Gedeckter Güterwagen G DRG Betriebs-Nr. München 52 953 Feinere Nachbildung der Bretterfugen Optimale Dreipunktlagerung Mehrteilige Kkg-Bremsanlage Vorbildgerechter Rahmenaufbau Extra angesetzte Signalhalter Bremsbacken in Radebene Durchbrochene Wagenkastenstützen Präzise Bedruckung und Lackierung Extra angesetzte Achslagerdeckel Der 1909 gegründete Deutsche Staatsbahnwagenverband (DWV) entwickelte auf Basis der bestehenden gedeckten Länderbahngüterwagen mit 4,5 m Radstand und 15 t Ladegewicht den Verbandswagen Bauart A2. Dieser wurde ab 1911 in etlichen Serien für die Länderbahnen, Privatbahnen und später auch die Reichsbahn gebaut, sodass für 1934 allein für die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft die sagenhafte Gesamtstückzahl von 121.770 G Kassel/München verbucht wurde. Zusammen mit den Wagen für private und ausländische Eisenbahnen geht man heute davon aus, dass mehr als 160.000 Wagen nach den Grundlagen des Musterblattes A2 gebaut wurden. Ab 1938 sind die Wagen verstärkt worden, um die Belastungen durch Einbau von Druckluftbremsen und die erhöhten Geschwindigkeiten aufzufangen. In den Endfeldern wurden Diagonal streben eingeschweißt, zum Teil wurden die Stirnrungen um 90 Grad gedreht. Zum Jahresende 1952 waren bei der Deutschen Bundesbahn immer noch 35.600 Stück der nun als G10 bezeichneten Wagenbauart im Einsatz. Durch Umbauten in Gms54, allgemeine Erneuerung der Fahrzeugparks und damit verbundenen Ausmusterungen schrumpfte der Bestand kontinuierlich. 1976 schied dann der letzte, jetzt Gklm191, aus dem Unterhaltungsbestand aus. Viele Wagen blieben aber als Bahnhofs oder Werkstattwagen weiterhin erhalten.
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Gedeckter Güterwagen G10 "Bremswagen" DB Betriebs-Nr. Kassel 9725 Feinere Nachbildung der Bretterfugen Optimale Dreipunktlagerung Mehrteilige Kkg-Bremsanlage Vorbildgerechter Rahmenaufbau Extra angesetzte Signalhalter Bremsbacken in Radebene Durchbrochene Wagenkastenstützen Präzise Bedruckung und Lackierung Extra angesetzte Achslagerdeckel Der 1909 gegründete Deutsche Staatsbahnwagenverband (DWV) entwickelte auf Basis der bestehenden gedeckten Länderbahngüterwagen mit 4,5 m Radstand und 15 t Ladegewicht den Verbandswagen Bauart A2. Dieser wurde ab 1911 in etlichen Serien für die Länderbahnen, Privatbahnen und später auch die Reichsbahn gebaut, sodass für 1934 allein für die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft die sagenhafte Gesamtstückzahl von 121.770 G Kassel/München verbucht wurde. Zusammen mit den Wagen für private und ausländische Eisenbahnen geht man heute davon aus, dass mehr als 160.000 Wagen nach den Grundlagen des Musterblattes A2 gebaut wurden. Ab 1938 sind die Wagen verstärkt worden, um die Belastungen durch Einbau von Druckluftbremsen und die erhöhten Geschwindigkeiten aufzufangen. In den Endfeldern wurden Diagonal streben eingeschweißt, zum Teil wurden die Stirnrungen um 90 Grad gedreht. Zum Jahresende 1952 waren bei der Deutschen Bundesbahn immer noch 35.600 Stück der nun als G10 bezeichneten Wagenbauart im Einsatz. Durch Umbauten in Gms54, allgemeine Erneuerung der Fahrzeugparks und damit verbundenen Ausmusterungen schrumpfte der Bestand kontinuierlich. 1976 schied dann der letzte, jetzt Gklm191, aus dem Unterhaltungsbestand aus. Viele Wagen blieben aber als Bahnhofs oder Werkstattwagen weiterhin erhalten.
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Gedeckter Güterwagen G10 DB Betriebs-Nr. 145 932 Feinere Nachbildung der Bretterfugen Optimale Dreipunktlagerung Mehrteilige Kkg-Bremsanlage Vorbildgerechter Rahmenaufbau Extra angesetzte Signalhalter Bremsbacken in Radebene Durchbrochene Wagenkastenstützen Präzise Bedruckung und Lackierung Extra angesetzte Achslagerdeckel Der 1909 gegründete Deutsche Staatsbahnwagenverband (DWV) entwickelte auf Basis der bestehenden gedeckten Länderbahngüterwagen mit 4,5 m Radstand und 15 t Ladegewicht den Verbandswagen Bauart A2. Dieser wurde ab 1911 in etlichen Serien für die Länderbahnen, Privatbahnen und später auch die Reichsbahn gebaut, sodass für 1934 allein für die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft die sagenhafte Gesamtstückzahl von 121.770 G Kassel/München verbucht wurde. Zusammen mit den Wagen für private und ausländische Eisenbahnen geht man heute davon aus, dass mehr als 160.000 Wagen nach den Grundlagen des Musterblattes A2 gebaut wurden. Ab 1938 sind die Wagen verstärkt worden, um die Belastungen durch Einbau von Druckluftbremsen und die erhöhten Geschwindigkeiten aufzufangen. In den Endfeldern wurden Diagonal streben eingeschweißt, zum Teil wurden die Stirnrungen um 90 Grad gedreht. Zum Jahresende 1952 waren bei der Deutschen Bundesbahn immer noch 35.600 Stück der nun als G10 bezeichneten Wagenbauart im Einsatz. Durch Umbauten in Gms54, allgemeine Erneuerung der Fahrzeugparks und damit verbundenen Ausmusterungen schrumpfte der Bestand kontinuierlich. 1976 schied dann der letzte, jetzt Gklm191, aus dem Unterhaltungsbestand aus. Viele Wagen blieben aber als Bahnhofs oder Werkstattwagen weiterhin erhalten.
