Brawa

Auf ihrem Weg in die Schweiz und weiter nach Italien nutzten zahlreiche Luxusreisende aus Großbritannien und den Niederlanden Schlafwagen der CIWL durch Frankreich. Die DRG hatte großes Interesse dieses zahlungskräftige Klientel auf ihre Strecken „umzuleiten“. Daher führte sie 1928 einen Luxus-Tageszug mit dem Namen „Rheingold-Express“ zwischen Hoek van Holland/Amsterdam und Basel SBB ein. Ab 1929 wurde im Sommer der Zuglauf bis Luzern und Zürich verlängert. Wie groß der Konkurrenzdruck war, erkennt man daran, dass die CIWL noch 1928 mit einem eigenen Tageszug via Brüssel, Luxemburg, Straßburg, dem „Edelweiss“ auf die Offensive der DRG reagierte. Bei der Gestaltung des Zuges orientierte sich die DRG an ähnlichen Tageszügen der CIWL. Im Inneren gab es offene Großräume und teilweise Halbabteile, in der ersten Klasse sogar mit losen Sesseln. Jeder Wagen hatte ein anderes Dekor aus verschiedenen Edelhölzern oder stoffbespannten Wänden und Decken. Äußerlich trug der Zug eine dunkelviolett-elfenbeinfarbene Sonderlackierung. So entstanden 26 Wagen in vier verschiedenen Varianten (jeweils 1. und 2. Klasse mit und ohne Küche), sowie drei Gepäckwagen. Ein Zug bestand in der Regel aus fünf Wagen – je ein Wagen mit und ohne Küche erster und zweiter Klasse (eine Küche versorgte zwei Wagen) sowie ein Gepäckwagen. Da der Gepäckwagen damals als Schutzwagen noch hinter der Lokomotive laufen musste, entstand durch das Kopfmachen in Mannheim Bedarf für einen weiteren Gepäckwagen. Die DRG lackierte hierfür je zwei preußische und badische Wagen entsprechend dem Rheingold-Schema um. Die Traktion übernahmen in den Niederlanden die Reihen 3700 und 3900. Auf dem deutschen Teil fuhr bis Mannheim viele Jahre die BR 184-5 des Bw Mainz. Ab 1936 übernehmen die neuen Deutzerfelder 01 die Bespannung des Rheingold-Express. Auf dem südlichen Abschnitt befördern Offenburger 183 den Zug, die schon 1930 durch die BR 01 ersetzt werden. Ab Basel bringen Ae 4/7 den Zug im Sommer in die Innerschweiz. Mit Kriegsbeginn 1939 wird der Luxuszug ersatzlos eingestellt Rheingold Schnellzugwagen-Set SPw4ü-28, SA4ü-28, SA4ük-28, SB4ü-28 und SB4ük-29 der DRG, 5er-Einheit Betriebs-Nr. 105 003 Köln / 10 504 Köln / 10 503 Köln / 10 704 Köln / 10 703 Köln Variantengerechte Bauartunterschiede Unterschiedlich ausgeführte Dächer und Wagenböden Genaue Nachbildung Drehgestelle Bauart Görlitz II schwer Vollständige Nachbildung der Bremsanlage Einzeln eingesetzte Tischlampen Bedruckung mit Tampondruck-Verfahren Räder aus Metall Passgenau eingesetzte Fenster Feine Details konturenscharf graviert Alle Teile lackiert Exakt nachgebildete Fahrzeugrahmen Mehrteilige Inneneinrichtungen Kurzkupplungskinematik Dreipunktlagerung in Metallachshaltern

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Schnellzugwagen SB4ü der DRG Betriebs-Nr. Köln 10 708 Modell: Vorbildgerechter Rahmenaufbau; variantengerechte Bauartunterschiede; detaillierte Nachbildung der „Görlitz II“ Drehgestelle; extra angesetzte Bremsanlage; mehrteilige Inneneinrichtungen; Drehgestell mit Dreipunktlagerung; Räder aus Metall; fein gravierte Details

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Schnellzugwagen SB4ü der DRG Betriebs-Nr. Köln 10 705 Modell: Vorbildgerechter Rahmenaufbau; variantengerechte Bauartunterschiede; detaillierte Nachbildung der „Görlitz II“ Drehgestelle; extra angesetzte Bremsanlage; mehrteilige Inneneinrichtungen; Drehgestell mit Dreipunktlagerung; Räder aus Metall; fein gravierte Details

