Fahrzeug mit eingebautem ESU Digital-Decoder Die elektronische Kupplung ist zwar fest in die Lok eingebaut, trotzdem besitzt sie beidseitig Kupplungsaufnahmen nach NEM 355, so dass (bei Analog-Betrieb und somit Nichtnutzung der elektronischen Entkupplungs-Funktion) sowohl eine Standard-Kupplung als auch Kupplungen anderer Hersteller nach NEM in den Kupplungsschacht eingesteckt werden können. Die elektronische Kupplung funktioniert sowohl mit der Standard-Kupplung als auch mit der Fleischmann Profi-Kupplung. Es liegt der Lok hierfür ein spezieller Kupplungskopf für das Entkuppeln mit der Profi-Kupplung bei, während der Kupplungskopf für das Entkuppeln mit der Standard-Kupplung bereits eingesteckt ist. Die Lok mit der Betriebsnummer 332 013-2 wurde als Köf 11 013 mit der Fabriknummer 26308 von O&K im Januar 1963 ausgeliefert und am 17.01.1963 abgenommen. Am 01.01.1968 wurde sie in 332 013-2 umgezeichnet. Bis 1998 war sie im Bw Gremberg und bis zu Ihrer Ausmusterung 1999 in Saarbrücken stationiert. Danach ging sie an die Deutsche Gleisbau GmbH und gehört heute der DB Bahnbau Gruppe. Den gelben Anstrich bekam sie im März 2002.
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Mit der Artikelnummer L162602 präsentieren wir eine weitere Variante unserer äußerst beliebten und erfolgreichen Köf. Selbstverständlich ist auch diese mit unserer digitalen Kupplung ausgestattet, mit der sich Wagen durch einfache Bedienung über die Steuerung kuppeln oder entkuppeln lassen. Das Rangieren auf kleinem Raum ist damit einfacher denn je und macht Jung und Alt Spaß. Trotz der geringen Größe ist das Modell fein ausgearbeitet und funktioniert zuverlässig. Das Gehäuse ist aus Metall, wodurch die Lok Gewicht erhält und die Fahreigenschaften weiter verbessert werden. Abgerundet wird dies durch den Motor mit Schwungmasse. Das Modell funktioniert sowohl im digitalen als auch im analogen Betrieb. Das Vorbild ist eine BR 332 der DB Bahnbau Gruppe – ein echtes Arbeitstier in der typischen Baugewerbe-Farbe Gelb.
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Diesel-Rangierlokomotive für Digital- und Analogbetrieb, Baureihe 335, „Kübler Spedition“, Betriebs-Nr. 98 80 3332 240-1D-PBE, Betriebszustand 2012, LüP 49 mm. Im Jahre 1966 wurde die Lok Köf 11 240 von Gmeinder unter der Nummer 5406 gebaut und am 01.07.1966 von der Deutschen Bundesbahn abgenommen. Zum 01.01.1968 wurde die Lok in 332 240-1 umgezeichnet. Bis 29.09.1988 war sie im Bw Krefeld stationiert, wechselte danach ins Bw Gremberg und kam am 31.10.1989 wieder nach Krefeld zurück. Von 1992 bis November 1997 im Bw Mönchengladbach aktiv, folgte am 10.06.1998 die Ausmusterung im Bw Gremberg. Am 03.02.2009 bekam sie bei InfraServ in Wiesbaden den aktuellen grünen Anstrich. Die NVR-Nummer erhielt sie 2011. LILIPUT präsentiert Ihnen neue Varianten unserer erfolgreichen Rangierlokomotive in Spur N mit digitaler Kupplung. Mit unserer elektronischen Kupplung können Sie im Digitalbetrieb Wagen automatisch an- oder entkuppeln. Diese Varianten wurden bisher noch nicht angekündigt und werden ab November 2025 ausgeliefert. Sichern Sie sich unsere beliebten Köf am besten gleich jetzt und bestellen Sie frühzeitig
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Fahrzeug mit eingebautem ESU Digital-Decoder Die elektronische Kupplung ist zwar fest in die Lok eingebaut, trotzdem besitzt sie beidseitig Kupplungsaufnahmen nach NEM 355, so dass (bei Analog-Betrieb und somit Nichtnutzung der elektronischen Entkupplungs-Funktion) sowohl eine Standard-Kupplung als auch Kupplungen anderer Hersteller nach NEM in den Kupplungsschacht eingesteckt werden können. Die elektronische Kupplung funktioniert sowohl mit der Standard-Kupplung als auch mit der Fleischmann Profi-Kupplung. Es liegt der Lok hierfür ein spezieller Kupplungskopf für das Entkuppeln mit der Profi-Kupplung bei, während der Kupplungskopf für das Entkuppeln mit der Standard-Kupplung bereits eingesteckt ist.
