Busch 52968 - VW Käfer Ovalf. rot/beige H0 1:87

Größer, breiter, höher! Die Beliebtheit größerer Fahrzeuge nimmt immer mehr zu. So zählt mittlerweile der Ford Ranger Pick-up zu den meistgefragten Fahrzeugen. Am 25. März 2015 wurde dieses Prachtstück auf der International Motor Show in Bangkok vorgestellt. Mit einem umfangreichen Facelift gegenüber dem Vorgängermodell präsentierte Ford diesen Pick-up der Öffentlichkeit, der seit Februar 2016 auch in Deutschland erhältlich ist. Mit einer zulässigen Anhängelast von 3500 kg ab Werk bewegt das Fahrzeug mühelos den ein oder anderen Anhänger von A nach B. Gerade für Pferdeliebhaber und Zuchtbetriebe ideal, zumal die Gegebenheiten der Wege und Straßen nicht besonders sind und ein geländegängiges Zugfahrzeug voraussetzen. Bei den Modellen mit Vierzylindermotoren (96 kW / 130 PS oder 118 kW / 160 PS) in Kombination mit Schaltgetriebe und Verbrauchsoptimierter Achsübersetzung muss man eine reduzierte Anhängelast von nur 2500 kg hinnehmen. Der Ranger steht interessierten Käufern zudem in verschiedenen Ausstattungslinien zur Verfügung: XL, XLT, Limited und Wildtank. Auch im Bereich der Fahrerkabine gibt es die Wahl zwischen Einzelkabine mit zwei Sitzplätzen, Extrakabine mit zwei zusätzlichen Notsitzen oder Doppelkabine mit drei zusätzlichen, vollwertigen Sitzplätzen. Zusätzlich zur Serienausstattung ist der Ranger auch mit umfangreichen Wunsch- und Zusatzausstattungen erhältlich wie »Off-Road-Paket« mit Sperrdifferential und Unterfahrschutz, mit mehreren unterschiedlichen Laderaumabdeckungen, Schutzwannen für den Laderaum und sogar ein Hardtop für Extra- und Doppelkabine. Kurzum, es bleiben keine Wünsche offen. Technische Daten: Motoren: 2,2 – 3,2 Liter (96 – 157 kW) Länge: 5277 – 5363 mm Breite: 1860 – 2028 mm Höhe: 1703 – 1873 mm Radstand: 3220 mm Leergewicht: 1920 – 2585 kg Die Miniatur mit haarscharfer Konturenführung und hochglanzpolierter Karosserie gibt das Vorbild in Perfektion wieder und ist ein willkommenes Sammlerstück für alle Autoliebhaber. Aber auch in der Modellbauszene ist ein solcher Pick-up ein gefundenes Zugfahrzeug für alle Hänger und somit ein besonderes Glanzstück für alle Szenerien in unwegsamen Geländeformationen.

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Ein Satz neue Schuhe bitte! ...oder so ähnlich. Der grüne Ford ist vorgefahren, der Hufschmied hat seinkomplettes Werkzeug auf der Ladefläche, jetzt geht´s gleich an die Arbeit.