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Auf ihrem Weg in die Schweiz und weiter nach Italien nutzten zahlreiche Luxusreisende aus Großbritannien und den Niederlanden Schlafwagen der CIWL durch Frankreich. Die DRG hatte großes Interesse dieses zahlungskräftige Klientel auf ihre Strecken „umzuleiten“. Daher führte sie 1928 einen Luxus-Tageszug mit dem Namen „Rheingold-Express“ zwischen Hoek van Holland/Amsterdam und Basel SBB ein. Ab 1929 wurde im Sommer der Zuglauf bis Luzern und Zürich verlängert. Wie groß der Konkurrenzdruck war, erkennt man daran, dass die CIWL noch 1928 mit einem eigenen Tageszug via Brüssel, Luxemburg, Straßburg, dem „Edelweiss“ auf die Offensive der DRG reagierte. Bei der Gestaltung des Zuges orientierte sich die DRG an ähnlichen Tageszügen der CIWL. Im Inneren gab es offene Großräume und teilweise Halbabteile, in der ersten Klasse sogar mit losen Sesseln. Jeder Wagen hatte ein anderes Dekor aus verschiedenen Edelhölzern oder stoffbespannten Wänden und Decken. Äußerlich trug der Zug eine dunkelviolett-elfenbeinfarbene Sonderlackierung. So entstanden 26 Wagen in vier verschiedenen Varianten (jeweils 1. und 2. Klasse mit und ohne Küche), sowie drei Gepäckwagen. Ein Zug bestand in der Regel aus fünf Wagen – je ein Wagen mit und ohne Küche erster und zweiter Klasse (eine Küche versorgte zwei Wagen) sowie ein Gepäckwagen. Da der Gepäckwagen damals als Schutzwagen noch hinter der Lokomotive laufen musste, entstand durch das Kopfmachen in Mannheim Bedarf für einen weiteren Gepäckwagen. Die DRG lackierte hierfür je zwei preußische und badische Wagen entsprechend dem Rheingold-Schema um. Die Traktion übernahmen in den Niederlanden die Reihen 3700 und 3900. Auf dem deutschen Teil fuhr bis Mannheim viele Jahre die BR 184-5 des Bw Mainz. Ab 1936 übernehmen die neuen Deutzerfelder 01 die Bespannung des Rheingold-Express. Auf dem südlichen Abschnitt befördern Offenburger 183 den Zug, die schon 1930 durch die BR 01 ersetzt werden. Ab Basel bringen Ae 4/7 den Zug im Sommer in die Innerschweiz. Mit Kriegsbeginn 1939 wird der Luxuszug ersatzlos eingestellt Rheingold Schnellzugwagen-Set SPw4ü-28, SA4ü-28, SA4ük-28, SB4ü-28 und SB4ük-29 der DRG, 5er-Einheit Betriebs-Nr. 105 003 Köln / 10 504 Köln / 10 503 Köln / 10 704 Köln / 10 703 Köln Variantengerechte Bauartunterschiede Unterschiedlich ausgeführte Dächer und Wagenböden Genaue Nachbildung Drehgestelle Bauart Görlitz II schwer Vollständige Nachbildung der Bremsanlage Einzeln eingesetzte Tischlampen Bedruckung mit Tampondruck-Verfahren Räder aus Metall Passgenau eingesetzte Fenster Feine Details konturenscharf graviert Alle Teile lackiert Exakt nachgebildete Fahrzeugrahmen Mehrteilige Inneneinrichtungen Kurzkupplungskinematik Dreipunktlagerung in Metallachshaltern

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Schnellzugwagen SB4ü der DRG Betriebs-Nr. Köln 10 708 Modell: Vorbildgerechter Rahmenaufbau; variantengerechte Bauartunterschiede; detaillierte Nachbildung der „Görlitz II“ Drehgestelle; extra angesetzte Bremsanlage; mehrteilige Inneneinrichtungen; Drehgestell mit Dreipunktlagerung; Räder aus Metall; fein gravierte Details

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Schnellzugwagen SB4ü der DRG Betriebs-Nr. Köln 10 705 Modell: Vorbildgerechter Rahmenaufbau; variantengerechte Bauartunterschiede; detaillierte Nachbildung der „Görlitz II“ Drehgestelle; extra angesetzte Bremsanlage; mehrteilige Inneneinrichtungen; Drehgestell mit Dreipunktlagerung; Räder aus Metall; fein gravierte Details