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Diesel-Rangierlokomotive für Digital- und Analogbetrieb, Baureihe 332 der MWB, Betriebs-Nr. V 245, enzianblau / gelb, Betriebszustand 2001, LüP 49 mm. Hinter der Lok V 245 der Mittelweserbahn verbirgt sich die ehemalige Lok Köf 11 028, welche am 01.04.1963 an die Deutsche Bundesbahn ausgeliefert wurde. Erbaut wurde sie von der Fa. Gmeinder im gleichen Jahr. Am 01.01.1968 erfolgte die Umzeichnung in 332 028-0. Im April 1999 wurde die Lok an die Mittelweserbahn GmbH in Bruchhausen-Vilsen abgegeben, hauptuntersucht und in der dargestellten blau-gelben Farbe lackiert. Im November 2003 gab die MWB die Lok an die Delmenhorst-Harpstedter Eisenbahn GmbH ab, welche sie als Lok 10 noch heute einsetzt. LILIPUT präsentiert Ihnen neue Varianten unserer erfolgreichen Rangierlokomotive in Spur N mit digitaler Kupplung. Mit unserer elektronischen Kupplung können Sie im Digitalbetrieb Wagen automatisch an- oder entkuppeln. Diese Varianten wurden bisher noch nicht angekündigt und werden ab November 2025 ausgeliefert. Sichern Sie sich unsere beliebten Köf am besten gleich jetzt und bestellen Sie frühzeitig
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Fahrzeug mit eingebautem ESU Digital-Decoder Die elektronische Kupplung ist zwar fest in die Lok eingebaut, trotzdem besitzt sie beidseitig Kupplungsaufnahmen nach NEM 355, so dass (bei Analog-Betrieb und somit Nichtnutzung der elektronischen Entkupplungs-Funktion) sowohl eine Standard-Kupplung als auch Kupplungen anderer Hersteller nach NEM in den Kupplungsschacht eingesteckt werden können. Die elektronische Kupplung funktioniert sowohl mit der Standard-Kupplung als auch mit der Fleischmann Profi-Kupplung. Es liegt der Lok hierfür ein spezieller Kupplungskopf für das Entkuppeln mit der Profi-Kupplung bei, während der Kupplungskopf für das Entkuppeln mit der Standard-Kupplung bereits eingesteckt ist. Die Lok Nummer 507 der in Gaggenau ansässigen Recycling-Firma „Gerhard Lang Recycling GmbH & Co. KG“ wurde von Lang im Jahr 1999 käuflich erworben, nachdem die ehemalige 332 035-5 im März 1999 von der DB ausgemustert worden war. Die Lok wurde ursprünglich als Köf 11 035 im März 1963 an die DB geliefert und am 18.03.1963 abgenommen. Ab 01.01.1968 gehörte sie zum Bw Kaiserslautern, ab 1983 zum Aw und ab 1987 wieder zum Bw Kaiserslautern, ab 1989 zum Bw Singen und ab 1996 bis zuletzt zum Bw Offenburg. Nach einem Unfall im Jahr 2015 wurde die Lok 2017 von Lang verkauft. Sondermodell in limitierter Auflage!
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Fahrzeug mit eingebautem ESU Digital-Decoder Die elektronische Kupplung ist zwar fest in die Lok eingebaut, trotzdem besitzt sie beidseitig Kupplungsaufnahmen nach NEM 355, so dass (bei Analog-Betrieb und somit Nichtnutzung der elektronischen Entkupplungs-Funktion) sowohl eine Standard-Kupplung als auch Kupplungen anderer Hersteller nach NEM in den Kupplungsschacht eingesteckt werden können. Die elektronische Kupplung funktioniert sowohl mit der Standard-Kupplung als auch mit der Fleischmann Profi-Kupplung. Es liegt der Lok hierfür ein spezieller Kupplungskopf für das Entkuppeln mit der Profi-Kupplung bei, während der Kupplungskopf für das Entkuppeln mit der Standard-Kupplung bereits eingesteckt ist. Die „CAT 3406“ wurde von der französischen TSO 2004 und 2005 in Nigeria eingesetzt. Sie wurde als Köf 11 180 mit der Fabriknummer 13793 von Jung im August 1964 ausgeliefert und am 03.09.1964 abgenommen. Am 01.01.1968 wurde sie in 332 035-5 umgezeichnet. Sie war im Bw Nürnberg 2 und in Würzburg stationiert. Im Dezember 1993 wurde sie ausgemustert und um 2000 an die französische TSO (Travaux Du Sud Ouest SA) verkauft. Die Lok ist in neuer Lackierung noch heute in Mézy-Moulins/Frankreich im Einsatz. Sondermodell in limitierter Auflage!