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Gedeckter Güterwagen G DR Betriebs-Nr. 05-34-64 Feinere Nachbildung der Bretterfugen Optimale Dreipunktlagerung Mehrteilige Kkg-Bremsanlage Vorbildgerechter Rahmenaufbau Extra angesetzte Signalhalter Bremsbacken in Radebene Durchbrochene Wagenkastenstützen Präzise Bedruckung und Lackierung Extra angesetzte Achslagerdeckel Der 1909 gegründete Deutsche Staatsbahnwagenverband (DWV) entwickelte auf Basis der bestehenden gedeckten Länderbahngüterwagen mit 4,5 m Radstand und 15 t Ladegewicht den Verbandswagen Bauart A2. Dieser wurde ab 1911 in etlichen Serien für die Länderbahnen, Privatbahnen und später auch die Reichsbahn gebaut, sodass für 1934 allein für die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft die sagenhafte Gesamtstückzahl von 121.770 G Kassel/München verbucht wurde. Zusammen mit den Wagen für private und ausländische Eisenbahnen geht man heute davon aus, dass mehr als 160.000 Wagen nach den Grundlagen des Musterblattes A2 gebaut wurden. Ab 1938 sind die Wagen verstärkt worden, um die Belastungen durch Einbau von Druckluftbremsen und die erhöhten Geschwindigkeiten aufzufangen. In den Endfeldern wurden Diagonal streben eingeschweißt, zum Teil wurden die Stirnrungen um 90 Grad gedreht. Zum Jahresende 1952 waren bei der Deutschen Bundesbahn immer noch 35.600 Stück der nun als G10 bezeichneten Wagenbauart im Einsatz. Durch Umbauten in Gms54, allgemeine Erneuerung der Fahrzeugparks und damit verbundenen Ausmusterungen schrumpfte der Bestand kontinuierlich. 1976 schied dann der letzte, jetzt Gklm191, aus dem Unterhaltungsbestand aus. Viele Wagen blieben aber als Bahnhofs oder Werkstattwagen weiterhin erhalten.
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Gedeckter Güterwagen G ÖBB Betriebs-Nr. 163 739 Feinere Nachbildung der Bretterfugen Optimale Dreipunktlagerung Mehrteilige Kkg-Bremsanlage Vorbildgerechter Rahmenaufbau Extra angesetzte Signalhalter Bremsbacken in Radebene Durchbrochene Wagenkastenstützen Präzise Bedruckung und Lackierung Extra angesetzte Achslagerdeckel Der 1909 gegründete Deutsche Staatsbahnwagenverband (DWV) entwickelte auf Basis der bestehenden gedeckten Länderbahngüterwagen mit 4,5 m Radstand und 15 t Ladegewicht den Verbandswagen Bauart A2. Dieser wurde ab 1911 in etlichen Serien für die Länderbahnen, Privatbahnen und später auch die Reichsbahn gebaut, sodass für 1934 allein für die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft die sagenhafte Gesamtstückzahl von 121.770 G Kassel/München verbucht wurde. Zusammen mit den Wagen für private und ausländische Eisenbahnen geht man heute davon aus, dass mehr als 160.000 Wagen nach den Grundlagen des Musterblattes A2 gebaut wurden. Ab 1938 sind die Wagen verstärkt worden, um die Belastungen durch Einbau von Druckluftbremsen und die erhöhten Geschwindigkeiten aufzufangen. In den Endfeldern wurden Diagonal streben eingeschweißt, zum Teil wurden die Stirnrungen um 90 Grad gedreht. Zum Jahresende 1952 waren bei der Deutschen Bundesbahn immer noch 35.600 Stück der nun als G10 bezeichneten Wagenbauart im Einsatz. Durch Umbauten in Gms54, allgemeine Erneuerung der Fahrzeugparks und damit verbundenen Ausmusterungen schrumpfte der Bestand kontinuierlich. 1976 schied dann der letzte, jetzt Gklm191, aus dem Unterhaltungsbestand aus. Viele Wagen blieben aber als Bahnhofs oder Werkstattwagen weiterhin erhalten.