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Steuerwagen Bnrdzf 740.2 der DB AG Betriebsnummer: 50 80 82-34 095-3 Modelldetails Karlsruher Kopf 2. Klasse Variantengerechte Bauartunterschiede Unterschiedlich ausgeführte Wagenböden mit unterschiedlichen Heizungsbauarten Genaue Nachbildung der Minden-Deutz leicht Drehgestelle MD 42 oder MD 43 Vollständige Nachbildung der Bremsanlage Mehrteilige Inneneinrichtungen der Epoche entsprechend Kurzkupplungskinematik Unterschiedlich ausgeführte Dächer mit feiner Nachbildung der Schweißnähte Achslagerung in Metallachshaltern Nachbildung der tangential gewellten Räder aus Metall Passgenau eingesetzte Fenster der Epoche entsprechend Details konturenscharf graviert

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Steuerwagen Bnrdzf 483.0 der DB AG Betriebsnummer: 50 80 80-35 140-8 Modelldetails Wittenberger Kopf 2. Klasse Variantengerechte Bauartunterschiede Unterschiedlich ausgeführte Wagenböden mit unterschiedlichen Heizungsbauarten Genaue Nachbildung der Minden-Deutz leicht Drehgestelle MD 42 oder MD 43 Vollständige Nachbildung der Bremsanlage Mehrteilige Inneneinrichtungen der Epoche entsprechend Kurzkupplungskinematik Unterschiedlich ausgeführte Dächer mit feiner Nachbildung der Schweißnähte Achslagerung in Metallachshaltern Nachbildung der tangential gewellten Räder aus Metall Passgenau eingesetzte Fenster der Epoche entsprechend Details konturenscharf graviert

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Schienenwagen Pae CSD Betriebsnummer: 27-54-380 0095-0 Modelldetails Bremsbacken in Radebene Extra angesetzte Achsbremsgestänge Extra angesetzte Achslagerdeckel Extra angesetzte Bremsanlage Vorbildgerechter Rahmenaufbau Wagenboden aus Zinkdruckguss Wagenrungen steckbar und einzeln beiliegend

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Achsbremsgestänge mit Bremsbacken in Radebene Bremsanlage, Bühnen, Griffstangen, Federpakete und Tritte extra angesetzt Kurzkupplungskinematik Feinste Bedruckung und Lackierung Vorbildgerechte Wiedergabe der Rahmenkonstruktion Räder aus Metall, außen und innen profiliert Wagenkastenstützen, einzeln angesetzt und durchbrochen

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Güterwagen Kühlwagen Tnfhs38 DB Ep.III Betriebsnummer: 536 050 [P] Ausführung: Als vereinfachte Kühlwagenbauart entstanden 1942 die Tnf Berlin (Tnfs38). Die Grundkonstruktion lieferte der bereits zuvor entwickelte Glmhs Dresden, in geschweißter Ausführung. Im Unterschied zu diesen, erhielten die Kühlwagen eine 300mm starke Isolierung und Innenauskleidung mit Zinkblech, um die Holzauskleidung im Inneren gegen Feuchtigkeitseintritt zu schützen. Damit die Türen dicht abschlossen, wichen die Schiebtüren zweiflügeligen Drehtüren. Das Markanteste war jedoch die senkrechte Verbretterung in Verbindung mit dem typisch weißen Anstrich der Kühlwagen. Die Bundesbahn (DB) unterzog an den von ihr übernommenen Wagen, ab Mitte der 1950er, mehrere Bauartänderungen und Modernisierungen. So tauschte man die wartungsintensiven Radsätze mit Gleitlagern gegen moderne mit Rollenlagerung oder baute die Wagenkästen bei unzureichenden Isolierwerten gleich neu auf. Die Wagen behielten dadurch zwar ihre Hauptabmessungen, jedoch verschwand das auffällige Kastengerippe nun unter einer waagerechten Bretterverkleidung, später sogar unter Schichtholzplatten. Neuentwicklungen von Kühlwagen bei der DB ermöglicht es später privaten Brauereien eine Vielzahl an Wagen von der DB zu erwerben und für den Transport ihres Bieres zu nutzen. Da es sich dabei um Privatwagen der einzelnen Brauanstalten handelte, wurden diese zumeist mit der firmeneigenen Werbung versehen. Achsbremsgestänge mit Bremsbacken in Radebene Extra angesetzte Bremsanlage Extra angesetzte Griffstangen Extra angesetzte Federpakete Extra angesetzte Tritte Kurzkupplungskinematik nach NEM-Norm Räder aus Metall Vorbildgerechter Rahmenaufbau Radsätze auch innen profiliert Durchbrochene Wagenkastenstützen Variantengerechte Bauartunterschiede Länge über Puffer: 139,1 mm Kurzkupplungskinematik: eingebaut AC Radsatztausch: möglich AC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2187