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Betriebs-Nr. 628 419-4 und 928 419-1, minttürkis/lichtgrau, Zugzielanzeige „Erfurt", LüP 290 mm. Besondere Ausstattungsmerkmale: • Beleuchtete Zuglaufschilder, mit Innenbeleuchtung schaltbar • Antrieb auf 4 Räder, davon 2 mit Haftreifen • Stromaufnahme von allen 16 Rädern, wahlweise schaltbar auf 8 Räder der führenden Einheit für Stopp-Funktion vor Signalen (in stromlosen Abschnitten) Unser Vorbild 628 419-4/928 419-1 (Betriebszustand 1994) mit der Zugzielanzeige „Erfurt" war direkt nach seiner Auslieferung im August 1993 in Hof stationiert. Er trug anfänglich noch das ältere DB-Logo. Der Zug befuhr 1994 u.a. als Regionalbahn die Bahnstrecke Sangerhausen – Erfurt, eine teils zweigleisige, damals noch nicht elektrifizierte Hauptbahn im Norden Thüringens (sowie zu einem kleinen Teil im Südwesten Sachsen-Anhalts). Sie stellt den südlichen Abschnitt der kürzesten Regionalverbindung zwischen den Hauptstädten Thüringens und Sachsen-Anhalts dar. Die DB-Kursbuchnummer der 69,7 km langen Strecke ist 595.
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Betriebs-Nr. 628 443-4 und 928 443-2, minttürkis/lichtgrau, Zugzielanzeige „Heidelberg", LüP 290 mm. Besondere Ausstattungsmerkmale: • Beleuchtete Zuglaufschilder, mit Innenbeleuchtung schaltbar • Antrieb auf 4 Räder, davon 2 mit Haftreifen • Stromaufnahme von allen 16 Rädern, wahlweise schaltbar auf 8 Räder der führenden Einheit für Stopp-Funktion vor Signalen (in stromlosen Abschnitten) Unser Vorbild 628 443-4/928 443-2 (Betriebszustand 1994) mit der Zugzielanzeige „Heidelberg" wurde im März 1994 noch mit dem älteren DB-Logo ausgeliefert, war zunächst in Gießen stationiert und fuhr u.a. als RB 7932 auf einem Teilstück der Neckartalbahn (von Heidelberg über Eberbach und Mosbach nach Bad Friedrichshall), nämlich dem ca. 18 km langen Streckenabschnitt Heidelberg – Neckargemünd, der 1862 als Bestandteil der Badischen Odenwaldbahn entstand (aktuelle DB-Kursbuchstrecke 705).
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Betriebs-Nr. 628 502 und 928 502, Farbschema „Sylt Shuttle Plus", Zugzielanzeige „Westerland (Sylt)", LüP 290 mm. Besondere Ausstattungsmerkmale: • Beleuchtete Zuglaufschilder, mit Innenbeleuchtung schaltbar • Antrieb auf 4 Räder, davon 2 mit Haftreifen • Stromaufnahme von allen 16 Rädern, wahlweise schaltbar auf 8 Räder der führenden Einheit für Stopp-Funktion vor Signalen (in stromlosen Abschnitten) Unser Vorbild, der eigens für diesen Zweck modernisierte und mit neuer Lackierung versehene 628 502 / 928 502 mit dem Beinamen „Keitum" und der Zugzielanzeige „Westerland (Sylt)" verkehrt seit 2015 als „Sylt Shuttle Plus". Diese Züge werden in Niebüll an die Autozüge des 39 km langen Sylt-Verkehrs zwischen Sylt und dem Festland an- (bzw. ab-) gekuppelt und dann als eigenständiger Zug Richtung Husum und teilweise auch nach Hamburg durchgebunden. Die Züge bieten Platz für Fahrräder und bis zu 140 Fahrgäste, sind mit einem 1.-Klasse-Abteil versehen und verkehren überwiegend halbstündlich.
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Dieseltriebwagen 2-teilig, Baureihe 628.4/928.4, „Rautenzug“, Betriebs-Nr. 628 423 und 928 423, DB AG, LüP 290 mm Sondermodell in limitierter Auflage! Beleuchtete Zuglaufschilder, mit Innenbeleuchtung schaltbar Eingebaute Innenbeleuchtung ein-/ ausschaltbar Stromaufnahme von allen 16 Rädern, wahlweise schaltbar auf 8 Räder der führenden Einheit
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Unser Vorbild mit der Zugzielanzeige „Lindau“ ist der zweite nach Kempten gelieferte VT 628.0, der am 24.06.1974 abgenommen wurde. Er fuhr u.a. auf der Bahnstrecke Kempten – Lindau, einem Teil der Bayerischen Allgäu-Bahn (klassische Allgäu-Bahn, aktuelle DB-Kursbuchstrecke 970). Die etwa 90 km lange Strecke führt durch eine malerische Landschaft von Kempten bis an den Bodensee. Dieseltriebzug, 2-teilig, Baureihe 628.0 der DB, ozeanblau / beige mit Scharfenberg-Kupplungen, Betriebs-Nrn. 628 001-0 / 628 011-9, Betriebszustand 1974, LüK 278 mm Modellabbildung zeigt Vorserienmodell - ggfs. abweichende Beschriftung Anfang der 70er-Jahre begann das Bundesbahn-Zentralamt München in Zusammenarbeit mit der Waggonfabrik Uerdingen damit, einen Nachfolger für die Uerdinger