Ende der 1920er Jahre hatte die Deutsche Reichsbahn die eigene Entwicklung von vereinheitlichten Austauschbau-Laufwerken abgeschlossen. Die Waggonindustrie verbaute diese Laufwerke ab 1928 in unzählige Wagen, was den späteren Austausch von Ersatzteilen in der Fahrzeuginstandhaltung erheblich vereinfachte und zur deutlichen Kosteneinsparung beitrug. Kesselwagen mit 19,2 m³ Fassungsvolumen, waren mit die ersten Wagengattungen, in denen die neuen Austauschbauteile Verwendung fanden. Diese Wagen wurden vorzugsweise für den Transport von div. brennbarer Flüssigkeiten, wie Heizöl, Teeröle oder pflanzliche Öle benötigt. Bedingt durch die vielen Kleinaufträge verschiedener Kunden und Fahrzeugeinsteller kam es zu mehreren kleinen Detailunterschieden bei den Wagen. Allen gemein war jedoch die Verwendung eines einheitlichen Untergestells mit einem Achsstand von 4,5 m und 8,8 m Länge über Puffer (LüP) in genieteter Bauweise. Da 1928 die Schweißtechnik noch nicht weit genug fortgeschritten war, wurde ein Großteil der Kessel noch in konventioneller Nietbauweise gefertigt. In den Jahren 1928 bis 1938 entstanden so über 1000 Wagen von denen die letzten in Deutschland erst 1983 ausgemustert worden sind. Kesselwagen 2-achsig Z[P] "VTG" der DB Betriebs-Nr. 586 056 [P] Metallachshalter Mehrteilige Bremsanlage Frei stehende Leitern Extra angesetzte Geländer Bremsbacken in Radebene Extra angesetzte Achslagerdeckel

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Kesselwagen 2-achsig Z[P] 19,2 m³ Austauschbauart DB Ep.III Betriebsnummer: 581 642 [P] Ausführung: Ende der 1920er Jahre hatte die Deutsche Reichsbahn die eigene Entwicklung von vereinheitlichten Austauschbau-Laufwerken abgeschlossen. Die Waggonindustrie verbaute diese Laufwerke ab 1928 in unzählige Wagen, was den späteren Austausch von Ersatzteilen in der Fahrzeuginstandhaltung erheblich vereinfachte und zur deutlichen Kosteneinsparung beitrug. Kesselwagen mit 19,2 m³ Fassungsvolumen, waren mit die ersten Wagengattungen, in denen die neuen Austauschbauteile Verwendung fanden. Diese Wagen wurden vorzugsweise für den Transport von div. brennbarer Flüssigkeiten, wie Heizöl, Teeröle oder pflanzliche Öle benötigt. Bedingt durch die vielen Kleinaufträge verschiedener Kunden und Fahrzeugeinsteller kam es zu mehreren kleinen Detailunterschieden bei den Wagen. Allen gemein war jedoch die Verwendung eines einheitlichen Untergestells mit einem Achsstand von 4,5 m und 8,8 m Länge über Puffer (Lüp) in genieteter Bauweise. Da 1928 die Schweißtechnik noch nicht weit genug fortgeschritten war, wurde ein Großteil der Kessel noch in konventioneller Nietbauweise gefertigt. In den Jahren 1928 bis 1938 entstanden so über 1000 Wagen von denen die letzten in Deutschland erst 1983 ausgemustert worden sind. Metallachshalter Mehrteilige Bremsanlage Bremsbacken in Radebene Extra angesetzte Achslagerdeckel Frei stehende Leitern Extra angesetzte Geländer Länge über Puffer: 101,2 mm Kurzkupplungskinematik: eingebaut AC Radsatztausch: möglich AC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2187

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Ende der 1920er Jahre hatte die Deutsche Reichsbahn die eigene Entwicklung von vereinheitlichten Austauschbau-Laufwerken abgeschlossen. Die Waggonindustrie verbaute diese Laufwerke ab 1928 in unzählige Wagen, was den späteren Austausch von Ersatzteilen in der Fahrzeuginstandhaltung erheblich vereinfachte und zur deutlichen Kosteneinsparung beitrug. Kesselwagen mit 19,2 m³ Fassungsvolumen, waren mit die ersten Wagengattungen, in denen die neuen Austauschbauteile Verwendung fanden. Diese Wagen wurden vorzugsweise für den Transport von div. brennbarer Flüssigkeiten, wie Heizöl, Teeröle oder pflanzliche Öle benötigt. Bedingt durch die vielen Kleinaufträge verschiedener Kunden und Fahrzeugeinsteller kam es zu mehreren kleinen Detailunterschieden bei den Wagen. Allen gemein war jedoch die Verwendung eines einheitlichen Untergestells mit einem Achsstand von 4,5 m und 8,8 m Länge über Puffer (LüP) in genieteter Bauweise. Da 1928 die Schweißtechnik noch nicht weit genug fortgeschritten war, wurde ein Großteil der Kessel noch in konventioneller Nietbauweise gefertigt. In den Jahren 1928 bis 1938 entstanden so über 1000 Wagen von denen die letzten in Deutschland erst 1983 ausgemustert worden sind. Kesselwagen 2-achsig Z der DR Betriebs-Nr. 51-06-83 [P] Metallachshalter Mehrteilige Bremsanlage Frei stehende Leitern Extra angesetzte Geländer Bremsbacken in Radebene Extra angesetzte Achslagerdeckel