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Gedeckter Güterwagen G der K.W.St.E. Betriebsnummer: Württemberg 29 950 Modelldetails Angesetzte Griffstangen und Trittstufen in geringer Materialstärke Radsätze in Spitzenlagerung Räder aus Metall Informationen zum Vorbild Unter den württembergischen Güterwagen mit 3,6 m Achsstand und zwei Bühnen waren auch zahlreiche Feuergutwagen. Sie waren zum Transport von feuergefährlichen Gütern bestimmt. Für die Beladung, Behandlung und die Einstellung in die Züge gab es für Transporte feuergefährlicher Güter strenge Vorschriften. So mussten die Wagen, speziell das Dach und die Bremsanlage, in besonders gutem Zustand sein, der vom Zugpersonal vor jeder Fahrt überprüft werden musste. Zwischen Wagen und Lok mussten mindestens vier Wagen eingereiht sein und die Wagen durften nicht am Güterschuppen beladen werden.

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Gedeckter Güterwagen G der St.E.G Betriebs-Nr. 8755

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Gedeckter Güterwagen Gmhs30 „Westfalia“ der DB Betriebs-Nr. 222 062

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Güterwagen Xw K.Bay.Sts.B. Ep.I Betriebsnummer: Regensburg 32 112 Ausführung: Obwohl ihr Ladegewicht geringer war als das der neueren Wagen der Gattungen Gm und Glm, konnte Bayern auch auf die älteren G-Wagen nicht verzichten. Insbesondere beim Transport von leichteren Stückgütern, z. B. den Erzeugnissen der umfangreichen Glasindustrie im Bayerischen Wald, spielte die eingeschränkte Tragfähigkeit keine Rolle. So erhielten auch die älteren Wagen nach 1912 den rotbraunen Anstrich und wurden in den neu geschaffenen Gattungsbezirk „Regensburg“ eingereiht. Hier waren alle Wagen mit einem Ladegewicht von unter 15 t versammelt. Räder aus Metall Radsätze in Spitzenlagerung Präzise Nachbildung der Bretterfugen Filigrane Nachbildung der Radlager Vorbildgerechte Bremsanlage Extra angesetzte Handläufe Extra angesetzte Signalhalter Länge über Puffer: 97,1 mm Kurzkupplungskinematik: eingebaut AC Radsatztausch: möglich AC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2183

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Gedeckter Güterwagen G der K.Bay.Sts.B. Betriebs-Nr. Regensburg 31 781

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Güterwagen Gepäckwagen Pwg pr12 DR Ep.III Betriebsnummer: 88-80-21 Ausführung: Bis in die 20er-Jahre des vorigen Jahrhunderts fuhren Güterzüge bei allen deutschen Bahnverwaltungen handgebremst. Zur Mannschaft des Zuges gehörten daher, neben dem Lokpersonal, ein Zugführer als oberste Instanz, ein Packmeister, Zugschaffner und Rangierer sowie mehrere Bremser. Die Bremser übernahmen das Bremsen des Zuges, die Rangierarbeiten bei Unterwegsaufenthalten, den Austausch und die Bearbeitung von Frachtpapieren der beförderten Güter. Dafür war hinter der Lokomotive ein Begleitwagen eingestellt, der als rollender Arbeits- und Aufenthaltsort diente. Einzig die Bremser mussten während der Fahrt in einem der Bremserhäuschen Platz nehmen. Als Abschluss der eigenen Entwicklung beschafften die KPEV erstmals 1913/14 Pwg nach Musterblatt pr IIa13a. Nach dem Ende des ersten Weltkrieges erkor man diesen Entwurf als Ablösung der alten oder fehlenden Begleitwagen der meisten deutschen Länderbahnen. So wurden von der 2. überarbeiteten Auflage des Musterblattes bis 1929 über 7000 Pwg gebaut und verbreiteten sich nicht nur im ehemaligen KPEV-Gebiet, sondern auch in Baden und Bayern, Württemberg und Sachsen. Angeblich wegen eines versuchten Raubüberfalls auf einen Zug, entfernte die DRB ab Ende der 30er-Jahre die durchgehenden Laufbretter und Griffstangen. Weitere Umbaumaßnahmen noch vor Kriegsbeginn waren Verstärkungen des Wagenkastengerippes und das Entfernen des Fensters in der Laderaumtür. Metallachshalter Drehgestell mit Dreipunktlagerung Extra angesetzte Achslagerdeckel Bremsbacken in Radebene Extra angesetztes Achsbremsgestänge Extra angesetzte Bremsanlage Durchbrochene Wagenkastenstützen Länge über Puffer: 97,8 mm Kurzkupplungskinematik: eingebaut AC Radsatztausch: möglich AC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2181