Schienenbusse (VT 95 – VT 98) zu konzipieren. Die neue Baureihe sollte die Schienenbusse und die AkkuTriebwagen der BR 515 ersetzen. Die Fahrzeuge sollten auch auf Hauptbahnen einsetzbar, aber in punkto Betriebskosten nicht teurer als ein Schienenbus sein. 1974 stellten die Waggonfabrik Uerdingen dann zusammen mit MaK die Prototypen der zweiteiligen Baureihe 628.0 und der einteiligen Variante BR 627 vor. Im Unterschied zu allen späteren Serien der Baureihe 628 waren bei den 628.0 und den 627 die Seitenwände unterhalb der Fenster gesickt. Einige Einheiten kamen zum Bw Braunschweig und von dort auf die nicht elektrifi-zierten Strecken im Harz und im Weserbergland. Die übrigen wurden im Bw Kempten (Allgäu) stationiert, wohin ihnen die Braunschweiger 628.0 im Juni 1980 folgten. Von dort aus waren sie bis Ende 2002 auf sämtlichen Strecken im Allgäu im Einsatz. 1985 wurden die Scharfenberg-Kupplungen der Fahrzeuge durch Pufferbohlen ersetzt. Ab 2003 befuhren sie nur noch die Außerfernbahn, im Januar 2005 wurde das letzte Fahrzeug (628 008 / 018) abgestellt. Einige wurden verschrottet, andere nach Polen verkauft. Trotz langer Erprobung und guter Bewährung des 628.0 kam es jedoch nicht zu einer größeren Serienfertigung, da von politischer Seite der Schienenpersonennahverkehr gerade neu bewertet wurde und es unklar war, wie viele Fahrzeuge überhaupt noch gebraucht wurden. Erst einige Jahre später entschloss man sich dazu, die Baureihe 628 weiterzuführen. Es entstanden nach und nach die Baureihen 628.1 und daraus später 628.2 und 628.4, deren Erfolgsgeschichte als Retter der Nebenbahnen hinlänglich bekannt ist… Ausstattungsmerkmale der Baureihe 628.0: Stromaufnahme von allen 16 Rädern, im Analogbetrieb schaltbar auf 8 Räder der führenden Einheit für Stopp-Funktion vor Signalen (in stromlosen Abschnitten) Eingebaute Innenbeleuchtung ein- / ausschaltbar Antrieb auf 4 Räder, davon 2 mit Haftreifen Nahezu freier Durchblick durch die Fahrzeuge Beide Fahrzeugteile kurzgekuppelt Lautsprecher für Sound bereits eingebaut
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Unser Vorbild mit der Zugzielanzeige „Soltau“ ist der erste nach Braunschweig gelieferte VT 628, er fuhr u. a. auf der eingleisigen Bahnstrecke Hannover – Soltau, einem Teil der so genannten Heidebahn (aktuelle DB-Kursbuchstrecke 123). Die etwa 88 km lange Strecke führt durch die Nordheide. Dieseltriebzug, 2-teilig, Baureihe 628.0 der DB, ozeanblau / beige mit Scharfenberg-Kupplungen, Betriebs-Nrn. 628 004-4 / 628 014-3, Betriebszustand 1974, LüK 278 mm. Modellabbildung zeigt Vorserienmodell - ggfs. abweichende Beschriftung Anfang der 70er-Jahre begann das Bundesbahn-Zentralamt München in Zusammenarbeit mit der Waggonfabrik Uerdingen damit, einen Nachfolger für die Uerdinger Schienenbusse (VT 95 – VT 98) zu konzipieren. Die neue Baureihe sollte die Schienenbusse und die AkkuTriebwagen der BR 515 ersetzen. Die Fahrzeuge sollten auch auf Hauptbahnen einsetzbar, aber in punkto Betriebskosten nicht teurer als ein Schienenbus sein. 1974 stellten die Waggonfabrik Uerdingen dann zusammen mit MaK die Prototypen der zweiteiligen Baureihe 628.0 und der einteiligen Variante BR 627 vor. Im Unterschied zu allen späteren Serien der Baureihe 628 waren bei den 628.0 und den 627 die Seitenwände unterhalb der Fenster gesickt. Einige Einheiten kamen zum Bw Braunschweig und von dort auf die nicht elektrifi-zierten Strecken im Harz und im Weserbergland. Die übrigen wurden im Bw Kempten (Allgäu) stationiert, wohin ihnen die Braunschweiger 628.0 im Juni 1980 folgten. Von dort aus waren sie bis Ende 2002 auf sämtlichen Strecken im Allgäu im Einsatz. 1985 wurden die Scharfenberg-Kupplungen der Fahrzeuge durch Pufferbohlen ersetzt. Ab 2003 befuhren sie nur noch die Außerfernbahn, im Januar 2005 wurde das letzte Fahrzeug (628 008 / 018) abgestellt. Einige wurden verschrottet, andere nach Polen verkauft. Trotz langer Erprobung und guter Bewährung des 628.0 kam es jedoch nicht zu einer größeren Serienfertigung, da von politischer Seite der Schienenpersonennahverkehr gerade neu bewertet wurde und es unklar war, wie viele Fahrzeuge überhaupt noch gebraucht wurden. Erst einige Jahre später entschloss man sich dazu, die Baureihe 628 weiterzuführen. Es entstanden nach und nach die Baureihen 628.1 und daraus später 628.2 und 628.4, deren Erfolgsgeschichte als Retter der Nebenbahnen hinlänglich bekannt ist… Ausstattungsmerkmale der Baureihe 628.0: Stromaufnahme von allen 16 Rädern, im Analogbetrieb schaltbar auf 8 Räder der führenden Einheit für Stopp-Funktion vor Signalen (in stromlosen Abschnitten) Eingebaute Innenbeleuchtung ein- / ausschaltbar Antrieb auf 4 Räder, davon 2 mit Haftreifen Nahezu freier Durchblick durch die Fahrzeuge Beide Fahrzeugteile kurzgekuppelt Lautsprecher für Sound bereits eingebaut