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Ende der 1920er Jahre hatte die Deutsche Reichsbahn die eigene Entwicklung von vereinheitlichten Austauschbau-Laufwerken abgeschlossen. Die Waggonindustrie verbaute diese Laufwerke ab 1928 in unzählige Wagen, was den späteren Austausch von Ersatzteilen in der Fahrzeuginstandhaltung erheblich vereinfachte und zur deutlichen Kosteneinsparung beitrug. Kesselwagen mit 19,2 m³ Fassungsvolumen, waren mit die ersten Wagengattungen, in denen die neuen Austauschbauteile Verwendung fanden. Diese Wagen wurden vorzugsweise für den Transport von div. brennbarer Flüssigkeiten, wie Heizöl, Teeröle oder pflanzliche Öle benötigt. Bedingt durch die vielen Kleinaufträge verschiedener Kunden und Fahrzeugeinsteller kam es zu mehreren kleinen Detailunterschieden bei den Wagen. Allen gemein war jedoch die Verwendung eines einheitlichen Untergestells mit einem Achsstand von 4,5 m und 8,8 m Länge über Puffer (LüP) in genieteter Bauweise. Da 1928 die Schweißtechnik noch nicht weit genug fortgeschritten war, wurde ein Großteil der Kessel noch in konventioneller Nietbauweise gefertigt. In den Jahren 1928 bis 1938 entstanden so über 1000 Wagen von denen die letzten in Deutschland erst 1983 ausgemustert worden sind. Kesselwagen 2-achsig Zw der DR Betriebs-Nr. 7-50-16-62 Metallachshalter Mehrteilige Bremsanlage Frei stehende Leitern Extra angesetzte Geländer Bremsbacken in Radebene Extra angesetzte Achslagerdeckel

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Ende der 1920er Jahre hatte die Deutsche Reichsbahn die eigene Entwicklung von vereinheitlichten Austauschbau-Laufwerken abgeschlossen. Die Waggonindustrie verbaute diese Laufwerke ab 1928 in unzählige Wagen, was den späteren Austausch von Ersatzteilen in der Fahrzeuginstandhaltung erheblich vereinfachte und zur deutlichen Kosteneinsparung beitrug. Kesselwagen mit 19,2 m³ Fassungsvolumen, waren mit die ersten Wagengattungen, in denen die neuen Austauschbauteile Verwendung fanden. Diese Wagen wurden vorzugsweise für den Transport von div. brennbarer Flüssigkeiten, wie Heizöl, Teeröle oder pflanzliche Öle benötigt. Bedingt durch die vielen Kleinaufträge verschiedener Kunden und Fahrzeugeinsteller kam es zu mehreren kleinen Detailunterschieden bei den Wagen. Allen gemein war jedoch die Verwendung eines einheitlichen Untergestells mit einem Achsstand von 4,5 m und 8,8 m Länge über Puffer (LüP) in genieteter Bauweise. Da 1928 die Schweißtechnik noch nicht weit genug fortgeschritten war, wurde ein Großteil der Kessel noch in konventioneller Nietbauweise gefertigt. In den Jahren 1928 bis 1938 entstanden so über 1000 Wagen von denen die letzten in Deutschland erst 1983 ausgemustert worden sind. Kesselwagen 2-achsig Z[P] "Esso" der DB Betriebs-Nr. 21 80 000 2 243-2 [P] Metallachshalter Mehrteilige Bremsanlage Frei stehende Leitern Extra angesetzte Geländer Bremsbacken in Radebene Extra angesetzte Achslagerdeckel

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Ende der 1920er Jahre hatte die Deutsche Reichsbahn die eigene Entwicklung von vereinheitlichten Austauschbau-Laufwerken abgeschlossen. Die Waggonindustrie verbaute diese Laufwerke ab 1928 in unzählige Wagen, was den späteren Austausch von Ersatzteilen in der Fahrzeuginstandhaltung erheblich vereinfachte und zur deutlichen Kosteneinsparung beitrug. Kesselwagen mit 19,2 m³ Fassungsvolumen, waren mit die ersten Wagengattungen, in denen die neuen Austauschbauteile Verwendung fanden. Diese Wagen wurden vorzugsweise für den Transport von div. brennbarer Flüssigkeiten, wie Heizöl, Teeröle oder pflanzliche Öle benötigt. Bedingt durch die vielen Kleinaufträge verschiedener Kunden und Fahrzeugeinsteller kam es zu mehreren kleinen Detailunterschieden bei den Wagen. Allen gemein war jedoch die Verwendung eines einheitlichen Untergestells mit einem Achsstand von 4,5 m und 8,8 m Länge über Puffer (LüP) in genieteter Bauweise. Da 1928 die Schweißtechnik noch nicht weit genug fortgeschritten war, wurde ein Großteil der Kessel noch in konventioneller Nietbauweise gefertigt. In den Jahren 1928 bis 1938 entstanden so über 1000 Wagen von denen die letzten in Deutschland erst 1983 ausgemustert worden sind. Kesselwagen 2-achsig Z[P] "VTG" der DB Betriebs-Nr. 21 80 070 5 764-7 [P] Metallachshalter Mehrteilige Bremsanlage Frei stehende Leitern Extra angesetzte Geländer Bremsbacken in Radebene Extra angesetzte Achslagerdeckel

