Brawa 43453 - E-Lok BR 144 086-6 DB Ep.IV H0/WS DIGITAL EXTRA

Ellok BR E44 DB Ep.III Ausführung: Gleichstrom Digital EXTRA Die Höllentalbahn (von Freiburg Hbf über Neustadt/Schwarzwald bis Donaueschingen) gehört durch ihre atemberaubende Streckenführung durch das enge Höllental mit Steigungen von bis zu 57,14 % nicht umsonst zu den beeindruckendsten Eisenbahnstrecken Deutschlands. Sie ist heute zurecht als raumbedeutsames Kulturdenkmal in der Region Südlicher Oberrhein eingetragen. Die Strecke wurde bereits 1933 mit einer Spannung von 20kV bei einer Frequenz von 50Hz elektrifiziert. Gleichzeitig erneuerte man mit den Lokomotiven der BR 85 und E 244 sowie leichten Nebenbahnwagen der Bauarten Ci-33 und BCi-34 den Fahrzeugpark. Erst im Mai 1960 stellte man die Spannung auf die mittlerweile üblichen 15kV bei 16²/3 Hz um. Damit wurden die E 244 von einen auf den anderen Tag durch E44w des Bw Freiburg abgelöst. Sie übernahmen die elektrische Traktion auf der Höllentalbahn und eben die Beförderung der für diese Strecke typischen Personenzüge aus verschiedenen Einheitsnebenbahnwagen. Ellok BR E44w DB (Betriebs-Nr. E44 176) Personenwagen ABie-34 DB (Betriebs-Nr. 39 025 Kar) Personenwagen Bie-33 DB (Betriebs-Nr. 98 083 Kar) Personenwagen Bie-33 DB (Betriebs-Nr. 98 101 Kar) Gepäckwagen Pwie-30 DB (Betriebs-Nr. 114 832 Kar) Befahrbarer Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Anzahl Haftreifen: 2 Schwungmasse: eingebaut Lichtwechsel: Dreilicht-Spitzensignal & zwei rote Schlusslichter in Fahrtrichtung wechselnd Sound: eingebaut Decoder (Döhler+Haass): eingebaut

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Ellok BR E44 DB Ep.III Ausführung: Gleichstrom Analog BASIC+ Die Höllentalbahn (von Freiburg Hbf über Neustadt/Schwarzwald bis Donaueschingen) gehört durch ihre atemberaubende Streckenführung durch das enge Höllental mit Steigungen von bis zu 57,14 % nicht umsonst zu den beeindruckendsten Eisenbahnstrecken Deutschlands. Sie ist heute zurecht als raumbedeutsames Kulturdenkmal in der Region Südlicher Oberrhein eingetragen. Die Strecke wurde bereits 1933 mit einer Spannung von 20kV bei einer Frequenz von 50Hz elektrifiziert. Gleichzeitig erneuerte man mit den Lokomotiven der BR 85 und E 244 sowie leichten Nebenbahnwagen der Bauarten Ci-33 und BCi-34 den Fahrzeugpark. Erst im Mai 1960 stellte man die Spannung auf die mittlerweile üblichen 15kV bei 16²/3 Hz um. Damit wurden die E 244 von einen auf den anderen Tag durch E44w des Bw Freiburg abgelöst. Sie übernahmen die elektrische Traktion auf der Höllentalbahn und eben die Beförderung der für diese Strecke typischen Personenzüge aus verschiedenen Einheitsnebenbahnwagen. Ellok BR E44w DB (Betriebs-Nr. E44 176) Personenwagen ABie-34 DB (Betriebs-Nr. 39 025 Kar) Personenwagen Bie-33 DB (Betriebs-Nr. 98 083 Kar) Personenwagen Bie-33 DB (Betriebs-Nr. 98 101 Kar) Gepäckwagen Pwie-30 DB (Betriebs-Nr. 114 832 Kar) Befahrbarer Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Anzahl Haftreifen: 2 Schwungmasse: eingebaut Lichtwechsel: Dreilicht-Spitzensignal & zwei rote Schlusslichter in Fahrtrichtung wechselnd Sound: vorbereitet