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Unser Vorbild mit der Zugzielanzeige „Augsburg“ ist einer der von Beginn an in Kempten stationierten VT 628.0, die im Mai 1985 ihre Scharfenbergkupplungen zugunsten herkömmlicher Zug- und Stoßvorrichtungen verloren und hierfür eine Pufferbohle angebaut bekamen. Er wurde am 08.11.1974 abgenommen und fuhr u. a. auf der knapp 40 km langen, nicht elektrizierten zweigleisigen Bahnstrecke Augsburg – Buchloe (aktuelle DB-Kursbuchstrecke 971). Dieseltriebzug, 2-teilig, Baureihe 628.0 der DB, ozeanblau / beige mit Pufferbohlen, Betriebs-Nr. 628 008-5 / 628 018-4, Betriebszustand 1989, LüP 284 mm. Modellabbildung zeigt Vorserienmodell - ggfs. abweichende Beschriftung Anfang der 70er-Jahre begann das Bundesbahn-Zentralamt München in Zusammenarbeit mit der Waggonfabrik Uerdingen damit, einen Nachfolger für die Uerdinger Schienenbusse (VT 95 – VT 98) zu konzipieren. Die neue Baureihe sollte die Schienenbusse und die AkkuTriebwagen der BR 515 ersetzen. Die Fahrzeuge sollten auch auf Hauptbahnen einsetzbar, aber in punkto Betriebskosten nicht teurer als ein Schienenbus sein. 1974 stellten die Waggonfabrik Uerdingen dann zusammen mit MaK die Prototypen der zweiteiligen Baureihe 628.0 und der einteiligen Variante BR 627 vor. Im Unterschied zu allen späteren Serien der Baureihe 628 waren bei den 628.0 und den 627 die Seitenwände unterhalb der Fenster gesickt. Einige Einheiten kamen zum Bw Braunschweig und von dort auf die nicht elektrizierten Strecken im Harz und im Weserbergland. Die übrigen wurden im Bw Kempten (Allgäu) stationiert, wohin ihnen die Braunschweiger 628.0 im Juni 1980 folgten. Von dort aus waren sie bis Ende 2002 auf sämtlichen Strecken im Allgäu im Einsatz. 1985 wurden die Scharfenberg-Kupplungen der Fahrzeuge durch Pufferbohlen ersetzt. Ab 2003 befuhren sie nur noch die Außerfernbahn, im Januar 2005 wurde das letzte Fahrzeug (628 008 / 018) abgestellt. Einige wurden verschrottet, andere nach Polen verkauft. Trotz langer Erprobung und guter Bewährung des 628.0 kam es jedoch nicht zu einer größeren Serienfertigung, da von politischer Seite der Schienenpersonennahverkehr gerade neu bewertet wurde und es unklar war, wie viele Fahrzeuge überhaupt noch gebraucht wurden. Erst einige Jahre später entschloss man sich dazu, die Baureihe 628 weiterzuführen. Es entstanden nach und nach die Baureihen 628.1 und daraus später 628.2 und 628.4, deren Erfolgsgeschichte als Retter der Nebenbahnen hinlänglich bekannt ist… Ausstattungsmerkmale der Baureihe 628.0: Stromaufnahme von allen 16 Rädern, im Analogbetrieb schaltbar auf 8 Räder der führenden Einheit für Stopp-Funktion vor Signalen (in stromlosen Abschnitten) Eingebaute Innenbeleuchtung ein- / ausschaltbar Antrieb auf 4 Räder, davon 2 mit Haftreifen Nahezu freier Durchblick durch die Fahrzeuge Beide Fahrzeugteile kurzgekuppelt Lautsprecher für Sound bereits eingebaut
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Unser Vorbild mit der Zugzielanzeige „Schongau“ war der zweite ursprünglich nach Braunschweig gelieferte VT 628, der dann ab Juni 1980 nach Kempten umbeheimatet wurde. Er fuhr u. a. auf der Bahnstrecke Weilheim – Schongau, auch Pfaffenwinkel-Bahn genannt (aktuelle DB-Kursbuchstrecke 962). Die etwa 24 km lange, eingleisige Nebenbahn in Oberbayern führt durch den namensgebenden Pfaffenwinkel von Weilheim über Peißenberg und Peiting nach Schongau. Dieseltriebzug, 2-teilig, Baureihe 628.0 der DB AG, ozeanblau / beige mit Pufferbohlen, Betriebs-Nr. 628 005-1 / 628 015-0, Betriebszustand 2002, LüP 284 mm Mit vorbildgerechter Darstellungder provisorisch überklebten„Raucher“-Beschriftungen Modellabbildung zeigt Vorserienmodell - ggfs. abweichende Beschriftung Anfang der 70er-Jahre begann