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Ende der 1920er Jahre hatte die Deutsche Reichsbahn die eigene Entwicklung von vereinheitlichten Austauschbau-Laufwerken abgeschlossen. Die Waggonindustrie verbaute diese Laufwerke ab 1928 in unzählige Wagen, was den späteren Austausch von Ersatzteilen in der Fahrzeuginstandhaltung erheblich vereinfachte und zur deutlichen Kosteneinsparung beitrug. Kesselwagen mit 19,2 m³ Fassungsvolumen, waren mit die ersten Wagengattungen, in denen die neuen Austauschbauteile Verwendung fanden. Diese Wagen wurden vorzugsweise für den Transport von div. brennbarer Flüssigkeiten, wie Heizöl, Teeröle oder pflanzliche Öle benötigt. Bedingt durch die vielen Kleinaufträge verschiedener Kunden und Fahrzeugeinsteller kam es zu mehreren kleinen Detailunterschieden bei den Wagen. Allen gemein war jedoch die Verwendung eines einheitlichen Untergestells mit einem Achsstand von 4,5 m und 8,8 m Länge über Puffer (LüP) in genieteter Bauweise. Da 1928 die Schweißtechnik noch nicht weit genug fortgeschritten war, wurde ein Großteil der Kessel noch in konventioneller Nietbauweise gefertigt. In den Jahren 1928 bis 1938 entstanden so über 1000 Wagen von denen die letzten in Deutschland erst 1983 ausgemustert worden sind. Kesselwagen 2-achsig Z[P] "BP" der ÖBB Betriebs-Nr. 522 107 [P] Metallachshalter Mehrteilige Bremsanlage Frei stehende Leitern Extra angesetzte Geländer Bremsbacken in Radebene Extra angesetzte Achslagerdeckel

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Ende der 1920er Jahre hatte die Deutsche Reichsbahn die eigene Entwicklung von vereinheitlichten Austauschbau-Laufwerken abgeschlossen. Die Waggonindustrie verbaute diese Laufwerke ab 1928 in unzählige Wagen, was den späteren Austausch von Ersatzteilen in der Fahrzeuginstandhaltung erheblich vereinfachte und zur deutlichen Kosteneinsparung beitrug. Kesselwagen mit 19,2 m³ Fassungsvolumen, waren mit die ersten Wagengattungen, in denen die neuen Austauschbauteile Verwendung fanden. Diese Wagen wurden vorzugsweise für den Transport von div. brennbarer Flüssigkeiten, wie Heizöl, Teeröle oder pflanzliche Öle benötigt. Bedingt durch die vielen Kleinaufträge verschiedener Kunden und Fahrzeugeinsteller kam es zu mehreren kleinen Detailunterschieden bei den Wagen. Allen gemein war jedoch die Verwendung eines einheitlichen Untergestells mit einem Achsstand von 4,5 m und 8,8 m Länge über Puffer (LüP) in genieteter Bauweise. Da 1928 die Schweißtechnik noch nicht weit genug fortgeschritten war, wurde ein Großteil der Kessel noch in konventioneller Nietbauweise gefertigt. In den Jahren 1928 bis 1938 entstanden so über 1000 Wagen von denen die letzten in Deutschland erst 1983 ausgemustert worden sind. Kesselwagen 2-achsig Z[P] "EVA" der DB Betriebs-Nr. 21 80 000 7 963-0 Metallachshalter Mehrteilige Bremsanlage Frei stehende Leitern Extra angesetzte Geländer Bremsbacken in Radebene Extra angesetzte Achslagerdeckel