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Gedeckter Güterwagen Z CSD Betriebs-Nr. 1.39404 Feinere Nachbildung der Bretterfugen Optimale Dreipunktlagerung Mehrteilige Kkg-Bremsanlage Vorbildgerechter Rahmenaufbau Extra angesetzte Signalhalter Bremsbacken in Radebene Durchbrochene Wagenkastenstützen Präzise Bedruckung und Lackierung Extra angesetzte Achslagerdeckel Der 1909 gegründete Deutsche Staatsbahnwagenverband (DWV) entwickelte auf Basis der bestehenden gedeckten Länderbahngüterwagen mit 4,5 m Radstand und 15 t Ladegewicht den Verbandswagen Bauart A2. Dieser wurde ab 1911 in etlichen Serien für die Länderbahnen, Privatbahnen und später auch die Reichsbahn gebaut, sodass für 1934 allein für die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft die sagenhafte Gesamtstückzahl von 121.770 G Kassel/München verbucht wurde. Zusammen mit den Wagen für private und ausländische Eisenbahnen geht man heute davon aus, dass mehr als 160.000 Wagen nach den Grundlagen des Musterblattes A2 gebaut wurden. Ab 1938 sind die Wagen verstärkt worden, um die Belastungen durch Einbau von Druckluftbremsen und die erhöhten Geschwindigkeiten aufzufangen. In den Endfeldern wurden Diagonal streben eingeschweißt, zum Teil wurden die Stirnrungen um 90 Grad gedreht. Zum Jahresende 1952 waren bei der Deutschen Bundesbahn immer noch 35.600 Stück der nun als G10 bezeichneten Wagenbauart im Einsatz. Durch Umbauten in Gms54, allgemeine Erneuerung der Fahrzeugparks und damit verbundenen Ausmusterungen schrumpfte der Bestand kontinuierlich. 1976 schied dann der letzte, jetzt Gklm191, aus dem Unterhaltungsbestand aus. Viele Wagen blieben aber als Bahnhofs oder Werkstattwagen weiterhin erhalten.
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Gedeckter Güterwagen Gklm191 DB Betriebs-Nr. 21 80 112 8 919-4 Feinere Nachbildung der Bretterfugen Optimale Dreipunktlagerung Mehrteilige Kkg-Bremsanlage Vorbildgerechter Rahmenaufbau Extra angesetzte Signalhalter Bremsbacken in Radebene Durchbrochene Wagenkastenstützen Präzise Bedruckung und Lackierung Extra angesetzte Achslagerdeckel Der 1909 gegründete Deutsche Staatsbahnwagenverband (DWV) entwickelte auf Basis der bestehenden gedeckten Länderbahngüterwagen mit 4,5 m Radstand und 15 t Ladegewicht den Verbandswagen Bauart A2. Dieser wurde ab 1911 in etlichen Serien für die Länderbahnen, Privatbahnen und später auch die Reichsbahn gebaut, sodass für 1934 allein für die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft die sagenhafte Gesamtstückzahl von 121.770 G Kassel/München verbucht wurde. Zusammen mit den Wagen für private und ausländische Eisenbahnen geht man heute davon aus, dass mehr als 160.000 Wagen nach den Grundlagen des Musterblattes A2 gebaut wurden. Ab 1938 sind die Wagen verstärkt worden, um die Belastungen durch Einbau von Druckluftbremsen und die erhöhten Geschwindigkeiten aufzufangen. In den Endfeldern wurden Diagonal streben eingeschweißt, zum Teil wurden die Stirnrungen um 90 Grad gedreht. Zum Jahresende 1952 waren bei der Deutschen Bundesbahn immer noch 35.600 Stück der nun als G10 bezeichneten Wagenbauart im Einsatz. Durch Umbauten in Gms54, allgemeine Erneuerung der Fahrzeugparks und damit verbundenen Ausmusterungen schrumpfte der Bestand kontinuierlich. 1976 schied dann der letzte, jetzt Gklm191, aus dem Unterhaltungsbestand aus. Viele Wagen blieben aber als Bahnhofs oder Werkstattwagen weiterhin erhalten.
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Gedeckter Güterwagen (Gw) G DR Betriebs-Nr. 21 50 112 3056-6 Feinere Nachbildung der Bretterfugen Optimale Dreipunktlagerung Mehrteilige Kkg-Bremsanlage Vorbildgerechter Rahmenaufbau Extra angesetzte Signalhalter Bremsbacken in Radebene Durchbrochene Wagenkastenstützen Präzise Bedruckung und Lackierung Extra angesetzte Achslagerdeckel Der 1909 gegründete Deutsche Staatsbahnwagenverband (DWV) entwickelte auf Basis der bestehenden gedeckten Länderbahngüterwagen mit 4,5 m Radstand und 15 t Ladegewicht den Verbandswagen Bauart A2. Dieser wurde ab 1911 in etlichen Serien für die Länderbahnen, Privatbahnen und später auch die Reichsbahn gebaut, sodass für 1934 allein für die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft die sagenhafte Gesamtstückzahl von 121.770 G Kassel/München verbucht wurde. Zusammen mit den Wagen für private und ausländische Eisenbahnen geht man heute davon aus, dass mehr als 160.000 Wagen nach den Grundlagen des Musterblattes A2 gebaut wurden. Ab 1938 sind die Wagen verstärkt worden, um die Belastungen durch Einbau von Druckluftbremsen und die erhöhten Geschwindigkeiten aufzufangen. In den Endfeldern wurden Diagonal streben eingeschweißt, zum Teil wurden die Stirnrungen um 90 Grad gedreht. Zum Jahresende 1952 waren bei der Deutschen Bundesbahn immer noch 35.600 Stück der nun als G10 bezeichneten Wagenbauart im Einsatz. Durch Umbauten in Gms54, allgemeine Erneuerung der Fahrzeugparks und damit verbundenen Ausmusterungen schrumpfte der Bestand kontinuierlich. 1976 schied dann der letzte, jetzt Gklm191, aus dem Unterhaltungsbestand aus. Viele Wagen blieben aber als Bahnhofs oder Werkstattwagen weiterhin erhalten.