das Bundesbahn-Zentralamt München in Zusammenarbeit mit der Waggonfabrik Uerdingen damit, einen Nachfolger für die Uerdinger Schienenbusse (VT 95 – VT 98) zu konzipieren. Die neue Baureihe sollte die Schienenbusse und die AkkuTriebwagen der BR 515 ersetzen. Die Fahrzeuge sollten auch auf Hauptbahnen einsetzbar, aber in punkto Betriebskosten nicht teurer als ein Schienenbus sein. 1974 stellten die Waggonfabrik Uerdingen dann zusammen mit MaK die Prototypen der zweiteiligen Baureihe 628.0 und der einteiligen Variante BR 627 vor. Im Unterschied zu allen späteren Serien der Baureihe 628 waren bei den 628.0 und den 627 die Seitenwände unterhalb der Fenster gesickt. Einige Einheiten kamen zum Bw Braunschweig und von dort auf die nicht elektrizierten Strecken im Harz und im Weserbergland. Die übrigen wurden im Bw Kempten (Allgäu) stationiert, wohin ihnen die Braunschweiger 628.0 im Juni 1980 folgten. Von dort aus waren sie bis Ende 2002 auf sämtlichen Strecken im Allgäu im Einsatz. 1985 wurden die Scharfenberg-Kupplungen der Fahrzeuge durch Pufferbohlen ersetzt. Ab 2003 befuhren sie nur noch die Außerfernbahn, im Januar 2005 wurde das letzte Fahrzeug (628 008 / 018) abgestellt. Einige wurden verschrottet, andere nach Polen verkauft. Trotz langer Erprobung und guter Bewährung des 628.0 kam es jedoch nicht zu einer größeren Serienfertigung, da von politischer Seite der Schienenpersonennahverkehr gerade neu bewertet wurde und es unklar war, wie viele Fahrzeuge überhaupt noch gebraucht wurden. Erst einige Jahre später entschloss man sich dazu, die Baureihe 628 weiterzuführen. Es entstanden nach und nach die Baureihen 628.1 und daraus später 628.2 und 628.4, deren Erfolgsgeschichte als Retter der Nebenbahnen hinlänglich bekannt ist… Ausstattungsmerkmale der Baureihe 628.0: Stromaufnahme von allen 16 Rädern, im Analogbetrieb schaltbar auf 8 Räder der führenden Einheit für Stopp-Funktion vor Signalen (in stromlosen Abschnitten) Eingebaute Innenbeleuchtung ein- / ausschaltbar Antrieb auf 4 Räder, davon 2 mit Haftreifen Nahezu freier Durchblick durch die Fahrzeuge Beide Fahrzeugteile kurzgekuppelt Lautsprecher für Sound bereits eingebaut
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Produktinformationen "Liliput 163240 - DB Turmtriebwagen BR 704 Ep.4" - DB Turmtriebwagen BR 704 Ep.4 - Neuheit 2024 Modelleigenschaften: - eingebaute Innen- und Außenbeleuchtung, ein-/ausschaltbar - Dreilicht-LED-Spitzensignal weiß/rot mit der Fahrtrichtung wechselnd - Stromaufnahme von allen 8 Rädern, wahlweise schaltbar auf 8 Räder der führenden Einheit - Motor mit Schwungmasse - Schnittstelle nach NEM 662 - vorbereitet für Sounddecoder und Lautsprecher - mit Inneneinrichtung - Arbeisbühne heb- und schenkbar, Bühnegeländer ein-/ausklappbar - Länge über Puffer 146 mm
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Turmtriebwagen, Baureihe 704, Betriebs-Nr. 704 004-1, Betriebszustand 1996, Bw Würzburg, DB AG, LüP 146 mm. Eingebaute Innen- und Außen- beleuchtung ein-/ ausschaltbar Stromaufnahme von allen 8 Rädern Vorbereitet für Sound Arbeitsbühne heb- und schwenkbar, Bühnengeländer ein-/ ausklappbar
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Wagen-Set „Tchibo-Zug“: Seit jeher werden außer Kaffee auch andere Tchibo-Erzeugnisse nicht nur mit dem LKW, sondern auch mit der Bahn gefahren. Im Jahr 2005 wurde in Neumarkt/Opf. sogar ein großes Tchibo-Distributionslager in Betrieb genommen und die Firma Max Bögl fährt seit vielen Jahren einen langen Tchibo-Zug in zwei Teilen vom Neumarkter Bahnhof zum Umladen der Container ins Bögl-Werksgelände, von wo aus sie dann mit LKWs zum Tchibo-Lager gefahren werden. Dieser Zug besteht heute nur noch aus modernen Containertragwagen, die ausschließlich mit 40-Fuß-Standard- oder High-Cube-Containern beladen sind. Allerdings tragen einige Container noch immer das große, seitliche Tchibo-Logo. Unser etwas älterer Tchibo-Zug ist im Jahr 1992 angesiedelt. 3-teiliges Wagen-Set „Tchibo-Zug“, bestehend aus zwei Containertragwagen, Bauart Lgjs 571, beladen mit je zwei „Tchibo“-Wechselpritschen und einem gedeckten Güterwagen, Bauart Gos-uv 253 mit „Tchibo“-Beschriftung. Unterschiedliche Ausführungs-Details. Betriebs-Nrn. 440 6 852-0, 440 6 905-6 und 141 4 410-7 , LüP je Wagen 107 bzw. 78 mm.