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Ende der 1920er Jahre hatte die Deutsche Reichsbahn die eigene Entwicklung von vereinheitlichten Austauschbau-Laufwerken abgeschlossen. Die Waggonindustrie verbaute diese Laufwerke ab 1928 in unzählige Wagen, was den späteren Austausch von Ersatzteilen in der Fahrzeuginstandhaltung erheblich vereinfachte und zur deutlichen Kosteneinsparung beitrug. Kesselwagen mit 19,2 m³ Fassungsvolumen, waren mit die ersten Wagengattungen, in denen die neuen Austauschbauteile Verwendung fanden. Diese Wagen wurden vorzugsweise für den Transport von div. brennbarer Flüssigkeiten, wie Heizöl, Teeröle oder pflanzliche Öle benötigt. Bedingt durch die vielen Kleinaufträge verschiedener Kunden und Fahrzeugeinsteller kam es zu mehreren kleinen Detailunterschieden bei den Wagen. Allen gemein war jedoch die Verwendung eines einheitlichen Untergestells mit einem Achsstand von 4,5 m und 8,8 m Länge über Puffer (LüP) in genieteter Bauweise. Da 1928 die Schweißtechnik noch nicht weit genug fortgeschritten war, wurde ein Großteil der Kessel noch in konventioneller Nietbauweise gefertigt. In den Jahren 1928 bis 1938 entstanden so über 1000 Wagen von denen die letzten in Deutschland erst 1983 ausgemustert worden sind. Kesselwagen 2-achsig Z[P] "Dapolin" der DRG Betriebs-Nr. Oldenburg 588 070 [P] Metallachshalter Mehrteilige Bremsanlage Frei stehende Leitern Extra angesetzte Geländer Bremsbacken in Radebene Extra angesetzte Achslagerdeckel

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Ende der 1920er Jahre hatte die Deutsche Reichsbahn die eigene Entwicklung von vereinheitlichten Austauschbau-Laufwerken abgeschlossen. Die Waggonindustrie verbaute diese Laufwerke ab 1928 in unzählige Wagen, was den späteren Austausch von Ersatzteilen in der Fahrzeuginstandhaltung erheblich vereinfachte und zur deutlichen Kosteneinsparung beitrug. Kesselwagen mit 19,2 m³ Fassungsvolumen, waren mit die ersten Wagengattungen, in denen die neuen Austauschbauteile Verwendung fanden. Diese Wagen wurden vorzugsweise für den Transport von div. brennbarer Flüssigkeiten, wie Heizöl, Teeröle oder pflanzliche Öle benötigt. Bedingt durch die vielen Kleinaufträge verschiedener Kunden und Fahrzeugeinsteller kam es zu mehreren kleinen Detailunterschieden bei den Wagen. Allen gemein war jedoch die Verwendung eines einheitlichen Untergestells mit einem Achsstand von 4,5 m und 8,8 m Länge über Puffer (LüP) in genieteter Bauweise. Da 1928 die Schweißtechnik noch nicht weit genug fortgeschritten war, wurde ein Großteil der Kessel noch in konventioneller Nietbauweise gefertigt. In den Jahren 1928 bis 1938 entstanden so über 1000 Wagen von denen die letzten in Deutschland erst 1983 ausgemustert worden sind. Kesselwagen 2-achsig Z[P] "NITAG" der DR Brit-US-Zone Betriebs-Nr. Karlsruhe 545 348 [P] Metallachshalter Mehrteilige Bremsanlage Frei stehende Leitern Extra angesetzte Geländer Bremsbacken in Radebene Extra angesetzte Achslagerdeckel

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Flachwagen Xr 35 DB, mit Ladegut "Schwellen" Betriebs-Nr. 462 265

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Flachwagen Xr 35 DB, mit Ladegut "Schwellen" Betriebs-Nr. 20 80 327 1 038-5

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Ellok BR E44 DB Ep.III Ausführung: Gleichstrom Analog BASIC+ Die Höllentalbahn (von Freiburg Hbf über Neustadt/Schwarzwald bis Donaueschingen) gehört durch ihre atemberaubende Streckenführung durch das enge Höllental mit Steigungen von bis zu 57,14 % nicht umsonst zu den beeindruckendsten Eisenbahnstrecken Deutschlands. Sie ist heute zurecht als raumbedeutsames Kulturdenkmal in der Region Südlicher Oberrhein eingetragen. Die Strecke wurde bereits 1933 mit einer Spannung von 20kV bei einer Frequenz von 50Hz elektrifiziert. Gleichzeitig erneuerte man mit den Lokomotiven der BR 85 und E 244 sowie leichten Nebenbahnwagen der Bauarten Ci-33 und BCi-34 den Fahrzeugpark. Erst im Mai 1960 stellte man die Spannung auf die mittlerweile üblichen 15kV bei 16²/3 Hz um. Damit wurden die E 244 von einen auf den anderen Tag durch E44w des Bw Freiburg abgelöst. Sie übernahmen die elektrische Traktion auf der Höllentalbahn und eben die Beförderung der für diese Strecke typischen Personenzüge aus verschiedenen Einheitsnebenbahnwagen. Ellok BR E44w DB (Betriebs-Nr. E44 176) Personenwagen ABie-34 DB (Betriebs-Nr. 39 025 Kar) Personenwagen Bie-33 DB (Betriebs-Nr. 98 083 Kar) Personenwagen Bie-33 DB (Betriebs-Nr. 98 101 Kar) Gepäckwagen Pwie-30 DB (Betriebs-Nr. 114 832 Kar) Befahrbarer Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Anzahl Haftreifen: 2 Schwungmasse: eingebaut Lichtwechsel: Dreilicht-Spitzensignal & zwei rote Schlusslichter in Fahrtrichtung wechselnd Sound: vorbereitet