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Bierwagen "Adler-Brauerei Bielstein" DRG Betriebs-Nr. Elberfeld 50104 [P] Nachbildung der senkrechten Bretterfugen Optimale Dreipunktlagerung Mehrteilige Kkg-Bremsanlage Vorbildgerechter Rahmenaufbau Extra angesetzte Signalhalter Bremsbacken in Radebene Durchbrochene Wagenkastenstützen Präzise Bedruckung und Lackierung Extra angesetzte Achslagerdeckel Das Brauereierzeugnis Bier zählt mit zu den ersten Transportgütern unserer Eisenbahnen. Die Brauereien bestellten sich dafür eigene Waggons mit Isolierung, die sie bei den Bahngesellschaften für die betrieblichen Belange einstellten. Durch die meist kleinen Baulose waren die Wagen meist nie wirklich identisch, orientierten sich in ihren Hauptabmessungen jedoch an den parallel gebauten normalen Güterwagen der Länder- und Staatsbahnen. Somit verwundert es nicht, dass auch auf der Basis des Musterblattes A2 Wagenbauarten für den Transport von Bier entstanden. Das Vorbild für das neue BRAWA Modell hat dieses Mal eine aufgesetzte, senkrecht angebrachte Verkleidung aus Brettern erhalten, unter der das tragenden Kastengerippe verschwand und der Wagenkasten dadurch breiter wurde. In dieser und leicht abgewandelten Bauformen waren diese Bierwagen zwischen 1910 und 1970 für viele Brauereien im Einsatz.
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Bierwagen "Bières de Colmar" A.L. Betriebs-Nr. 505.251 [P] Nachbildung der senkrechten Bretterfugen Optimale Dreipunktlagerung Mehrteilige Kkg-Bremsanlage Vorbildgerechter Rahmenaufbau Extra angesetzte Signalhalter Bremsbacken in Radebene Durchbrochene Wagenkastenstützen Präzise Bedruckung und Lackierung Extra angesetzte Achslagerdeckel Das Brauereierzeugnis Bier zählt mit zu den ersten Transportgütern unserer Eisenbahnen. Die Brauereien bestellten sich dafür eigene Waggons mit Isolierung, die sie bei den Bahngesellschaften für die betrieblichen Belange einstellten. Durch die meist kleinen Baulose waren die Wagen meist nie wirklich identisch, orientierten sich in ihren Hauptabmessungen jedoch an den parallel gebauten normalen Güterwagen der Länder- und Staatsbahnen. Somit verwundert es nicht, dass auch auf der Basis des Musterblattes A2 Wagenbauarten für den Transport von Bier entstanden. Das Vorbild für das neue BRAWA Modell hat dieses Mal eine aufgesetzte, senkrecht angebrachte Verkleidung aus Brettern erhalten, unter der das tragenden Kastengerippe verschwand und der Wagenkasten dadurch breiter wurde. In dieser und leicht abgewandelten Bauformen waren diese Bierwagen zwischen 1910 und 1970 für viele Brauereien im Einsatz.
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Nachbildung der senkrechten Bretterfugen Optimale Dreipunktlagerung Mehrteilige Kkg-Bremsanlage Vorbildgerechter Rahmenaufbau Extra angesetzte Signalhalter Bremsbacken in Radebene Durchbrochene Wagenkastenstützen Präzise Bedruckung und Lackierung Extra angesetzte Achslagerdeckel
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Bierwagen "Paderborner Bier" DR, Brit-US-Zone Betriebs-Nr. Essen 502 732 [P Nachbildung der senkrechten Bretterfugen Optimale Dreipunktlagerung Mehrteilige Kkg-Bremsanlage Vorbildgerechter Rahmenaufbau Extra angesetzte Signalhalter Bremsbacken in Radebene Durchbrochene Wagenkastenstützen Präzise Bedruckung und Lackierung Extra angesetzte Achslagerdeckel Das Brauereierzeugnis Bier zählt mit zu den ersten Transportgütern unserer Eisenbahnen. Die Brauereien bestellten sich dafür eigene Waggons mit Isolierung, die sie bei den Bahngesellschaften für die betrieblichen Belange einstellten. Durch die meist kleinen Baulose waren die Wagen meist nie wirklich identisch, orientierten sich in ihren Hauptabmessungen jedoch an den parallel gebauten normalen Güterwagen der Länder- und Staatsbahnen. Somit verwundert es nicht, dass auch auf der Basis des Musterblattes A2 Wagenbauarten für den Transport von Bier entstanden. Das Vorbild für das neue BRAWA Modell hat dieses Mal eine aufgesetzte, senkrecht angebrachte Verkleidung aus Brettern erhalten, unter der das tragenden Kastengerippe verschwand und der Wagenkasten dadurch breiter wurde. In dieser und leicht abgewandelten Bauformen waren diese Bierwagen zwischen 1910 und 1970 für viele Brauereien im Einsatz.