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Ellok BR E44 DB Ep.IV Betriebsnummer: 144 086-6 / BD München; BW Rosenheim Ausführung: Gleichstrom Analog BASIC+ Ende der 20er-Jahre wurde absehbar, dass die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG) zur Beschleunigung ihres Güterverkehres unter anderen neue Elektrolokomotiven beschaffen musste. Der Wunsch, die Höchstgeschwindigkeiten auf mindestens 80 km/h zu erhöhen, konnte mit den zuletzt beschafften Baureihen E77 und E75 nicht erreicht werden, da die herkömmliche Antriebstechnik mittels Stangen und zusätzlichem Laufradsatz keine höheren Geschwindigkeiten zuließ.Die guten Erfahrungen im Ausland und den zwei bayrischen EG 1 mit Bo'Bo' Drehgestelllokomotiven überzeugten auch die DRG von der Einrahmen-Bauweise abzuweichen. Stark ausgebremst wurde dieses Vorhaben jedoch durch die 1929 hereingebrochene Weltwirtschaftskrise, welche den kostspieligen elektrischen Ausbau von Strecken unterbrach und somit bestand keine Notwendigkeit an Elektrolokomotiven. Die Lokomotivindustrie in Deutschland hatte jedoch die Befürchtung auf Grund dieser Beschaffungspause den Anschluss an die aktuelle Entwicklung zu verlieren. Sie machten sich daher auf eigene Kosten an die Entwicklung einer preisgünstigen Konstruktion. Unter der Federführung von Walter Reichel entstand so bei den Siemes-Schuckert-Werken (SSW) ein Prototyp mit der Bezeichnung E44 70, die spätere E44 001. Aus der Produktion von Komponenten für Stromerzeuger konnte SSW die Erfahrungen des Lichtbogenschweißens in den Lokomotivbau einfließen lassen, was zu deutlichen Einsparungen bei Material und Fertigungsaufwand führte. Die positiven Testergebnisse dieses Prototypen überzeugten die DRG, den neuen Lokomotivtyp zu einer Universal-Lokomotive weiterzuentwickeln. Das Resultat war die erste in Serien hergestellte Drehgestell-Elektrolokomotive Deutschlands,welche durchaus als Urtyp für die später entwickelten Einheitselektrolokomotiven der Deutschen Bundesbahn (DB) gelten darf. Die Auslieferung der für 90 km/h zugelassenen Lokomotiven erstreckte sich von 1933 kriegsbedingt bis in die Nachkriegsjahre, so dass Henschel mit E44 187G erst am 29.11.1954 die Letzte an die DB übergab. Die überwiegende Verteilung auf Mittel- und Süddeutschland führte dazu, dass nach dem Zweiten Weltkrieg etwa 100 Lokomotiven in Westdeutschland und rund 50 in Ostdeutschland verblieben. Die auffälligsten Bauartänderungen bei der DB waren die Verlängerung der Dachschirme aus Unfallschutzgründen und die Ausrüstung mit Indusi. Angesetzte Griffstangen aus Metall und geringer Materialstärke Dreipunktlagerung Epochengerechte Beleuchtung Fein detailliertes Fahrwerk Frei stehende Dachleitungen aus Metall Führerstandsbeleuchtung (Version Digital EXTRA) Für Sound vorbereitet bzw. eingebaut (Version BASIC+) Wiedergabe der verschiedenen Stromabnehmer- und Hauptschalterbauarten LED-Beleuchtung Kupplungsaufnahme nach NEM Maschinenraumbeleuchtung (Version Digital EXTRA) Rahmen und Räder aus Metall Viele einzeln angesetzte Teile Vorbildgerechte, mehrteilige Dachausrüstung Mechanisch funktionsfähige Stromabnehmer aus Metall (keine Stromabnahme möglich) Länge über Puffer: 175,7 mm Befahrbarer Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Anzahl Haftreifen: 2 Schwungmasse: eingebaut Lichtwechsel: Dreilicht-Spitzensignal & zwei rote Schlusslichter in Fahrtrichtung wechselnd Innenbeleuchtung: eingebaut Kurzkupplungskinematik: eingebaut Sound: vorbereitet

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Ellok BR E44 DB Ep.III Ausführung: Wechselstrom Digital EXTRA Die Höllentalbahn (von Freiburg Hbf über Neustadt/Schwarzwald bis Donaueschingen) gehört durch ihre atemberaubende Streckenführung durch das enge Höllental mit Steigungen von bis zu 57,14 % nicht umsonst zu den beeindruckendsten Eisenbahnstrecken Deutschlands. Sie ist heute zurecht als raumbedeutsames Kulturdenkmal in der Region Südlicher Oberrhein eingetragen. Die Strecke wurde bereits 1933 mit einer Spannung von 20kV bei einer Frequenz von 50Hz elektrifiziert. Gleichzeitig erneuerte man mit den Lokomotiven der BR 85 und E 244 sowie leichten Nebenbahnwagen der Bauarten Ci-33 und BCi-34 den Fahrzeugpark. Erst im Mai 1960 stellte man die Spannung auf die mittlerweile üblichen 15kV bei 16²/3 Hz um. Damit wurden die E 244 von einen auf den anderen Tag durch E44w des Bw Freiburg abgelöst. Sie übernahmen die elektrische Traktion auf der Höllentalbahn und eben die Beförderung der für diese Strecke typischen Personenzüge aus verschiedenen Einheitsnebenbahnwagen. Ellok BR E44w DB (Betriebs-Nr. E44 176) Personenwagen ABie-34 DB (Betriebs-Nr. 39 025 Kar) Personenwagen Bie-33 DB (Betriebs-Nr. 98 083 Kar) Personenwagen Bie-33 DB (Betriebs-Nr. 98 101 Kar) Gepäckwagen Pwie-30 DB (Betriebs-Nr. 114 832 Kar) Befahrbarer Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Anzahl Haftreifen: 2 Schwungmasse: eingebaut Lichtwechsel: Dreilicht-Spitzensignal & zwei rote Schlusslichter in Fahrtrichtung wechselnd Sound: eingebaut Decoder (Döhler+Haass): eingebaut