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4-achsige Kesselwagen Ab 1941 wurden etwa 1400 Leichtbau-Drehgestell-Kesselwagen der Bauart Deutz gebaut und bei der DRG eingestellt. Im Zweiten Weltkrieg waren jedoch gewaltige Mengen an Kraftstoff von Deutschland aus zu den vielen Frontabschnitten zu transportieren. Deshalb wurden von verschiedenen Hersteller-Firmen ab 1942 Probeserien eines neuen Einheits-Drehgestell-Wagens gebaut und geliefert. In Serie wurden daraufhin von 1943 bis 1947 etwa 1300 Wagen dieser Einheits-Bauart mit 480 hl und 630 hl Tankinhalt produziert, die der Deutzer Bauart in vielen Punkten ähnlich sind. Die letzten Wagen wurden direkt an die Deutsche Shell geliefert. Nach Kriegsende befanden sich beide Bauarten in ganz Europa im Einsatz und fuhren bis in die Epoche V hinein. Im Ausland fahren sie z. T. heute noch, in Deutschland sind sie z. B. noch als Dienstwagen oder Wasserwagen zu finden. Die Kesselwagen 972 3 009-4 und 972 3 105-0 – jeweils Baujahr 1943 – waren ursprünglich Bestandteile des im Bw Seelze beheimateten Wasserversorgungszuges Nr. 10, sie bildeten die Löschwasser-Reserve bei erhöhter Waldbrandgefahr. Beide Wagen wurden im AW Paderborn im Mai / Juni 1991 gelb umlackiert und für den ab 1992 im Rbf Seelze stationierten Feuerlöschzug „Wilhelm Köhler“ als Wasserwagen umgerüstet. Seinen Namen erhielt dieser Zug nach dem ehemaligen Leiter der Bahnfeuerwehr des Aw Leinhausen, Wilhelm Köhler. Der komplette Zug bestand aus diesen beiden Wasserwagen und einem Löschmittelwagen (aus einem der früheren Tunnelrettungszüge), der mit Pumpen ausgestattet und mittig zwischen beiden angeordnet war. So konnte bei Bränden entlang der Schiene oder bei Waldbränden auf je 48.000 Liter Wasser in den Wasserwagen und 20.000 Liter im Löschmittelwagen gleichzeitig zugegriffen werden. Die letzte HU erhielten beide Wagen 1997, im Jahr 2000 wurden sie ausgemustert und befi nden sich seitdem bei der Bundesschule des THW in Hoya, wo sie zu Übungszwecken verwendet werden. 2-teiliges Set „Löschzug Wilhelm Köhler“, bestehend aus zwei 4-achsigen Kesselwagen der DB AG, Ausführung als Wasserwagen, Deutzer Bauart, Betriebs-Nrn. 972 3 009-4 und 972 3 105-0, Betriebszustand 1992, LüP je Wagen 75 mm.