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Güterwagen Gepäckwagen Pwg pr12 BBÖ Ep.III Betriebsnummer: 75 038 Ausführung: Bis in die 20er-Jahre des vorigen Jahrhunderts fuhren Güterzüge bei allen deutschen Bahnverwaltungen handgebremst. Zur Mannschaft des Zuges gehörten daher, neben dem Lokpersonal, ein Zugführer als oberste Instanz, ein Packmeister, Zugschaffner und Rangierer sowie mehrere Bremser. Die Bremser übernahmen das Bremsen des Zuges, die Rangierarbeiten bei Unterwegsaufenthalten, den Austausch und die Bearbeitung von Frachtpapieren der beförderten Güter. Dafür war hinter der Lokomotive ein Begleitwagen eingestellt, der als rollender Arbeits- und Aufenthaltsort diente. Einzig die Bremser mussten während der Fahrt in einem der Bremserhäuschen Platz nehmen. Als Abschluss der eigenen Entwicklung beschafften die KPEV erstmals 1913/14 Pwg nach Musterblatt pr IIa13a. Nach dem Ende des ersten Weltkrieges erkor man diesen Entwurf als Ablösung der alten oder fehlenden Begleitwagen der meisten deutschen Länderbahnen. So wurden von der 2. überarbeiteten Auflage des Musterblattes bis 1929 über 7000 Pwg gebaut und verbreiteten sich nicht nur im ehemaligen KPEV-Gebiet, sondern auch in Baden und Bayern, Württemberg und Sachsen. Angeblich wegen eines versuchten Raubüberfalls auf einen Zug, entfernte die DRB ab Ende der 30er-Jahre die durchgehenden Laufbretter und Griffstangen. Weitere Umbaumaßnahmen noch vor Kriegsbeginn waren Verstärkungen des Wagenkastengerippes und das Entfernen des Fensters in der Laderaumtür. Metallachshalter Drehgestell mit Dreipunktlagerung Extra angesetzte Achslagerdeckel Bremsbacken in Radebene Extra angesetztes Achsbremsgestänge Extra angesetzte Bremsanlage Durchbrochene Wagenkastenstützen Länge über Puffer: 97,8 mm Kurzkupplungskinematik: eingebaut AC Radsatztausch: möglich AC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2181