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Ellok BR E44 DB Ep.III Ausführung: Gleichstrom Digital EXTRA Die Höllentalbahn (von Freiburg Hbf über Neustadt/Schwarzwald bis Donaueschingen) gehört durch ihre atemberaubende Streckenführung durch das enge Höllental mit Steigungen von bis zu 57,14 % nicht umsonst zu den beeindruckendsten Eisenbahnstrecken Deutschlands. Sie ist heute zurecht als raumbedeutsames Kulturdenkmal in der Region Südlicher Oberrhein eingetragen. Die Strecke wurde bereits 1933 mit einer Spannung von 20kV bei einer Frequenz von 50Hz elektrifiziert. Gleichzeitig erneuerte man mit den Lokomotiven der BR 85 und E 244 sowie leichten Nebenbahnwagen der Bauarten Ci-33 und BCi-34 den Fahrzeugpark. Erst im Mai 1960 stellte man die Spannung auf die mittlerweile üblichen 15kV bei 16²/3 Hz um. Damit wurden die E 244 von einen auf den anderen Tag durch E44w des Bw Freiburg abgelöst. Sie übernahmen die elektrische Traktion auf der Höllentalbahn und eben die Beförderung der für diese Strecke typischen Personenzüge aus verschiedenen Einheitsnebenbahnwagen. Ellok BR E44w DB (Betriebs-Nr. E44 176) Personenwagen ABie-34 DB (Betriebs-Nr. 39 025 Kar) Personenwagen Bie-33 DB (Betriebs-Nr. 98 083 Kar) Personenwagen Bie-33 DB (Betriebs-Nr. 98 101 Kar) Gepäckwagen Pwie-30 DB (Betriebs-Nr. 114 832 Kar) Befahrbarer Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Anzahl Haftreifen: 2 Schwungmasse: eingebaut Lichtwechsel: Dreilicht-Spitzensignal & zwei rote Schlusslichter in Fahrtrichtung wechselnd Sound: eingebaut Decoder (Döhler+Haass): eingebaut

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Ellok BR E44 DB Ep.III Ausführung: Wechselstrom Digital EXTRA Die Höllentalbahn (von Freiburg Hbf über Neustadt/Schwarzwald bis Donaueschingen) gehört durch ihre atemberaubende Streckenführung durch das enge Höllental mit Steigungen von bis zu 57,14 % nicht umsonst zu den beeindruckendsten Eisenbahnstrecken Deutschlands. Sie ist heute zurecht als raumbedeutsames Kulturdenkmal in der Region Südlicher Oberrhein eingetragen. Die Strecke wurde bereits 1933 mit einer Spannung von 20kV bei einer Frequenz von 50Hz elektrifiziert. Gleichzeitig erneuerte man mit den Lokomotiven der BR 85 und E 244 sowie leichten Nebenbahnwagen der Bauarten Ci-33 und BCi-34 den Fahrzeugpark. Erst im Mai 1960 stellte man die Spannung auf die mittlerweile üblichen 15kV bei 16²/3 Hz um. Damit wurden die E 244 von einen auf den anderen Tag durch E44w des Bw Freiburg abgelöst. Sie übernahmen die elektrische Traktion auf der Höllentalbahn und eben die Beförderung der für diese Strecke typischen Personenzüge aus verschiedenen Einheitsnebenbahnwagen. Ellok BR E44w DB (Betriebs-Nr. E44 176) Personenwagen ABie-34 DB (Betriebs-Nr. 39 025 Kar) Personenwagen Bie-33 DB (Betriebs-Nr. 98 083 Kar) Personenwagen Bie-33 DB (Betriebs-Nr. 98 101 Kar) Gepäckwagen Pwie-30 DB (Betriebs-Nr. 114 832 Kar) Befahrbarer Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Anzahl Haftreifen: 2 Schwungmasse: eingebaut Lichtwechsel: Dreilicht-Spitzensignal & zwei rote Schlusslichter in Fahrtrichtung wechselnd Sound: eingebaut Decoder (Döhler+Haass): eingebaut