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Bierwagen "Königl. Mineralbrunnen Fachingen" K.P.E.V. Betriebs-Nr. Frankfurt 600 009 [P] Nachbildung der senkrechten Bretterfugen Optimale Dreipunktlagerung Mehrteilige Kkg-Bremsanlage Vorbildgerechter Rahmenaufbau Extra angesetzte Signalhalter Bremsbacken in Radebene Durchbrochene Wagenkastenstützen Präzise Bedruckung und Lackierung Extra angesetzte Achslagerdeckel Das Brauereierzeugnis Bier zählt mit zu den ersten Transportgütern unserer Eisenbahnen. Die Brauereien bestellten sich dafür eigene Waggons mit Isolierung, die sie bei den Bahngesellschaften für die betrieblichen Belange einstellten. Durch die meist kleinen Baulose waren die Wagen meist nie wirklich identisch, orientierten sich in ihren Hauptabmessungen jedoch an den parallel gebauten normalen Güterwagen der Länder- und Staatsbahnen. Somit verwundert es nicht, dass auch auf der Basis des Musterblattes A2 Wagenbauarten für den Transport von Bier entstanden. Das Vorbild für das neue BRAWA Modell hat dieses Mal eine aufgesetzte, senkrecht angebrachte Verkleidung aus Brettern erhalten, unter der das tragenden Kastengerippe verschwand und der Wagenkasten dadurch breiter wurde. In dieser und leicht abgewandelten Bauformen waren diese Bierwagen zwischen 1910 und 1970 für viele Brauereien im Einsatz.
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Bierwagen "Palmin" DRG Betriebs-Nr. Altona 528 105 [P] Nachbildung der senkrechten Bretterfugen Optimale Dreipunktlagerung Mehrteilige Kkg-Bremsanlage Vorbildgerechter Rahmenaufbau Extra angesetzte Signalhalter Bremsbacken in Radebene Durchbrochene Wagenkastenstützen Präzise Bedruckung und Lackierung Extra angesetzte Achslagerdeckel Das Brauereierzeugnis Bier zählt mit zu den ersten Transportgütern unserer Eisenbahnen. Die Brauereien bestellten sich dafür eigene Waggons mit Isolierung, die sie bei den Bahngesellschaften für die betrieblichen Belange einstellten. Durch die meist kleinen Baulose waren die Wagen meist nie wirklich identisch, orientierten sich in ihren Hauptabmessungen jedoch an den parallel gebauten normalen Güterwagen der Länder- und Staatsbahnen. Somit verwundert es nicht, dass auch auf der Basis des Musterblattes A2 Wagenbauarten für den Transport von Bier entstanden. Das Vorbild für das neue BRAWA Modell hat dieses Mal eine aufgesetzte, senkrecht angebrachte Verkleidung aus Brettern erhalten, unter der das tragenden Kastengerippe verschwand und der Wagenkasten dadurch breiter wurde. In dieser und leicht abgewandelten Bauformen waren diese Bierwagen zwischen 1910 und 1970 für viele Brauereien im Einsatz.
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Schwerlastwagen SSt125 "RWE" DRG Betriebs-Nr. Köln 538 171 [P] Große und schwere Lasten erfordern spezielle Transportmittel bzw. Wagen. Die Rheinisch Westfälische Elektrizitätswerk A.-G. Essen (RWE) vergab im Jahr 1928 an die Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg (MAN) einen Auftrag zum Bau zwei neuer Tragschnabelwagen. Nur so war ein Transport der stetig wachsenden Transformatoren für die Umspannwerke zu bewerkstelligen. Diese wurden im Verzeichnis der in den Wagenpark der Deutschen Reichsbahn eingestellten Wagen für außergewöhnliche Transporte unter der Skizze 125 geführt. Die maximale Zuladung der Wagen von 168 Tonnen wurde auf 18 Achsen verteilt. Dabei trug je ein vierachsiges und ein fünfachsiges Drehgestell eine Brücke, auf der sich ein Tragschnabel abstützte. Die Tragschnäbel waren die charakteristischen, genieteten Fachwerkkonstruktionen. Unbeladen wurden die beiden Tragschnäbel mit Bolzen gekuppelt, sodass bereits der leere Tragschnabelwagen es auf die beachtliche Länge von 27,525 m über Puffer brachte. Das Eigengewicht betrug 97,2 t. Zum Beladen wurden die beiden Hälften auseinandergezogen und ein selbsttragender Trafo zwischen die Tragschnäbel gehängt bzw. ein 8,40 m langes Fachwerktraggerüst. Als Privatfahrzeuge ([P]-Wagen) waren die Wagen anfangs bei der Deutschen Reichbahn (Gesellschaft) und später bei der Bundesbahn eingestellt und anfänglich im Bahnhof Köln Kendenich der K.B.E. beheimatet. Zwei weitere SSt 125 wurden 1940 ebenfalls von der MAN gebaut und gehörten der Preußen Elektra Hannover sowie der Elektrowerke A.-G. Berlin. Letzterer verblieb nach dem Krieg bei der Deutschen Reichsbahn in der USSR-Zone und kam später zur DR. Aufgrund der Abmessungen der besonderen Fracht, die oftmals die Fahrzeugumgrenzung überschritt, durften die Wagen beladen nur als außergewöhnliche Transporte mit einer zulässigen Geschwindigkeit von max. 40 km/h verkehren. Bei engen Brücken sogar ggf. nur Schrittgeschwindigkeit und unter Beobachtung. Aus diesem Grund wurden solche Fahrten vornehmlich in den Tagesrandlagen durchgeführt. Unbeladen durften die Wagen am Schluss von regulären Güterzügen immerhin mit 65 km/h befördert werden. Damals die übliche Höchstgeschwindigkeit von regulären Güterzügen. Bei der DB wurde die Höchstgeschwindigkeit bei Einbau von Rollenlagern auf 80 km/h heraufgesetzt.