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Güterwagen Spitzdachwagen F / Hg FS Ep.II Betriebsnummer: 121 335 / 1152 507 Ausführung: In den Dreißigerjahren des vergangenen Jahrhunderts begann sich der Straßenverkehr zu einer spürbaren Konkurrenz des Warentransports auf der Schiene zu entwickeln. Außerdem waren die sehr langsamen Güterzüge den Bemühungen um eine Steigerung der Reisegeschwindigkeit von Schnellzügen im Weg. Daher unternahmen mehrere europäische Bahnverwaltungen Versuche, die Durchschnittsgeschwindigkeit ihrer Güterzüge zu erhöhen. Hierzu waren auch Investitionen in einen Wagenpark nötig, der die höheren Geschwindigkeiten lauf- und bremstechnisch bewältigen konnte. Die italienischen Staatsbahnen (FS) beschafften daraufhin Wagen in genieteter Ganzmetallbauweise, die durch einen Radstand von 6,10 m bei sehr kurzen Überhängen auffielen. Die DRG beschritt in Deutschland einen ähnlichen Weg und entwickelte den Ghs „Oppeln“, der einen Radstand von 6,00 m aufwies. Charakteristisches Merkmal der gedeckten italienischen Wagen war das Spitzdach, das bis auf wenige Ausnahmen zur Anwendung kam. Weniger auffällig, aber ebenso typisch war die Verwendung von I-Profilen für den Langträger. Die Radsätze liefen in Gleitlagern und stützten sich je nach Bauart über ein, zwei oder sogar drei Federpakete ab. Eine der Hauptaufgaben dieser Fahrzeuge war der Transport von Obst und Gemüse in ganz Europa. Daher besaßen die meisten Wagen in Bodennähe verschließbare Lüftungsöffnungen in den Seiten- und Stirnwänden. Von diesen wurden von 1937-46 über 17000 Stück mit und ohne Bremserhaus als Gattung F in Dienst gestellt. Oft liefen sie als Ganzzüge über Brenner und Gotthard bis zu den Nordseehäfen. Weitere 4400 Wagen, die sich durch nur einen seitlichen Lüftungsschieber unterschieden, entstanden zwischen 1942 und 1946. In den Fünfzigerjahren wurden insgesamt 3700 Wagen beider F-Varianten in den gemeinsamen EUROP-Wagenpark eingestellt. Dieser erlaubte den Mitgliedsbahnen die Behandlung fremder Wagen als ob es ihre eigenen wären. Nur zur Unterhaltung mussten sie in ihr Heimatland zurückkehren. Bis in die Achtzigerjahre und damit fast über ein halbes Jahrhundert war ein alpenquerender Güterzug ohne Spitzdachwagen fast undenkbar, selbst Ende der Neunziger wurde noch in so manch deutschem Rangierbahnhof ein Exemplar gesichtet. Eine identische Fahrwerkskonstruktion diente als Grundlage für den Eiskühlwagen der Gattung Hg. Auch er wies das charakteristische Dach sowie auf jeder Seite eine zweiflüglige Laderaumtür und zwei Öffnungen zum Befüllen mit Trockeneis auf. Von den Hg entstanden ab 1938 1490 Stück, nach dem Zweiten Weltkrieg wurden nochmals über 1000 gebaut, die als Neuerung Rollenlager besaßen. Auch die Kühlwagen kamen vorzugsweise über die Alpen – auf vielen zeitgenössischen Fotos künden lange Reihen im Hamburger Hafen davon. Allerdings sank ihr Stern bereits in den Siebzigerjahren – in großen Stückzahlen beschaffte die FS den UIC-Standard I. Filigrane Nachbildung der Radlager Frei stehende Tritte Originalgetreuer Nachbau des Unterbodens Räder auch innen profiliert Kurzkupplungskinematik nach NEM Präzise Bedruckung und Lackierung Fein gravierte Nieten Vorbildgerechte Doppelfederpakete Länge über Puffer: 210 mm Kurzkupplungskinematik: eingebaut AC Radsatztausch: möglich AC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2187