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Diesellok BR 212 DB (Betriebs-Nr. 212 097-0) Reisezugwagen Bnb719 DB (Betriebs-Nr. 50 80 22-11 183-7) Reisezugwagen ABnb703 DB (Betriebs-Nr. 50 80 31-11 374-1) Reisezugwagen BDnf738 DB (Betriebs-Nr. 50 80 82-11 263-4) Diesellok BR 212 DB Geätzte Kühler- und Lüftergitter Frei stehende Griffe und Griffstangen Federpuffer Freier Blick durch das Führerhaus Vorbildgetreue Wiedergabe der Rohrrahmendrehgestelle inkl. der Achsgetriebe Nachbildung des Bremsgestänges Führerstand vollständig nachgebildet Alle spezifischen Details der unterschiedlichen Baureihen berücksichtigt Chassis und Getriebegehäuse aus Zinkdruckguss Beleuchtung mit wartungsfreien LEDs bestückt Nahverkehrswagen Silberlinge Variantengerechte Bauartunterschiede Unterschiedlich ausgeführte Wagenböden mit unterschiedlichen Heizungsbauarten Vollständige Nachbildung der Bremsanlage Epochengerechte mehrteilige Inneneinrichtungen Kurzkupplungskinematik Unterschiedlich ausgeführte Dächer mit feiner Nachbildung der Schweißnähte Achslagerung in Metallachshaltern Epochengerechte passgenau eingesetzte Fenster Die digitalen Wagen mit Innenbeleuchtung sind mit einer elektrischen Kupplung ausgestattet, im Steuerwagen befindet sich der Decoder. Ein Wagen hat eine Bügelkupplung zum Kuppeln mit der Lok. Mit der Einführung der wendezugfähigen Lokomotiven der Baureihen V100.20/212 und der modernen n-Wagen zu Beginn der 1960er-Jahre eröffnete sich der Deutschen Bundesbahn die Möglichkeit, ihren Betrieb erheblich zu rationalisieren. Besonders im Nahverkehr konnten die veralteten Dampflokomotiven und Vorkriegs-Personenwagen vielfach durch neue Diesellokomotiven und moderne Wagen ersetzt werden. Das Bahnbetriebswerk Wuppertal-Steinbeck war bereits im September 1953 eines der ersten, das die Dampflokunterhaltung zu gunsten von Dieselfahrzeugen aufgab. Die dort stationierten Diesellokomotiven wurden überwiegend für die Anbindung des Bergischen Landes eingesetzt, das aufgrund seiner vielen Haupt- und Nebenstrecken besonders anspruchsvoll war. Der N 2570 war ein regelmäßiger Zug auf diesen Strecken und verkehrte im Jahr 1974 mit einer Steinbecker 212 und drei n-Wagen auf der Strecke von Remscheid Hbf nach Wuppertal-Vohwinkel.

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Diesellok BR 212 DB (Betriebs-Nr. 212 097-0) Reisezugwagen Bnb719 DB (Betriebs-Nr. 50 80 22-11 183-7) Reisezugwagen ABnb703 DB (Betriebs-Nr. 50 80 31-11 374-1) Reisezugwagen BDnf738 DB (Betriebs-Nr. 50 80 82-11 263-4) Diesellok BR 212 DB Geätzte Kühler- und Lüftergitter Frei stehende Griffe und Griffstangen Federpuffer Freier Blick durch das Führerhaus Vorbildgetreue Wiedergabe der Rohrrahmendrehgestelle inkl. der Achsgetriebe Nachbildung des Bremsgestänges Führerstand vollständig nachgebildet Alle spezifischen Details der unterschiedlichen Baureihen berücksichtigt Chassis und Getriebegehäuse aus Zinkdruckguss Beleuchtung mit wartungsfreien LEDs bestückt Nahverkehrswagen Silberlinge Variantengerechte Bauartunterschiede Unterschiedlich ausgeführte Wagenböden mit unterschiedlichen Heizungsbauarten Vollständige Nachbildung der Bremsanlage Epochengerechte mehrteilige Inneneinrichtungen Kurzkupplungskinematik Unterschiedlich ausgeführte Dächer mit feiner Nachbildung der Schweißnähte Achslagerung in Metallachshaltern Epochengerechte passgenau eingesetzte Fenster Die digitalen Wagen mit Innenbeleuchtung sind mit einer elektrischen Kupplung ausgestattet, im Steuerwagen befindet sich der Decoder. Ein Wagen hat eine Bügelkupplung zum Kuppeln mit der Lok. Mit der Einführung der wendezugfähigen Lokomotiven der Baureihen V100.20/212 und der modernen n-Wagen zu Beginn der 1960er-Jahre eröffnete sich der Deutschen Bundesbahn die Möglichkeit, ihren Betrieb erheblich zu rationalisieren. Besonders im Nahverkehr konnten die veralteten Dampflokomotiven und Vorkriegs-Personenwagen vielfach durch neue Diesellokomotiven und moderne Wagen ersetzt werden. Das Bahnbetriebswerk Wuppertal-Steinbeck war bereits im September 1953 eines der ersten, das die Dampflokunterhaltung zu gunsten von Dieselfahrzeugen aufgab. Die dort stationierten Diesellokomotiven wurden überwiegend für die Anbindung des Bergischen Landes eingesetzt, das aufgrund seiner vielen Haupt- und Nebenstrecken besonders anspruchsvoll war. Der N 2570 war ein regelmäßiger Zug auf diesen Strecken und verkehrte im Jahr 1974 mit einer Steinbecker 212 und drei n-Wagen auf der Strecke von Remscheid Hbf nach Wuppertal-Vohwinkel.