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Er läuft und läuft und läuft... Seit über 60 Jahren rollt der Käfer auf allen Straßen der Welt. Seine Geschichte beginnt 1931, da hatte bereits das Konstruktionsbüro von Ferdinand Porsche eine stromlinienförmige Limousine entwickelt. Nachdem weder Zündapp noch NSU sich für eine Produktion entscheiden konnten, bekam Porsche den Auftrag, einen »Volkswagen« zu entwickeln. Mercedes wurde beauftragt, eine erste Probe-Serie von 30 Stück zu bauen. Erst viele Jahre später wurde bekannt, dass Porsche nicht der einzige geistige Vater des Käfers war, denn bereits 1925 beschäftigte sich schon Béla Barényi mit einem buckligen Auto mit im Heck installiertem, luftgekühltem Boxermotor. Auch Hans Ledwinka konstruierte für die tschechischen Tatra-Werke einen ganz ähnlichen Prototypen – beide Urheberschaften wurden erst viele Jahre später anerkannt und mit hohen Entschädigungen von VW ausgeglichen. Angesichts der positiven Bewertung des Käfers beschloss die damalige Regierung die Errichtung eines Volkswagen-Werkes und so geht der Ursprung der Stadt Wolfsburg tatsächlich auf den 1938 gegründeten Autohersteller VW zurück. Zunächst gab es in der eher landwirtschaftlich geprägten Gegend im Osten Niedersachsens nur ein paar kleinere Dörfer. Durch die Gründung des Werkes wuchs die Stadt – Stadt des KdF-Wagens (Kraft durch Freude) bei Fallersleben – bald auf 100.000 Einwohner, und wer heute Wolfsburg hört, denkt automatisch an Volkswagen. Die wenigen Autos, die bis Kriegsende gebaut wurden, gingen jedoch nur an wenige Privilegierte und nicht an die breite Bevölkerung. Während des Krieges wurden ausschließlich Militärfahrzeuge gebaut. Nach dem Krieg war das nur wenige Kilometer von der sowjetischen Besatzungszone entfernte Werk zu 85 Prozent zerstört. Die englische Besatzung wusste nicht, was sie mit dem Projekt Volkswagen anfangen sollte. Daher besuchten zunächst im Herbst 1945 drei Ingenieure von Ford England das Werk in Wolfsburg und fuhren mit einem VW auf einer Straße übersät mit Schlaglöchern. Trotz des Lobes militärischer Landsleute, die den Volkswagen als wunderbares Fahrzeug rühmten, kamen sie dennoch zu einem negativen Urteil. Auch die Tests der Automobilindustrie an zwei Fahrzeugen, die Ende 1946 nach England gebracht wurden, fielen negativ aus. Am Ende bot man schließlich zu einem Symbolpreis von nur einem Dollar Henry Ford II. das Werk an. Doch auch dort lehnte der Konzernchef das Projekt ab, da es durch die britische Rootes-Group eine Negativbewertung erhielt mit den Worten »das Projekt wäre keinen Heller wert«! So gründete man eine GmbH, die einer Treuhand-Gesellschaft gehörte, die wiederum anfangs der Besatzungsmacht unterstand. Später ging diese Treuhand-Gesellschaft in die neu gegründete Bundesrepublik Deutschland (West) über und gab die Aufsicht an das neue Bundesland Niedersachsen weiter. Schlussendlich suchte Ivan Hirst, Offizier der britischen Kontrollkommission und kommissarischer Leiter der Volkswagenwerke GmbH, einen technischen Leiter für das Werk, den er in Heinz Nordhoff fand. Obwohl anfangs eine Expertenkommission der Alliierten (nach gescheiterter Übergabe an Ford) dem Käfer keine wirtschaftliche Zukunft bescheinigt hatte, begann nach Übergabe an die Firma Heinz Nordhoff bereits 1945 das Montageband wieder zu laufen - anfänglich noch relativ langsam. Dieser Zustand sollte sich jedoch bald ändern. Nordhoff machte einen Erfolg aus dem Volkswagen, und in den folgenden Jahren gingen die Produktionszahlen unaufhörlich steil in die Höhe. So verließen Ende 1946 mehr als 10.000 Autos das Werk. Um dem Geschmack ausländischer Kunden entgegenzukommen, wurde neben dem Standard-Modell im Juli 1949 ein aufwändigeres »Export-Modell« vorgestellt. Das äußere Erscheinungsbild hob sich durch eine Hochglanzlackierung und reichhaltige Verchromungen von den Standard-Modellen ab. Ab März 1953 löste dann ein ovales Fenster ohne senkrechten Steg das »Brezelfenster« ab. Am 5. August 1955 rollte der einmillionste Käfer vom Band und stand symbolisch für den wirtschaftlichen Aufschwung im Land. Das ursprünglich als Stigma gedachte »Made in Germany« wurde zum Qualitätssiegel, so wurde vor allem in den Vereinigten Staaten der »Beetle« ein Riesenerfolg. Die Produktionsspitze wurde am 17. Februar 1972 erreicht. Mit 15.007.034 produzierten Fahrzeugen war der Käfer neuer »Weltmeister« und wurde damit zum erfolgreichsten Auto, vor dem bisherigen Rekordhalter Ford T. Im Januar 1978 lief der letzte Volkswagen-Käfer deutscher Fertigung in Emden/Osnabrück vom Band. Danach wurde die Käfer-Fertigung ausschließlich ins Ausland verlegt. 1985 endete der Import des Mexiko-Käfers nach Deutschland. Das Remake des Modells in 1:87 dieses Kultfahrzeugs war überfällig. So wurde das Vorbild (aus der Wirtschaftswunderzeit) im aufwändigen Laserverfahren neu vermessen, um so die recht schwierige Karosserieform genau en miniature nachbilden zu können. Beachtenswert sind auch die hellen edlen Scheinwerfer, die nach neusten Standards gefertigt wurden und feinste verchromte Scheinwerferringe besitzen. Damit haben wir ein Modell am Start, das nach neusten Richtlinien erstellt wurde und somit der Perfektion heutiger Miniaturen entspricht.

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In der hintersten Ecke abgestellt, abgedeckt, längst vergessen… Jeder, der ein Haus mit Scheune erbt, hofft darauf, ein solches Schätzchen in einer der völlig zugestellten Ecken zu finden. Manche haben das Glück! Diesem Finder ging es so mit diesem wunderschönen Käfer, allerdings muss man viel Arbeit, Zeit und Geld investieren, bis daraus wieder ein tatsächliches Schmuckstück wird.

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Grünes VW Servicefahrzeug mit feinem Logoaufdruck auf Fahrer- und Beifahrertür.

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