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Güterwagen Spitzdachwagen F / Hg FS Ep.III Betriebsnummer: 1139 380 / 1135 341 Ausführung: In den Dreißigerjahren des vergangenen Jahrhunderts begann sich der Straßenverkehr zu einer spürbaren Konkurrenz des Warentransports auf der Schiene zu entwickeln. Außerdem waren die sehr langsamen Güterzüge den Bemühungen um eine Steigerung der Reisegeschwindigkeit von Schnellzügen im Weg. Daher unternahmen mehrere europäische Bahnverwaltungen Versuche, die Durchschnittsgeschwindigkeit ihrer Güterzüge zu erhöhen. Hierzu waren auch Investitionen in einen Wagenpark nötig, der die höheren Geschwindigkeiten lauf- und bremstechnisch bewältigen konnte. Die italienischen Staatsbahnen (FS) beschafften daraufhin Wagen in genieteter Ganzmetallbauweise, die durch einen Radstand von 6,10 m bei sehr kurzen Überhängen auffielen. Die DRG beschritt in Deutschland einen ähnlichen Weg und entwickelte den Ghs „Oppeln“, der einen Radstand von 6,00 m aufwies. Charakteristisches Merkmal der gedeckten italienischen Wagen war das Spitzdach, das bis auf wenige Ausnahmen zur Anwendung kam. Weniger auffällig, aber ebenso typisch war die Verwendung von I-Profilen für den Langträger. Die Radsätze liefen in Gleitlagern und stützten sich je nach Bauart über ein, zwei oder sogar drei Federpakete ab. Eine der Hauptaufgaben dieser Fahrzeuge war der Transport von Obst und Gemüse in ganz Europa. Daher besaßen die meisten Wagen in Bodennähe verschließbare Lüftungsöffnungen in den Seiten- und Stirnwänden. Von diesen wurden von 1937-46 über 17000 Stück mit und ohne Bremserhaus als Gattung F in Dienst gestellt. Oft liefen sie als Ganzzüge über Brenner und Gotthard bis zu den Nordseehäfen. Weitere 4400 Wagen, die sich durch nur einen seitlichen Lüftungsschieber unterschieden, entstanden zwischen 1942 und 1946. In den Fünfzigerjahren wurden insgesamt 3700 Wagen beider F-Varianten in den gemeinsamen EUROP-Wagenpark eingestellt. Dieser erlaubte den Mitgliedsbahnen die Behandlung fremder Wagen als ob es ihre eigenen wären. Nur zur Unterhaltung mussten sie in ihr Heimatland zurückkehren. Bis in die Achtzigerjahre und damit fast über ein halbes Jahrhundert war ein alpenquerender Güterzug ohne Spitzdachwagen fast undenkbar, selbst Ende der Neunziger wurde noch in so manch deutschem Rangierbahnhof ein Exemplar gesichtet. Eine identische Fahrwerkskonstruktion diente als Grundlage für den Eiskühlwagen der Gattung Hg. Auch er wies das charakteristische Dach sowie auf jeder Seite eine zweiflüglige Laderaumtür und zwei Öffnungen zum Befüllen mit Trockeneis auf. Von den Hg entstanden ab 1938 1490 Stück, nach dem Zweiten Weltkrieg wurden nochmals über 1000 gebaut, die als Neuerung Rollenlager besaßen. Auch die Kühlwagen kamen vorzugsweise über die Alpen – auf vielen zeitgenössischen Fotos künden lange Reihen im Hamburger Hafen davon. Allerdings sank ihr Stern bereits in den Siebzigerjahren – in großen Stückzahlen beschaffte die FS den UIC-Standard I. Filigrane Nachbildung der Radlager Frei stehende Tritte Originalgetreuer Nachbau des Unterbodens Räder auch innen profiliert Kurzkupplungskinematik nach NEM Präzise Bedruckung und Lackierung Fein gravierte Nieten Vorbildgerechte Doppelfederpakete Länge über Puffer: 210 mm Kurzkupplungskinematik: eingebaut AC Radsatztausch: möglich AC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2187

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Güterzuggepäckwagen Pg K.P.E.V. Betriebsnummer: 3914 Modelldetails Variantengerechte Bauartunterschiede Epochengerechte Beleuchtung (Gas- oder Elektrobeleuchtung) Epochengerechte Dachaufbauten Vorbildgerechter Nachbau des Unterbodens Metallachshalter Drehgestell mit Dreipunktlagerung Extra angesetzte Achslagerdeckel Bremsbacken in Radebene Extra angesetztes Achsbremsgestänge Durchgehende und getrennte Trittstufen Extra angesetzte Bremsanlage Durchbrochene Wagenkastenstützen

