutschen Reichsbahn wurde der S2/6 die Loknummer 15 001 zugeteilt. Buchmäßig wurde die Lok bis zu ihrer Ausmusterung 1925 beim Bw München Hauptbahnhof 1 geführt. Sie wurde jedoch nicht verschrottet, sondern im Herstellerwerk Maffei aufgearbeitet und danach konnte sie auf der Verkehrsausstellung in München bewundert werden. Nach Ende der Ausstellung ging die S2/6 an das Verkehrsmuseum in Nürnberg, wo sie heute noch zu bestaunen ist, als Leistungsbeweis der bayerischen Lokomotivindustrie vor 120 Jahren
Lieferbar
Schnellzuglok BR S2/6 K.Bay.Sts.B. Betriebs-Nr. 3201 Nach den Rekordfahrten wurde die S2/6 im normalen Schnellzugdienst von München aus eingesetzt, meistens auf der Augsburger Strecke. Im Jahr 1910 wurde die Lok an das Pfälzer Netz abgegeben. Auch im täglichen Schnellzugdienst zeigte die S2/6 hervorragende Laufeigenschaften.
Lieferbar
H0 Güterzuglok BR 44 DB 44 606; BD Kassel; Bw Bebra Vorbildinformation:Die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG) ging bei der Beschaffung von Einheitsgüterzuglokomotiven ?ähnlich wie beim Vergleich der Baureihen 01 und 02 vor. Die Vorgabe der neuen Lokomotive bestand darin, bis zu 1.200 Tonnen schwere Güterzüge über Mittelgebirgsstrecken befördern zu können, bei einem Achsdruck von 20 Tonnen. Die Höchstgeschwindigkeit wurde für die Vorserien Lokomotiven auf 70 km/h festgelegt. Zur Ermittlung der wirtschaftlicheren Bauform wurde 1926 bei verschiedenen Lokomotivherstellern der Bau von je 10 Lokomotiven der Baureihen 43 (Zweizylindertriebwerk) und Baureihe 44 Dreizylindertriebwerk) in Auftrag gegeben. Neben der Zuordnung der Lokomotiven zu anderen Bahnbetriebswerken erfolgte der direkte Vergleich zwischen der 43 und 44 beim Bw Pressig-Rothenkirchen. In der Zugförderung auf der Frankenwaldbahn konnten die Vor- und Nachteile der jeweiligen Baureihe erprobt werden. Der Vergleich beider Baureihen fiel zunächst zuungunsten der leistungsstärkeren Baureihe 44 aus. Die Wirtschaftlichkeit der Zweizylinderlokomotive 43 überwog zu jener Zeit. Mitte der 1930er-Jahre, nachdem die Weltwirtschaftskrise überwunden war, wurde der Ruf nach leistungsfähigeren Güterzuglokomotiven jedoch lauter. Man erinnerte sich wieder an die zehn Jahre zuvor gemachten Erfahrungen mit der Baureihe 44. Mit der Erfahrung aus dem Dampfmaschinenbau seit 1925 entstand mit den Lokomotiven 44 013-065 eine Zwischenserie. Im Jahr 1938 (ab 44 066) wurde schließlich die richtige Serienfertigung aufgenommen. Bis 1949 wurden bei verschiedenen Lokomotivwerken im In- und Ausland insgesamt 1989 Lokomotiven der Baureihe 44 hergestellt. Die Lokomotiven erfüllten die Erwartungen und waren fortan ein Rückgrat in der Güterzugbeförderung. Modelldetails: 44 606 im Zustand ab 1960: die bekannteste von drei Öl-Lokomotiven der DB mit Umlaufschürze; Altbauzylinder; 2'2' T34 Öl Detailreich nachgebildetes und bewegliches Innentriebwerk, mit zwei Kropfachsen AC-Version mit neuester Schleifer-Generation Kessel, Führerhaus und Tender als fein detaillierte Kunststoffbauteile ausgeführt Durchbrochener Barrenrahmen und Speichenräder aus Zinkdruckguss Normschacht hinten kulissengeführt Führerstand beleuchtet (Version Digital EXTRA) Feuerflackern (Version Digital EXTRA) Sounddecoder eingebaut bzw. für Einbau vorbereitet Rauchgenerator nachrüstbar Kurzkupplung zwischen Lok und Tender Originalgetreue Nachbildung der Stehkesselrückwand Antrieb im Tender für optimale Fahreigenschaften Einzelachslagerung in Metall Treib- und Kuppelstangen aus Metall Triebwerksbeleuchtung (Version Digital EXTRA) Vorbildgerechte Wagner-Windleitbleche Tender 2'2' T32 Länge über Puffer: 261 mm Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Anzahl Haftreifen: 4 Dreilicht-Spitzensignal in Fahrtrichtung wechselnd Innenbeleuchtung ab Werk eingebaut Sounddecoder ab Werk eingebaut (Döhler&Haass)
Vorbestellung
Tenderlokomotive, Baureihe 84 der DR, Betriebs-Nr. 84 002, LüP 179 mm. - Fahrgestell und Gestänge aus Metalldruckguss - Vorbereitet zum Einbau eines Rauchgenerators - Geänderter Kohlekasten-Aufbau Für die auf Normalspur umgestellte Strecke Heidenau-Altenberg (Müglitztalbahn) waren neue Lokomotiven erforderlich, die die engen Radien und die starken Steigungen bewältigen konnten. Als Probeloks lieferten zum Jahreswechsel 1935/1936 die beiden Firmen Schwartzkopff in Berlin die 84 001 und 84 002 sowie Orenstein und Koppel die 84 003 und 84 004. Erstere waren 3-Zylinder-Maschinen mit den speziellen Schwartzkopff-Lenkgestellen. Sie bewährten sich im Gegensatz zu den beiden O & K-Loks, die ein 2-Zylinder-Triebwerk und Luttermöller-Endachsen besaßen, sehr gut, so dass nach der Erprobungsphase acht weitere Loks bei Schwartzkopff bestellt wurden. Die Serienloks 84 005 bis 84 012 wurden auf Basis der 84 001 gebaut. 84 009 unterschied sich allerdings von den anderen Loks durch ein geändertes Führerhausdach und eine nun geschlossene Frontschürze unterhalb der Rauchkammertür. Zu Beginn ihrer Laufbahn waren alle 84er im Bw Dresden-Altstadt beheimatet. Bedauerlicherweise wurde keine der schönen Maschinen erhalten, als letzte wurde 84 008 Ende der 60er-Jahre ausgemustert und verschrottet.
Lieferbar
Aus Ankauf - unbenutzt Gebrauchtware - Differenzbesteuerung nach § 25a UStG ARTIKEL STAMMT AUS STARTPACKUNG - OHNE VERPACKUNG Delta Decoder Adresse 80 mit Telex Kupplung ****************************************************************************************************** Die Bilder sind ein wesentlicher Bestandteil der Artikelbeschreibung! Zum Lieferumfang gehören ausschließlich die Objekte, die auf den Bildern zu sehen sind. Alle Artikel wurden auf ihre Funktion geprüft. Falls dabei Mängel festgestellt wurden, sind diese in der Artikelbeschreibung angegeben. Die Artikel werden gemäß § 25a UStG differenzbesteuert, daher wird die Mehrwertsteuer nicht ausgewiesen. Die Fotos zeigen immer genau den Artikel, der zum Verkauf steht. Für jedes Angebot werden neue Fotos erstellt! Artikel, die als defekt oder für Bastler ausgewiesen sind, weisen erhebliche Mängel auf oder sind nicht funktionsfähig. Alle Angaben wurden nach bestem Wissen und Gewissen gemacht. Sollten Sie weitere Informationen benötigen, kontaktieren Sie uns bitte. Wir werden Ihre Fragen so schnell wie möglich beantworten. Die Gewährleistung beträgt 12 Monate ab Kaufdatum
Lieferbar