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Ellok BR E44 DB Ep.IV Betriebsnummer: 144 086-6 / BD München; BW Rosenheim Ausführung: Gleichstrom Digital EXTRA Ende der 20er-Jahre wurde absehbar, dass die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG) zur Beschleunigung ihres Güterverkehres unter anderen neue Elektrolokomotiven beschaffen musste. Der Wunsch, die Höchstgeschwindigkeiten auf mindestens 80 km/h zu erhöhen, konnte mit den zuletzt beschafften Baureihen E77 und E75 nicht erreicht werden, da die herkömmliche Antriebstechnik mittels Stangen und zusätzlichem Laufradsatz keine höheren Geschwindigkeiten zuließ.Die guten Erfahrungen im Ausland und den zwei bayrischen EG 1 mit Bo'Bo' Drehgestelllokomotiven überzeugten auch die DRG von der Einrahmen-Bauweise abzuweichen. Stark ausgebremst wurde dieses Vorhaben jedoch durch die 1929 hereingebrochene Weltwirtschaftskrise, welche den kostspieligen elektrischen Ausbau von Strecken unterbrach und somit bestand keine Notwendigkeit an Elektrolokomotiven. Die Lokomotivindustrie in Deutschland hatte jedoch die Befürchtung auf Grund dieser Beschaffungspause den Anschluss an die aktuelle Entwicklung zu verlieren. Sie machten sich daher auf eigene Kosten an die Entwicklung einer preisgünstigen Konstruktion. Unter der Federführung von Walter Reichel entstand so bei den Siemes-Schuckert-Werken (SSW) ein Prototyp mit der Bezeichnung E44 70, die spätere E44 001. Aus der Produktion von Komponenten für Stromerzeuger konnte SSW die Erfahrungen des Lichtbogenschweißens in den Lokomotivbau einfließen lassen, was zu deutlichen Einsparungen bei Material und Fertigungsaufwand führte. Die positiven Testergebnisse dieses Prototypen überzeugten die DRG, den neuen Lokomotivtyp zu einer Universal-Lokomotive weiterzuentwickeln. Das Resultat war die erste in Serien hergestellte Drehgestell-Elektrolokomotive Deutschlands,welche durchaus als Urtyp für die später entwickelten Einheitselektrolokomotiven der Deutschen Bundesbahn (DB) gelten darf. Die Auslieferung der für 90 km/h zugelassenen Lokomotiven erstreckte sich von 1933 kriegsbedingt bis in die Nachkriegsjahre, so dass Henschel mit E44 187G erst am 29.11.1954 die Letzte an die DB übergab. Die überwiegende Verteilung auf Mittel- und Süddeutschland führte dazu, dass nach dem Zweiten Weltkrieg etwa 100 Lokomotiven in Westdeutschland und rund 50 in Ostdeutschland verblieben. Die auffälligsten Bauartänderungen bei der DB waren die Verlängerung der Dachschirme aus Unfallschutzgründen und die Ausrüstung mit Indusi. Angesetzte Griffstangen aus Metall und geringer Materialstärke Dreipunktlagerung Epochengerechte Beleuchtung Fein detailliertes Fahrwerk Frei stehende Dachleitungen aus Metall Führerstandsbeleuchtung (Version Digital EXTRA) Für Sound vorbereitet bzw. eingebaut (Version BASIC+) Wiedergabe der verschiedenen Stromabnehmer- und Hauptschalterbauarten LED-Beleuchtung Kupplungsaufnahme nach NEM Maschinenraumbeleuchtung (Version Digital EXTRA) Rahmen und Räder aus Metall Viele einzeln angesetzte Teile Vorbildgerechte, mehrteilige Dachausrüstung Mechanisch funktionsfähige Stromabnehmer aus Metall (keine Stromabnahme möglich) Länge über Puffer: 175,7 mm Befahrbarer Mindestradius: 360 mm Schnittstelle: PluX22 Anzahl Haftreifen: 2 Schwungmasse: eingebaut Lichtwechsel: Dreilicht-Spitzensignal & zwei rote Schlusslichter in Fahrtrichtung wechselnd Innenbeleuchtung: eingebaut Kurzkupplungskinematik: eingebaut Sound: eingebaut Energiespeicher: eingebaut Decoder (Döhler+Haass): eingebaut

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