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Güterwagen Gepäckwagen Pwg14 DRG Ep.II Betriebsnummer: 131 628 Ausführung: Bis in die 20er-Jahre des vorigen Jahrhunderts fuhren Güterzüge bei allen deutschen Bahnverwaltungen handgebremst. Zur Mannschaft des Zuges gehörten daher, neben dem Lokpersonal, ein Zugführer als oberste Instanz, ein Packmeister, Zugschaffner und Rangierer sowie mehrere Bremser. Die Bremser übernahmen das Bremsen des Zuges, die Rangierarbeiten bei Unterwegsaufenthalten, den Austausch und die Bearbeitung von Frachtpapieren der beförderten Güter. Dafür war hinter der Lokomotive ein Begleitwagen eingestellt, der als rollender Arbeits- und Aufenthaltsort diente. Einzig die Bremser mussten während der Fahrt in einem der Bremserhäuschen Platz nehmen. Als Abschluss der eigenen Entwicklung beschafften die KPEV erstmals 1913/14 Pwg nach Musterblatt pr IIa13a. Nach dem Ende des ersten Weltkrieges erkor man diesen Entwurf als Ablösung der alten oder fehlenden Begleitwagen der meisten deutschen Länderbahnen. So wurden von der 2. überarbeiteten Auflage des Musterblattes bis 1929 über 7000 Pwg gebaut und verbreiteten sich nicht nur im ehemaligen KPEV-Gebiet, sondern auch in Baden und Bayern, Württemberg und Sachsen. Angeblich wegen eines versuchten Raubüberfalls auf einen Zug, entfernte die DRB ab Ende der 30er-Jahre die durchgehenden Laufbretter und Griffstangen. Weitere Umbaumaßnahmen noch vor Kriegsbeginn waren Verstärkungen des Wagenkastengerippes und das Entfernen des Fensters in der Laderaumtür. Variantengerechte Bauartunterschiede Epochengerechte Beleuchtung (Gas- oder Elektrobeleuchtung) Epochengerechte Dachaufbauten Vorbildgerechter Nachbau des Unterbodens Metallachshalter Drehgestell mit Dreipunktlagerung Extra angesetzte Achslagerdeckel Bremsbacken in Radebene Extra angesetztes Achsbremsgestänge Durchgehende und getrennte Trittstufen Extra angesetzte Bremsanlage Durchbrochene Wagenkastenstützen Länge über Puffer: 97,7 mm Kurzkupplungskinematik: eingebaut AC Radsatztausch: möglich AC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2188

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Güterzuggepäckwagen D der CSD Betriebs-Nr. 8-3511

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Güterwagen Gepäckwagen Pwg14 DR Ep.III Betriebsnummer: 88-31-15 Ausführung: Bis in die 20er-Jahre des vorigen Jahrhunderts fuhren Güterzüge bei allen deutschen Bahnverwaltungen handgebremst. Zur Mannschaft des Zuges gehörten daher, neben dem Lokpersonal, ein Zugführer als oberste Instanz, ein Packmeister, Zugschaffner und Rangierer sowie mehrere Bremser. Die Bremser übernahmen das Bremsen des Zuges, die Rangierarbeiten bei Unterwegsaufenthalten, den Austausch und die Bearbeitung von Frachtpapieren der beförderten Güter. Dafür war hinter der Lokomotive ein Begleitwagen eingestellt, der als rollender Arbeits- und Aufenthaltsort diente. Einzig die Bremser mussten während der Fahrt in einem der Bremserhäuschen Platz nehmen. Als Abschluss der eigenen Entwicklung beschafften die KPEV erstmals 1913/14 Pwg nach Musterblatt pr IIa13a. Nach dem Ende des ersten Weltkrieges erkor man diesen Entwurf als Ablösung der alten oder fehlenden Begleitwagen der meisten deutschen Länderbahnen. So wurden von der 2. überarbeiteten Auflage des Musterblattes bis 1929 über 7000 Pwg gebaut und verbreiteten sich nicht nur im ehemaligen KPEV-Gebiet, sondern auch in Baden und Bayern, Württemberg und Sachsen. Angeblich wegen eines versuchten Raubüberfalls auf einen Zug, entfernte die DRB ab Ende der 30er-Jahre die durchgehenden Laufbretter und Griffstangen. Weitere Umbaumaßnahmen noch vor Kriegsbeginn waren Verstärkungen des Wagenkastengerippes und das Entfernen des Fensters in der Laderaumtür. Variantengerechte Bauartunterschiede Epochengerechte Beleuchtung (Gas- oder Elektrobeleuchtung) Epochengerechte Dachaufbauten Vorbildgerechter Nachbau des Unterbodens Metallachshalter Drehgestell mit Dreipunktlagerung Extra angesetzte Achslagerdeckel Bremsbacken in Radebene Extra angesetztes Achsbremsgestänge Durchgehende und getrennte Trittstufen Extra angesetzte Bremsanlage Durchbrochene Wagenkastenstützen Länge über Puffer: 97,7 mm Kurzkupplungskinematik: eingebaut AC Radsatztausch: möglich AC Radsatz: BRAWA-Bestell-Nr. 2188

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