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Diesellok BR 212 DB (Betriebs-Nr. 212 097-0) Reisezugwagen Bnb719 DB (Betriebs-Nr. 50 80 22-11 183-7) Reisezugwagen ABnb703 DB (Betriebs-Nr. 50 80 31-11 374-1) Reisezugwagen BDnf738 DB (Betriebs-Nr. 50 80 82-11 263-4) Diesellok BR 212 DB Geätzte Kühler- und Lüftergitter Frei stehende Griffe und Griffstangen Federpuffer Freier Blick durch das Führerhaus Vorbildgetreue Wiedergabe der Rohrrahmendrehgestelle inkl. der Achsgetriebe Nachbildung des Bremsgestänges Führerstand vollständig nachgebildet Alle spezifischen Details der unterschiedlichen Baureihen berücksichtigt Chassis und Getriebegehäuse aus Zinkdruckguss Beleuchtung mit wartungsfreien LEDs bestückt Nahverkehrswagen Silberlinge Variantengerechte Bauartunterschiede Unterschiedlich ausgeführte Wagenböden mit unterschiedlichen Heizungsbauarten Vollständige Nachbildung der Bremsanlage Epochengerechte mehrteilige Inneneinrichtungen Kurzkupplungskinematik Unterschiedlich ausgeführte Dächer mit feiner Nachbildung der Schweißnähte Achslagerung in Metallachshaltern Epochengerechte passgenau eingesetzte Fenster Die digitalen Wagen mit Innenbeleuchtung sind mit einer elektrischen Kupplung ausgestattet, im Steuerwagen befindet sich der Decoder. Ein Wagen hat eine Bügelkupplung zum Kuppeln mit der Lok. Mit der Einführung der wendezugfähigen Lokomotiven der Baureihen V100.20/212 und der modernen n-Wagen zu Beginn der 1960er-Jahre eröffnete sich der Deutschen Bundesbahn die Möglichkeit, ihren Betrieb erheblich zu rationalisieren. Besonders im Nahverkehr konnten die veralteten Dampflokomotiven und Vorkriegs-Personenwagen vielfach durch neue Diesellokomotiven und moderne Wagen ersetzt werden. Das Bahnbetriebswerk Wuppertal-Steinbeck war bereits im September 1953 eines der ersten, das die Dampflokunterhaltung zu gunsten von Dieselfahrzeugen aufgab. Die dort stationierten Diesellokomotiven wurden überwiegend für die Anbindung des Bergischen Landes eingesetzt, das aufgrund seiner vielen Haupt- und Nebenstrecken besonders anspruchsvoll war. Der N 2570 war ein regelmäßiger Zug auf diesen Strecken und verkehrte im Jahr 1974 mit einer Steinbecker 212 und drei n-Wagen auf der Strecke von Remscheid Hbf nach Wuppertal-Vohwinkel.

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Gedeckter Güterwagen Gos253 DB AG Betriebs-Nr. 21 80 141 3 507-1

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Gedeckter Güterwagen Gos245 Wiebe Betriebs-Nr. 60 80 0923 742-1

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Güterwagen Glmhs50 / Glmmhs57 DR Ep.IV Betriebsnummer: 21 50 140 4457-6 Ausführung: Auf Basis des UIC-Einheitswagens Gmhs 53, entwickelte die DB einen rund 2 m längeren Wagen, der ansonsten in allen Ausrüstungsmerkmalen ebenfalls den UIC-Vorgaben entsprach. Im Gegensatz zu seinem Ausgangstyp, hatte er schon die neu standardisierte 2 m breite Ladetür. Beim UIC konnte man sich zu diesem Zeitpunkt noch nicht auf einen grösseren Standardentwurf einigen, dieser folgte erst später in Form des Glmms 61. So war der als Glm(e)hs 50 bezeichnete Wagen nur wenig länger als die grossräumigen G-Wagen der Vorkriegszeit, was bereits zu Zeiten des Baus viele Kontroversen auslöste. Gefordert wurde bereits damals ein Wagen mit mindestens 12,5 m Ladelänge, so dass die Vergrösserung des Laderaums vielen nicht weit genug ging, während andere der Meinung waren, man hätte sich zu weit von den UIC-Vorgaben entfernt. Trotz all dieser Begleitumstände wurden von 1953 bis 1958 rund 12.000 Wagen gebaut – bis 1954 noch mit Bretterwänden, danach mit Plattenwänden. Rund ein Viertel aller Wagen erhielt eine Handbremse, anfänglich noch mit dem charakteristischen Blechbremserhaus. Mindestens 700 Waggons erhielten eine E-Heizleitung, um im Expressgutverkehr in Reisezügen mitlaufen zu können. Einige Wagen wurden langfristig vermietet und erhielten Werbeaufschriften des entsprechenden Unternehmens. Bis Mitte der 70er-Jahre schieden die Wagen mit Bretterwänden aus oder wurden mit Plattenwänden ausgerüstet. Seit 1965 wurden die Glm(e)hs 50 als Gbrs(-v) 245 bezeichnet. Im Jahr 1980, nachdem die Heizleitungen meist entfallen waren, erfolgte die Umzeichnung zu Gos(-uv) 245. In den 80er-Jahren begann dann die Reduzierung des Bestandes, allerdings wurden größere Bestände an die DR verkauft. 1997 waren noch 35 Wagen im Bestand, die letzten drei wurden 2000 ausgemustert. Bremsbacken in Radebene Drehgestell mit Dreipunktlagerung Extra angesetztes Achsbremsgestänge Extra angesetzte Bremsanlage Maßstäblich schmaler Rahmen Metallachshalter Radsätze auch innen profiliert Länge über Puffer: 143,7 mm Kurzkupplungskinematik: eingebaut AC Radsatztausch: möglich AC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2187