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WECHSELSTROMVERSION Schwerlastwagen SSt125 "RWE" DRG Betriebs-Nr. Köln 538 171 [P] Große und schwere Lasten erfordern spezielle Transportmittel bzw. Wagen. Die Rheinisch Westfälische Elektrizitätswerk A.-G. Essen (RWE) vergab im Jahr 1928 an die Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg (MAN) einen Auftrag zum Bau zwei neuer Tragschnabelwagen. Nur so war ein Transport der stetig wachsenden Transformatoren für die Umspannwerke zu bewerkstelligen. Diese wurden im Verzeichnis der in den Wagenpark der Deutschen Reichsbahn eingestellten Wagen für außergewöhnliche Transporte unter der Skizze 125 geführt. Die maximale Zuladung der Wagen von 168 Tonnen wurde auf 18 Achsen verteilt. Dabei trug je ein vierachsiges und ein fünfachsiges Drehgestell eine Brücke, auf der sich ein Tragschnabel abstützte. Die Tragschnäbel waren die charakteristischen, genieteten Fachwerkkonstruktionen. Unbeladen wurden die beiden Tragschnäbel mit Bolzen gekuppelt, sodass bereits der leere Tragschnabelwagen es auf die beachtliche Länge von 27,525 m über Puffer brachte. Das Eigengewicht betrug 97,2 t. Zum Beladen wurden die beiden Hälften auseinandergezogen und ein selbsttragender Trafo zwischen die Tragschnäbel gehängt bzw. ein 8,40 m langes Fachwerktraggerüst. Als Privatfahrzeuge ([P]-Wagen) waren die Wagen anfangs bei der Deutschen Reichbahn (Gesellschaft) und später bei der Bundesbahn eingestellt und anfänglich im Bahnhof Köln Kendenich der K.B.E. beheimatet. Zwei weitere SSt 125 wurden 1940 ebenfalls von der MAN gebaut und gehörten der Preußen Elektra Hannover sowie der Elektrowerke A.-G. Berlin. Letzterer verblieb nach dem Krieg bei der Deutschen Reichsbahn in der USSR-Zone und kam später zur DR. Aufgrund der Abmessungen der besonderen Fracht, die oftmals die Fahrzeugumgrenzung überschritt, durften die Wagen beladen nur als außergewöhnliche Transporte mit einer zulässigen Geschwindigkeit von max. 40 km/h verkehren. Bei engen Brücken sogar ggf. nur Schrittgeschwindigkeit und unter Beobachtung. Aus diesem Grund wurden solche Fahrten vornehmlich in den Tagesrandlagen durchgeführt. Unbeladen durften die Wagen am Schluss von regulären Güterzügen immerhin mit 65 km/h befördert werden. Damals die übliche Höchstgeschwindigkeit von regulären Güterzügen. Bei der DB wurde die Höchstgeschwindigkeit bei Einbau von Rollenlagern auf 80 km/h heraufgesetzt.
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Schwerlastwagen SSt125 "RWE" DB Betriebs-Nr. 537 629 [P] Große und schwere Lasten erfordern spezielle Transportmittel bzw. Wagen. Die Rheinisch Westfälische Elektrizitätswerk A.-G. Essen (RWE) vergab im Jahr 1928 an die Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg (MAN) einen Auftrag zum Bau zwei neuer Tragschnabelwagen. Nur so war ein Transport der stetig wachsenden Transformatoren für die Umspannwerke zu bewerkstelligen. Diese wurden im Verzeichnis der in den Wagenpark der Deutschen Reichsbahn eingestellten Wagen für außergewöhnliche Transporte unter der Skizze 125 geführt. Die maximale Zuladung der Wagen von 168 Tonnen wurde auf 18 Achsen verteilt. Dabei trug je ein vierachsiges und ein fünfachsiges Drehgestell eine Brücke, auf der sich ein Tragschnabel abstützte. Die Tragschnäbel waren die charakteristischen, genieteten Fachwerkkonstruktionen. Unbeladen wurden die beiden Tragschnäbel mit Bolzen gekuppelt, sodass bereits der leere Tragschnabelwagen es auf die beachtliche Länge von 27,525 m über Puffer brachte. Das Eigengewicht betrug 97,2 t. Zum Beladen wurden die beiden Hälften auseinandergezogen und ein selbsttragender Trafo zwischen die Tragschnäbel gehängt bzw. ein 8,40 m langes Fachwerktraggerüst. Als Privatfahrzeuge ([P]-Wagen) waren die Wagen anfangs bei der Deutschen Reichbahn (Gesellschaft) und später bei der Bundesbahn eingestellt und anfänglich im Bahnhof Köln Kendenich der K.B.E. beheimatet. Zwei weitere SSt 125 wurden 1940 ebenfalls von der MAN gebaut und gehörten der Preußen Elektra Hannover sowie der Elektrowerke A.-G. Berlin. Letzterer verblieb nach dem Krieg bei der Deutschen Reichsbahn in der USSR-Zone und kam später zur DR. Aufgrund der Abmessungen der besonderen Fracht, die oftmals die Fahrzeugumgrenzung überschritt, durften die Wagen beladen nur als außergewöhnliche Transporte mit einer zulässigen Geschwindigkeit von max. 40 km/h verkehren. Bei engen Brücken sogar ggf. nur Schrittgeschwindigkeit und unter Beobachtung. Aus diesem Grund wurden solche Fahrten vornehmlich in den Tagesrandlagen durchgeführt. Unbeladen durften die Wagen am Schluss von regulären Güterzügen immerhin mit 65 km/h befördert werden. Damals die übliche Höchstgeschwindigkeit von regulären Güterzügen. Bei der DB wurde die Höchstgeschwindigkeit bei Einbau von Rollenlagern auf 80 km/h heraufgesetzt.