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4-achsige Kesselwagen Ab 1941 wurden etwa 1400 Leichtbau-Drehgestell-Kesselwagen der Bauart Deutz gebaut und bei der DRG eingestellt. Im Zweiten Weltkrieg waren jedoch gewaltige Mengen an Kraftstoff von Deutschland aus zu den vielen Frontabschnitten zu transportieren. Deshalb wurden von verschiedenen Hersteller-Firmen ab 1942 Probeserien eines neuen Einheits-Drehgestell-Wagens gebaut und geliefert. In Serie wurden daraufhin von 1943 bis 1947 etwa 1300 Wagen dieser Einheits-Bauart mit 480 hl und 630 hl Tankinhalt produziert, die der Deutzer Bauart in vielen Punkten ähnlich sind. Die letzten Wagen wurden direkt an die Deutsche Shell geliefert. Nach Kriegsende befanden sich beide Bauarten in ganz Europa im Einsatz und fuhren bis in die Epoche V hinein. Im Ausland fahren sie z. T. heute noch, in Deutschland sind sie z. B. noch als Dienstwagen oder Wasserwagen zu finden. Die Schweizer Bundes-Tankanlagen Zollikofen (B.T.A.) besaßen nach dem Krieg neben den eigenen 4-achsigen Kesselwagen der Einheits- und der Deutzer Bauart auch ehemalige DRB-Wagen, die allerdings in den 50er-Jahren auf Grund schlechter Erfahrungen hinsichtlich genügender Festigkeit in bestimmten Bereichen umfassend verstärkt wurden. Einige wurden dabei komplett neu lackiert, andere jedoch nur teilweise. Unser Set stellt zwei solche Wagen dar. 2-teiliges Kesselwagen-Set „BTA“, eingestellt bei der SBB-CFF, bestehend aus einem 4-achsigen Kesselwagen, Deutzer Bauart, BetriebsNr. 531077 und einem 4-achsigen Kesselwagen, Einheits-Bauart, Betriebs-Nr. 531051 , Betriebszustand 1958, LüP je Wagen 78 mm.
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4-achsige Kesselwagen Ab 1941 wurden etwa 1400 Leichtbau-Drehgestell-Kesselwagen der Bauart Deutz gebaut und bei der DRG eingestellt. Im Zweiten Weltkrieg waren jedoch gewaltige Mengen an Kraftstoff von Deutschland aus zu den vielen Frontabschnitten zu transportieren. Deshalb wurden von verschiedenen Hersteller-Firmen ab 1942 Probeserien eines neuen Einheits-Drehgestell-Wagens gebaut und geliefert. In Serie wurden daraufhin von 1943 bis 1947 etwa 1300 Wagen dieser Einheits-Bauart mit 480 hl und 630 hl Tankinhalt produziert, die der Deutzer Bauart in vielen Punkten ähnlich sind. Die letzten Wagen wurden direkt an die Deutsche Shell geliefert. Nach Kriegsende befanden sich beide Bauarten in ganz Europa im Einsatz und fuhren bis in die Epoche V hinein. Im Ausland fahren sie z. T. heute noch, in Deutschland sind sie z. B. noch als Dienstwagen oder Wasserwagen zu finden. 2-teiliges Set, bestehend aus zwei 4-achsigen Kesselwagen der NS (Niederländische Staatsbahn), Einheits-Bauart, Betriebs-Nrn. 500 804 und 500 814 , Betriebszustand 1952, LüP je Wagen 78 mm.
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Dieses Set besteht aus zwei Wagen eines Löschzugs der DB Netz AG: einem Löschwasser-Transportwagen der Einheitsbauart und einem gedeckten Güterwagen, der als Gerätewagen genutzt wird. Die Wagenteile sind sehr fein ausgearbeitet und hochdetailliert. Die Oberflächenstruktur ist gut erkennbar. Leiter, Laufsteg und Geländer sind aufgesetzt und runden das Erscheinungsbild des Sets ab. Das feuerwehrtypische Rot verfehlt seine Signalwirkung nicht. Ein echter Hingucker!
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4-teiliges Set 2-achsige Autotransportwagen, Bauart Lkls-tv der BLS, bestehend aus einem Auffahrwagen und drei Wagen mit Dach, Betriebszustand 1969, Betriebs-Nrn. 406 3 003-9 (Auffahrwagen), 406 3 013-8, 406 3 016-2 und 406 3 020-4, LüP je Wagen 86 mm Ausstattungsmerkmale der beiden Autotransportwagen-Sets: Stirnwände abklappbar, um Autoverlade-Situation darstellen zu können Bei den Wagen mit Dach sehr feine, als Ätzteile ausgeführte seitliche Dachträger Ausführung vorbildgerecht mit Speichenrädern Leichtgängige, aber stabile Kupplungsmechaniken Kupplungs-Stangen liegen bei
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4-teiliges Set 2-achsige Autotransportwagen, Bauart Lkls-tv der BLS, bestehend aus einem Auffahrwagen und drei Wagen mit Dach, Betriebszustand 1969, Betriebs-Nrn. 406 3 000-6 (Auffahrwagen), 406 3 007-1, 406 3 011-3 und 406 3 019-6, LüP je Wagen 86 mm. Ausstattungsmerkmale der beiden Autotransportwagen-Sets: Stirnwände abklappbar, um Autoverlade-Situation darstellen zu können Bei den Wagen mit Dach sehr feine, als Ätzteile ausgeführte seitliche Dachträger Ausführung vorbildgerecht mit Speichenrädern Leichtgängige, aber stabile Kupplungsmechaniken Kupplungs-Stangen liegen bei
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