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Güterwagen BT30 DB Ep.III Betriebsnummer: 010 373 Ausführung: Bereits vor dem Krieg begann man genormte Großbehälter mit Schienen- und Straßenfahrzeugen bis zum Kunden zu transportieren. Der Beginn des Zweiten Weltkrieges stoppte dann aber die weitere Verbreitung des Systems. 1949 griff die DB das pa-Behältersystem wieder auf und beschloss es in großem Umfang einzuführen. Während die Behälter neu gebaut wurden, griff man für die Wagen auf Untergestelle verschiedener Vorkriegswagen zurück, die mit Kriegsschäden an den Aufbauten reichlich vorhanden waren. Zum Umbau kamen unter anderem Fahrwerke Omm 34, welche eingereiht als BT(hs) 30, in einem gemeinsamen Nummernkreis mit BT-Wagen aus anderen Spenderwagen geführt wurden. Nach dem Umbau von insgesamt 273 BT 30 auf verschiedener Spendergattungen, begann ab 1952 der ausschließliche Neubau von Behältertragwagen. Noch umgezeichnet in Lb(r)s577 schieden die letzten umgebauten Wagen BT 30 1971 aus dem Dienst. Für die verschiedensten Ladegüter entstanden zahlreiche offene und geschlossene Behälter, außerdem gab es Spezialbeh lter für Flüssigkeiten, Lebensmittel wie Bier und ähnliches, sowie zum Transport von Gefrierware. Ab Ende der 60er-Jahre, zunehmend durch die aufkommenden Container bedrängt, endete der Verkehr mit pa-Behältern erst Ende der 90er-Jahre. Aufbau mit drei Behältern Bremsbacken in Radebene Dreipunktlagerung Ausführung mit Übergangsbühne oder Handbremsbühne Durchbrochene Wagenkastenstützen Metallachshalter Vorbildgerechter Rahmenaufbau Extra angesetztes Achsbremsgestänge und Achslagerdeckel Filigraner, durchbrochener Rahmen Einzeln angesetzte Bremsanlage, Griffstangen und Tritte Länge über Puffer: 115 mm Kurzkupplungskinematik: eingebaut AC Radsatztausch: möglich AC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2188

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Güterwagen BT30 DB Ep.III Betriebsnummer: 010 281 Ausführung: Bereits vor dem Krieg begann man genormte Großbehälter mit Schienen- und Straßenfahrzeugen bis zum Kunden zu transportieren. Der Beginn des Zweiten Weltkrieges stoppte dann aber die weitere Verbreitung des Systems. 1949 griff die DB das pa-Behältersystem wieder auf und beschloss es in großem Umfang einzuführen. Während die Behälter neu gebaut wurden, griff man für die Wagen auf Untergestelle verschiedener Vorkriegswagen zurück, die mit Kriegsschäden an den Aufbauten reichlich vorhanden waren. Zum Umbau kamen unter anderem Fahrwerke Omm 34, welche eingereiht als BT(hs) 30, in einem gemeinsamen Nummernkreis mit BT-Wagen aus anderen Spenderwagen geführt wurden. Nach dem Umbau von insgesamt 273 BT 30 auf verschiedener Spendergattungen, begann ab 1952 der ausschließliche Neubau von Behältertragwagen. Noch umgezeichnet in Lb(r)s577 schieden die letzten umgebauten Wagen BT 30 1971 aus dem Dienst. Für die verschiedensten Ladegüter entstanden zahlreiche offene und geschlossene Behälter, außerdem gab es Spezialbeh lter für Flüssigkeiten, Lebensmittel wie Bier und ähnliches, sowie zum Transport von Gefrierware. Ab Ende der 60er-Jahre, zunehmend durch die aufkommenden Container bedrängt, endete der Verkehr mit pa-Behältern erst Ende der 90er-Jahre. Aufbau mit drei Behältern Bremsbacken in Radebene Dreipunktlagerung Ausführung mit Übergangsbühne oder Handbremsbühne Durchbrochene Wagenkastenstützen Metallachshalter Vorbildgerechter Rahmenaufbau Extra angesetztes Achsbremsgestänge und Achslagerdeckel Filigraner, durchbrochener Rahmen Einzeln angesetzte Bremsanlage, Griffstangen und Tritte Länge über Puffer: 115 mm Kurzkupplungskinematik: eingebaut AC Radsatztausch: möglich AC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2188

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Behältertragwagen BTs30 DB, mit Ekrt212 "Langnese Eiskrem" Betriebs-Nr. 010 148

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