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WECHSELSTROMVERSION Schwerlastwagen SSt125 "RWE" DB Betriebs-Nr. 537 629 [P] Große und schwere Lasten erfordern spezielle Transportmittel bzw. Wagen. Die Rheinisch Westfälische Elektrizitätswerk A.-G. Essen (RWE) vergab im Jahr 1928 an die Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg (MAN) einen Auftrag zum Bau zwei neuer Tragschnabelwagen. Nur so war ein Transport der stetig wachsenden Transformatoren für die Umspannwerke zu bewerkstelligen. Diese wurden im Verzeichnis der in den Wagenpark der Deutschen Reichsbahn eingestellten Wagen für außergewöhnliche Transporte unter der Skizze 125 geführt. Die maximale Zuladung der Wagen von 168 Tonnen wurde auf 18 Achsen verteilt. Dabei trug je ein vierachsiges und ein fünfachsiges Drehgestell eine Brücke, auf der sich ein Tragschnabel abstützte. Die Tragschnäbel waren die charakteristischen, genieteten Fachwerkkonstruktionen. Unbeladen wurden die beiden Tragschnäbel mit Bolzen gekuppelt, sodass bereits der leere Tragschnabelwagen es auf die beachtliche Länge von 27,525 m über Puffer brachte. Das Eigengewicht betrug 97,2 t. Zum Beladen wurden die beiden Hälften auseinandergezogen und ein selbsttragender Trafo zwischen die Tragschnäbel gehängt bzw. ein 8,40 m langes Fachwerktraggerüst. Als Privatfahrzeuge ([P]-Wagen) waren die Wagen anfangs bei der Deutschen Reichbahn (Gesellschaft) und später bei der Bundesbahn eingestellt und anfänglich im Bahnhof Köln Kendenich der K.B.E. beheimatet. Zwei weitere SSt 125 wurden 1940 ebenfalls von der MAN gebaut und gehörten der Preußen Elektra Hannover sowie der Elektrowerke A.-G. Berlin. Letzterer verblieb nach dem Krieg bei der Deutschen Reichsbahn in der USSR-Zone und kam später zur DR. Aufgrund der Abmessungen der besonderen Fracht, die oftmals die Fahrzeugumgrenzung überschritt, durften die Wagen beladen nur als außergewöhnliche Transporte mit einer zulässigen Geschwindigkeit von max. 40 km/h verkehren. Bei engen Brücken sogar ggf. nur Schrittgeschwindigkeit und unter Beobachtung. Aus diesem Grund wurden solche Fahrten vornehmlich in den Tagesrandlagen durchgeführt. Unbeladen durften die Wagen am Schluss von regulären Güterzügen immerhin mit 65 km/h befördert werden. Damals die übliche Höchstgeschwindigkeit von regulären Güterzügen. Bei der DB wurde die Höchstgeschwindigkeit bei Einbau von Rollenlagern auf 80 km/h heraufgesetzt.
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Gedeckter Güterwagen Glmehs50 DB Betriebs-Nr. 201 019 Feine Nachbildung der Bretterfugen Bremsbacken in Radebene Extra angesetztes Achsbremsgestänge Extra angesetzte Bremsanlage Maßstäblich schmaler Rahmen Metallachshalter Radsätze auch innen profiliert Präzise Bedruckung und Lackierung Der Glmehs50 wurde von der Deutschen Bundesbahn als längere Variante des ersten UIC-Standardtyps entwickelt. Trotz der größeren Abmessungen blieb das zulässige Ladegewicht aufgrund der Verwendung identischer Bauteile wie beim Gmhs53 unverändert bei 20 Tonnen. Ein markantes Merkmal waren die bereits ab Werk eingebauten, 2,0 Meter breiten Ladetüren. Auffällig waren zudem die Kastenprofile aus U-Stahl, die in den ersten Bauserien seitlich stehend montiert wurden. Wie für die damalige Zeit typisch, besaßen die Wagen der ersten Bauserie des Glmehs50 Seitenwände aus Holzbohlen, bevor später auf Siebdruckplatten umgestellt wurde. Alle 280 Fahrzeuge der ersten Serie waren sowohl mit Dampf- als auch mit Elektroheizleitungen ausgestattet, wodurch sie für den Stückguttransport in Eil- und Schnellzügen geeignet waren.
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Gedeckter Güterwagen Glmehs50 DB Betriebs-Nr. 201 093 Feine Nachbildung der Bretterfugen Bremsbacken in Radebene Extra angesetztes Achsbremsgestänge Extra angesetzte Bremsanlage Maßstäblich schmaler Rahmen Metallachshalter Radsätze auch innen profiliert Präzise Bedruckung und Lackierung Der Glmehs50 wurde von der Deutschen Bundesbahn als längere Variante des ersten UIC-Standardtyps entwickelt. Trotz der größeren Abmessungen blieb das zulässige Ladegewicht aufgrund der Verwendung identischer Bauteile wie beim Gmhs53 unverändert bei 20 Tonnen. Ein markantes Merkmal waren die bereits ab Werk eingebauten, 2,0 Meter breiten Ladetüren. Auffällig waren zudem die Kastenprofile aus U-Stahl, die in den ersten Bauserien seitlich stehend montiert wurden. Wie für die damalige Zeit typisch, besaßen die Wagen der ersten Bauserie des Glmehs50 Seitenwände aus Holzbohlen, bevor später auf Siebdruckplatten umgestellt wurde. Alle 280 Fahrzeuge der ersten Serie waren sowohl mit Dampf- als auch mit Elektroheizleitungen ausgestattet, wodurch sie für den Stückguttransport in Eil- und Schnellzügen geeignet waren.
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Gedeckter Güterwagen Gbrs-v245 DB Betriebs-Nr. 21 80 155 6 038-4 Feine Nachbildung der Bretterfugen Bremsbacken in Radebene Extra angesetztes Achsbremsgestänge Extra angesetzte Bremsanlage Maßstäblich schmaler Rahmen Metallachshalter Radsätze auch innen profiliert Präzise Bedruckung und Lackierung Der Glmehs50 wurde von der Deutschen Bundesbahn als längere Variante des ersten UIC-Standardtyps entwickelt. Trotz der größeren Abmessungen blieb das zulässige Ladegewicht aufgrund der Verwendung identischer Bauteile wie beim Gmhs53 unverändert bei 20 Tonnen. Ein markantes Merkmal waren die bereits ab Werk eingebauten, 2,0 Meter breiten Ladetüren. Auffällig waren zudem die Kastenprofile aus U-Stahl, die in den ersten Bauserien seitlich stehend montiert wurden. Wie für die damalige Zeit typisch, besaßen die Wagen der ersten Bauserie des Glmehs50 Seitenwände aus Holzbohlen, bevor später auf Siebdruckplatten umgestellt wurde. Alle 280 Fahrzeuge der ersten Serie waren sowohl mit Dampf- als auch mit Elektroheizleitungen ausgestattet, wodurch sie für den Stückguttransport in Eil- und Schnellzügen geeignet waren.
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Gedeckter Güterwagen Gbrs-v245 DB Betriebs-Nr. 21 80 155 6 189-6 Feine Nachbildung der Bretterfugen Bremsbacken in Radebene Extra angesetztes Achsbremsgestänge Extra angesetzte Bremsanlage Maßstäblich schmaler Rahmen Metallachshalter Radsätze auch innen profiliert Präzise Bedruckung und Lackierung Der Glmehs50 wurde von der Deutschen Bundesbahn als längere Variante des ersten UIC-Standardtyps entwickelt. Trotz der größeren Abmessungen blieb das zulässige Ladegewicht aufgrund der Verwendung identischer Bauteile wie beim Gmhs53 unverändert bei 20 Tonnen. Ein markantes Merkmal waren die bereits ab Werk eingebauten, 2,0 Meter breiten Ladetüren. Auffällig waren zudem die Kastenprofile aus U-Stahl, die in den ersten Bauserien seitlich stehend montiert wurden. Wie für die damalige Zeit typisch, besaßen die Wagen der ersten Bauserie des Glmehs50 Seitenwände aus Holzbohlen, bevor später auf Siebdruckplatten umgestellt wurde. Alle 280 Fahrzeuge der ersten Serie waren sowohl mit Dampf- als auch mit Elektroheizleitungen ausgestattet, wodurch sie für den Stückguttransport in Eil- und Schnellzügen geeignet waren.
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Gedeckter Güterwagen Hrs-vz332 DB Betriebs-Nr. 20 80 210 3 622-2 / 20 80 210 3 623-0 Um den Transport großer Mengen Stückgut zu beschleunigen, setzte bereits die Deutsche Reichsbahn auf den Einsatz leichter Güterzüge (Leig), die speziell für den Stückgutverkehr konzipiert waren. Dabei wurden zwei großräumige Güterwagen kurzgekuppelt und durch einen breiten Übergang sowie ein Zugführerabteil miteinander verbunden. Diese Konstruktion ermöglichte es, während der Fahrt Personal an Bord zu haben, das die Sortierung des Stückguts bereits während der Fahrt vornehmen konnte.In den 1950er Jahren griff die Deutsche Bundesbahn dieses Konzept bei der Entwicklung neuer Güterwagen auf und plante den Neubau moderner Leig-Einheiten. Auf Basis des Glmehs 50 entstanden so 98 Leig-Einheiten der Bauart Gllm(e)hs 52, die anfangs durch den markanten Schriftzug „Stückgut-Schnellverkehr“ quer über die Seitenwandbretter gekennzeichnet waren.Für den Betrieb wurden den Leig-Einheiten feste Heimatbahnhöfe zugeordnet, von denen sie in regelmäßigen Umläufen verkehrten. Ab Ende der 1970er Jahre begann die Deutsche Bundesbahn, einige dieser Leig-Einheiten zu modernisieren. Dabei ersetzte man die Bretterwände durch Plattenwände und drehte die U-förmigen Kastenprofile. In diesem modernisierten Zustand waren die letzten Leig-Einheiten bis 1991 im Einsatz, bevor sie schließlich durch Lkw im Stückgutverkehr vollständig abgelöst wurden.
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Gedeckter Güterwagen Glmrs[1364] "Expressgut" DR Betriebs-Nr. 21 50 136 4149-7
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